編者按：本文來自微信公眾號(hào) 汽車公社（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，編輯：何增榮，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

“都2025年了，怎么還在吹國(guó)產(chǎn)車?！?/p>

相信讀者朋友們?cè)诳吹轿恼聵?biāo)題后，多少會(huì)有些人這樣說。因?yàn)樵谖恼庐a(chǎn)出之前，筆者身邊已經(jīng)有不少人這樣吐槽我了。在他們看來，國(guó)產(chǎn)車已經(jīng)在新能源賽道實(shí)現(xiàn)超車，這時(shí)候才說“殺瘋了”是老生常談，屬于消息滯后。

但我想說的是，畢竟市場(chǎng)瞬息萬變、競(jìng)爭(zhēng)波詭云譎， 也許在我們的一言一語、一顰一息之間，新的格局又已誕生。而這種新舊交替置于當(dāng)下的時(shí)間點(diǎn)，我們看到的便少不了自主品牌再次實(shí)現(xiàn)蛻變的一幕。

以上半年為例，乘用車?yán)塾?jì)零售量達(dá)1090.1萬輛，同比增長(zhǎng)10.8%。在這其中，自主品牌的表現(xiàn)相當(dāng)震撼，占據(jù)了64%的零售市場(chǎng)份額，較去年同期躍升了7.5個(gè)百分點(diǎn)。而從50%到64%，自主品牌從半壁江山到吹響全面反攻的號(hào)角，時(shí)間也才過了三年。

要知道的是，這三年來，自主品牌走過的路絕不僅僅是表格上幾組數(shù)據(jù)提升這么簡(jiǎn)單，其背后在技術(shù)突破、市場(chǎng)格局重塑、全球化布局及品牌高端化等領(lǐng)域取得飛躍式進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)了從追趕者到規(guī)則制定者的蛻變，并走在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)版圖的路上。

01追趕、并跑到引領(lǐng)

當(dāng)然，如果要拎出最顯眼的一部分，自然還是數(shù)據(jù)最直觀。例如，上半年零售銷量前十榜單，自主品牌就在以前所未有的存在感重塑車企格局。

在這其中，自主品牌已占據(jù)六個(gè)席位，將合資品牌擠壓到僅存四個(gè)位置（一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田）。其中，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞，這四家自主巨頭不僅牢牢占據(jù)前十席位，更以清一色超過60萬輛的銷量組成第一梯隊(duì)。而比亞迪（161萬輛）和吉利（122.6萬輛）更是雙雙突破百萬大關(guān)，成為自主品牌份額增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。

不難看出，在這份榜單中，自主品牌早已不是昔日點(diǎn)綴的配角。

伴隨著自主閃耀的是合資品牌逐漸褪色，曾經(jīng)由合資巨頭牢牢把持的“黃金陣容”，如今已演變成自主品牌唱主角的舞臺(tái)。

如果從數(shù)據(jù)上看，上半年自主品牌零售市場(chǎng)份額達(dá)到64%，同比躍升7.5個(gè)百分點(diǎn)。這7.5個(gè)百分點(diǎn)的躍升，意味著在1090萬輛的大盤里，自主品牌從合資陣營(yíng)手中硬生生奪走超過80萬輛的市場(chǎng)份額。

這甚至不是溫和蠶食，而是摧枯拉朽的搶占。在這一攻一守、一增一減之間，有多少自主品牌的喜悅，就有多少合資品牌的落寞。

然而，這并非一日之功。

回望數(shù)年前，上汽大眾、一汽大眾和上汽通用這三家“南北大眾+通用”的組合長(zhǎng)期穩(wěn)居銷量榜前三甲，是無可爭(zhēng)議的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。其他如東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、東風(fēng)本田、一汽豐田、廣汽豐田等日系合資，以及北京現(xiàn)代等韓系合資也占據(jù)了榜單的重要位置。

這些合資品牌依托其國(guó)際母公司的強(qiáng)大品牌影響力、在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域成熟可靠的產(chǎn)品技術(shù)、完善的全球研發(fā)體系以及相對(duì)先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，加之產(chǎn)品線覆蓋了從經(jīng)濟(jì)型家轎到中高端轎車、SUV等各個(gè)主流細(xì)分市場(chǎng)，成功贏得了中國(guó)消費(fèi)者的廣泛信任。

與此同時(shí)，在TOP10榜單中，自主品牌的身影確實(shí)稀少且不穩(wěn)定。吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等表現(xiàn)較好的自主品牌，通常是勉強(qiáng)擠進(jìn)前十難以撼動(dòng)合資巨頭的位置。即便如此，自主品牌的整體市場(chǎng)份額確實(shí)長(zhǎng)期在40%以下，甚至在30%左右或者更低。

那時(shí)，自主品牌面臨的核心挑戰(zhàn)包括品牌力不足、核心技術(shù)短板、產(chǎn)品品質(zhì)和溢價(jià)能力弱等。它反映了當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在品牌、技術(shù)、體系能力上的差距。但正是那段艱難歲月激發(fā)了自主品牌的變革決心和創(chuàng)新能力。

短短數(shù)年間，借助新能源革命的東風(fēng)和中國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，自主品牌實(shí)現(xiàn)了史詩級(jí)的逆襲。 從榜單邊緣到占據(jù)主導(dǎo)，從份額只有30%到突破60%，這不僅是數(shù)字的變化，更是中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)力、創(chuàng)新能力和市場(chǎng)地位發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。

曾經(jīng)需要仰望的合資巨頭，如今正面臨來自中國(guó)自主品牌的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。越來越多自主品牌躋身車企TOP10，正勾勒出一條自主品牌從追趕、并跑到引領(lǐng)的上升軌跡。

