編者按：本文來自微信公眾號 汽車公社（ID：iAUTO2010），作者：石劼，編輯：陳心南，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

一匹矯健的駿馬，沖在隊伍最前方，何必被描述為眾生莫近的孤狼？

“飯圈式捧殺的言論，不是真正的華為支持者?！比A為內(nèi)部的朋友曾這樣對我說。

“以訛傳訛”的極端夸贊和吹捧，往往并不能真正描述企業(yè)真實的長板，反而加劇了業(yè)界的戒心，堪稱偽裝成蜜糖的毒藥。

因此，當我們?yōu)槿A為汽車智能科技、比亞迪電動化產(chǎn)業(yè)鏈等沖至世界先進水平而欣喜，需要提防“飯圈式捧殺”，杜絕“老子天下第一！”“滅殺所有合資品牌！”之類的言論。

新近又有自媒體撰文稱“余承東靳玉志把華為車BU暨引望打成嫁不出去的圣女”。第一眼以為是“黑”；結(jié)果全文充斥著“主機廠被打服了”、“技術(shù)霸權(quán)讓資本望而興嘆”等言辭，因而第二眼看起來是極端“吹”；但仔細揣摩，扭曲而極端的“吹”，依然是“黑”。

包裝在愛國情結(jié)之下的極端言論，恰恰讓那些優(yōu)秀品牌以飯圈化而孤島化，對公眾形成產(chǎn)業(yè)認知的誤導(dǎo)，同時也會對真正支持國產(chǎn)品牌的陣營刷上污名。

以智能化技術(shù)深度和廣度而言，華為在國內(nèi)乃至全球都堪稱拔尖，同時對中國汽車產(chǎn)業(yè)起到了巨大推動作用。但華為并不是殺入汽車產(chǎn)業(yè)的“狼”，而是帶動群體跑得更快的“馬”。

“陰謀論”不是方法論

“這是技術(shù)壟斷對資本邏輯的終極勝利！”自媒體開始炮制各種“引望市值應(yīng)該達到4,200~4,800億”、“技術(shù)壟斷性遠高于博世”之類的聳人聽聞?wù)f法。

聽起來似乎令人眼前一亮的言辭，實際上落入“說書人”的窠臼。瓦舍評書從來都充斥著各種添油加醋式的演繹，而不能當作正史。

而對于華為或者相似的科技龍頭的真正支持者而言，反而要當心極端的吹捧，“似粉實黑”的副作用最大。

市井之間喜歡聽各種陰謀論或者宮斗大戲，但當代產(chǎn)業(yè)的發(fā)展背后的巨手是什么？時代的偉力、行業(yè)規(guī)律的巨力，以及國家的宏觀調(diào)控；技術(shù)的進步背后的支柱是什么？研發(fā)團隊的汗水揮灑，和企業(yè)的巨大投入，按華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志提供的數(shù)據(jù)，華為集團2024年研發(fā)投入1,797億元，其中車BU占100+億元，研發(fā)人員8,000人。

因此，華為的領(lǐng)跑，中國汽車的崛起，絕非依靠說書人搖唇鼓舌描繪的那些伎倆手段。

華為和整車企業(yè)之間有沒有博弈？當然有。但這并不是陰謀論的石錘，同一家企業(yè)內(nèi)部的跨部門協(xié)作也存在博弈，更別說跨公司。因此，這種博弈并不適合簡單歸結(jié)于是技術(shù)壟斷VS資本控制。

整車企業(yè)代表多方利益，無法簡單用資本一言以蔽之，即便是地方政府關(guān)聯(lián)的股東也不能等同于官僚資本。

當代企業(yè)巨頭往往具備復(fù)雜的身份角色，只用極簡模型按宮斗或者陰謀論去推演，起碼一半場景下都是過分簡單粗暴，不合現(xiàn)實。

華為真正的優(yōu)勢，從來不是作為一匹離群的孤狼，而是在宏大的中國制造背景下，通過雄厚的人才沃土與產(chǎn)業(yè)鏈根系，以參天大樹之姿向上增長。

中國汽車市場正經(jīng)歷一場史無前例的“工業(yè)革命”。

當比亞迪憑借垂直整合體系將中型轎車價格下探到10萬元出頭，當零跑B10將帶激光雷達的高階智駕車價格打到12.98萬元，當特斯拉Model Y在華為ADS、Momenta、元戎啟行和卓馭的圍剿下不得不放棄智駕標簽、降價應(yīng)戰(zhàn)，這場戰(zhàn)爭早已超越產(chǎn)品力的單一維度，演變?yōu)楣?yīng)鏈效率、規(guī)模效應(yīng)與成本控制的綜合博弈。

背后是什么？中國汽車無可比擬的供應(yīng)鏈和人才土壤，全球最完整、最龐大的體系，最努力、最勤奮的人才。

為何特斯拉放棄激光雷達？除了極簡思路不想要多重數(shù)據(jù)來源之外，成本是最大攔路虎。但中國憑借速騰聚創(chuàng)、禾賽等頭部企業(yè)，通過多年的拼搏，將主流車規(guī)級激光雷達的單價，從昔日萬元級下降到如今的三千元水平，未來將進一步下探到千元級。