02多維度崛起的背后

“自主品牌上半年的整體表現(xiàn)較好，但行業(yè)分化態(tài)勢(shì)也尤為顯著?！庇袠I(yè)內(nèi)人士同時(shí)表示，在整體漲勢(shì)的背后，自主陣營(yíng)內(nèi)部也正經(jīng)歷一場(chǎng)以技術(shù)為武器的殘酷洗牌與升級(jí)。

誠(chéng)然，傳統(tǒng)巨頭如比亞迪、吉利、長(zhǎng)安，憑借深厚積累和新能源領(lǐng)域的堅(jiān)決轉(zhuǎn)身，不僅守住了基本盤，更在高端化（如仰望、銀河系列）和海外市場(chǎng)取得突破性進(jìn)展，增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。

而新勢(shì)力陣營(yíng)則上演著一場(chǎng)“適者生存”的進(jìn)化大戲。

例如，理想憑借精準(zhǔn)定位和穩(wěn)健運(yùn)營(yíng)持續(xù)領(lǐng)跑；小鵬、零跑則依靠純電平臺(tái)技術(shù)迭代與智能化升級(jí)，在細(xì)分市場(chǎng)殺出血路，成為增速亮眼的第二梯隊(duì)；而以華為賦能的問界、小米汽車等科技力量的跨界入場(chǎng)，則成為攪動(dòng)格局的“第三波增長(zhǎng)動(dòng)力”。

在它們收獲成功的同時(shí)，自主品牌的存在感早已超越了冰冷的銷量數(shù)字，正以前所未有的技術(shù)自信、全球視野和品牌高度，全方位重塑中國(guó)汽車的形象。

眼下，刀片電池、CTB車身一體化技術(shù)、超級(jí)混動(dòng)DM-i、雷神電混、高階智能駕駛、鴻蒙座艙等由自主品牌率先量產(chǎn)并引領(lǐng)的核心技術(shù)，已成為定義市場(chǎng)新標(biāo)桿的存在。中國(guó)汽車正在忘記“三大件”技術(shù)軟肋帶來的不自信。

不僅如此，為了尋求額外增量和中國(guó)汽車影響力，諸如比亞迪、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等頭部自主品牌，正以前所未有的力度和速度開拓海外市場(chǎng)。從歐洲到東南亞，從中東到拉美……中國(guó)品牌汽車的出口量屢創(chuàng)新高，海外建廠布局加速，開始真正具備全球競(jìng)爭(zhēng)力與影響力。

技術(shù)賦能讓中國(guó)品牌的價(jià)值也隨著越來越多高端車型的到來而不斷提升，仰望U8的硬派越野、極氪001 FR的性能標(biāo)簽、蔚來ET9的行政旗艦定位、問界M9的科技豪華......這些價(jià)格區(qū)間逼近甚至超越傳統(tǒng)豪華品牌的產(chǎn)品，憑借技術(shù)和體驗(yàn)，已贏得高端消費(fèi)者的認(rèn)可。

在它們的努力下，自主品牌沖擊高端的天花板，正被一輪又一輪的向上攻勢(shì)所捅破。

另一方面，當(dāng)自主品牌以燎原之勢(shì)席卷市場(chǎng)時(shí)，曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資品牌，普遍陷入“一邊收縮，一邊求穩(wěn)”的境地。

除了“南北大眾”和“日系兩田”等憑借強(qiáng)大的體系力和及時(shí)的產(chǎn)品調(diào)整尚能穩(wěn)住陣腳，更多的合資品牌面臨的是市場(chǎng)份額下滑甚至是退出中國(guó)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因?yàn)樵陔妱?dòng)化浪潮中，部分合資品牌步伐明顯落后；在智能化體驗(yàn)上，也常難滿足“被慣壞”的中國(guó)消費(fèi)者的需求。

但嚴(yán)格來說，合資品牌并沒有那么弱，只不過自主品牌汽車在新能源彎道超車，放大了合資品牌在新能源賽道的劣勢(shì)，使得后者不得不通過大幅終端優(yōu)惠、加速導(dǎo)入或本土研發(fā)新能源車型、強(qiáng)化供應(yīng)鏈成本控制等策略艱難維持，試圖在收縮中尋求新的平衡點(diǎn)。

與此同時(shí)，合資陣營(yíng)幾十年積累的品牌形象、口碑和消費(fèi)者信任，尤其是在可靠性、耐用性、保值率等方面的認(rèn)知，短期內(nèi)難以被完全取代。加之，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域以及混合動(dòng)力技術(shù)方面，很多合資品牌依然擁有深厚的技術(shù)積累和優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品成熟穩(wěn)定。

這就使得很多合資車依然在更細(xì)分的市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。例如帕薩特、凱美瑞、雅閣之于主流中型轎車，CR-V、RAV4之于主流SUV，它們憑借均衡的產(chǎn)品力和口碑，依然是各自細(xì)分市場(chǎng)的銷量常青樹和標(biāo)桿。更不用說在豪華車市場(chǎng)中， BBA以及雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌依然占據(jù)主導(dǎo)地位，自主高端品牌雖在追趕，但在體量和品牌影響力仍有差距。

因此，國(guó)產(chǎn)車“殺瘋了”的表象之下，既是中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)歷數(shù)十年積累后，迎來的系統(tǒng)性質(zhì)變，也是合資品牌在蟄伏中尋找反攻機(jī)會(huì)的時(shí)期，目前不少主流合資品牌已經(jīng)開始加速轉(zhuǎn)型，未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局仍充滿變數(shù)。

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