再看智駕研發(fā)團隊，華為車BU智駕研發(fā)團隊超過7,000人；比亞迪新技術(shù)研究院院長楊東生表示，比亞迪投入智駕工程師5,000人以上，研發(fā)時長7年；吉利將研究院智駕中心、極氪自研智駕團隊、路特斯智駕團隊、子公司億咖通，以及脫胎于吉利的福瑞泰克整合之后也是數(shù)千人，小米智駕團隊將從1,500人提高到2,000人。

除了14億人口、受教育程度97%以上的中國，還有哪個國家可以提供這樣多的人才？除了經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟、電商經(jīng)濟洗禮的中國，還有哪個國家能給業(yè)界提供如此厚實的智駕研發(fā)基礎(chǔ)？雖然特斯拉號稱智駕研發(fā)效率遠高于友商，但終究只有120人。

合作＞博弈

當極端言論稱“嵐圖、深藍等都采用HI Plus模式”、“整車趕緊爭搶HI Plus席位”時，我們一幫懂華為的朋友都笑噴了。

的確，按華為高層公開說法，鴻蒙智行和當年完整版Huawei Inside的席位有限，因為研發(fā)團隊再龐大也有能力邊界。但Huawei Inside到底是什么定義？從智駕、智艙到電驅(qū)動，全棧采用華為技術(shù)。

如今整車企業(yè)與華為的合作，哪些能夠得上當年Huawei Inside的水準？顯然不是逮到一家合作伙伴就封一個“HI Plus”頭銜。

現(xiàn)在我們已經(jīng)見不到華為提Huawei Inside，而是用“乾崑智駕+鴻蒙座艙”兩大技術(shù)供應(yīng)取而代之。完整版HI除了用乾崑智駕，鴻蒙座艙，還要用華為底盤控制和智能電驅(qū)，除了渠道和營銷沒有交給華為，技術(shù)層面不比鴻蒙智行含華量低。

鴻蒙智行軍團：問界、智界、享界、尊界、尚界。原Huawei Inside軍團：極狐（僅αS車型）、阿維塔（現(xiàn)存品牌獨苗）、廣汽AH8（中途被放棄，現(xiàn)昊鉑HL，但未用華為智駕，留給華望）。

其他和華為合作的模式，都不是什么HI Plus，因為電驅(qū)動等全棧技術(shù)并非徹底采購華為。

東風(fēng)：嵐圖從夢想家到全系用華為乾崑智駕+鴻蒙座艙，但是電驅(qū)動是東風(fēng)馬赫。

猛士、奕派也是類似。此外，合作范圍還有智能化商用車。作為自研智能化品牌，東風(fēng)有天元。因此華為給東風(fēng)客戶分配的資源和人力不會有HI完整版客戶那么高。

長安：除了阿維塔是HI獨苗，深藍也采用乾崑智駕，但深藍L07用的是主視覺ADS SE版本。啟源用華為Hicar桌面和華為數(shù)字能源超充。長安自己的智駕品牌有北斗天樞。

廣汽：華望汽車，把之前AH8的HI席位延續(xù)下來，但不清楚是全系完整版HI，還是像東風(fēng)和長安，用的只是單項或者幾項技術(shù)。廣汽自己也有智駕系統(tǒng)Adigo。

奧迪：從Q6L e-tron和A5L開始，一批新車采用華為乾崑智駕，但座艙并不是完整的鴻蒙座艙。

比亞迪：方程豹搭載乾崑智駕。

北汽：除了享界，之前還有魔方等合作車型。

江淮：除了尊界，江淮還加入華為超充聯(lián)盟。

一汽：紅旗和華為的合作沒有大幅度進展，但紅旗出現(xiàn)在華為車BU乾崑智駕客戶名單序列。

長城：加入華為超充聯(lián)盟，咖啡智駕融入華為HMS生態(tài)。

小鵬和理想都采購了少量華為電驅(qū)。

寶馬：與華為展開生態(tài)合作。

上汽：除了尚界，之前飛凡采購華為HUD，五菱出現(xiàn)在華為車BU乾崑智駕客戶名單里。

綜合以上看，華為整車客戶比大多數(shù)人所知道的多，但除了鴻蒙智行和阿維塔，沒有一家能夠得上HI的程度，所以華為能提供的席位很多，不像自媒體寫的那么聳人聽聞——大門關(guān)上了、后來者沒機會之類。

因此，事實并不像自媒體聳人聽聞——整車企業(yè)必須上趕著求華為留一個鴻蒙智行或者Huawei Inside席位。無論是整車客戶，還是作為供應(yīng)商的華為，各方都存在努力向上的進步空間。

成長空間，華為有，整車也有

中國汽車在智能化賽道上高歌猛進，既是受到華為、Momenta、地平線等技術(shù)巨頭的推動，也給這些龍頭企業(yè)提供了巨大的機遇。

不過，迄今為止，沒有一家整車企業(yè)或者供應(yīng)商巨頭能掉以輕心，斷言自己已經(jīng)穩(wěn)坐不敗。

快速發(fā)展的汽車智駕市場，關(guān)聯(lián)著華為汽車業(yè)務(wù)盈利和壯大。

汽車公社基于終端銷量統(tǒng)計城區(qū)領(lǐng)航輔助裝車量數(shù)據(jù)。5月份，城區(qū)領(lǐng)航輔助車型銷量保持上升勢頭，TOP20整車品牌總計182,725輛，環(huán)比增長18.1%，比上個月的環(huán)比增幅16.0%更高。

1月~4月分別為120,055輛、98,474輛、133,367輛和154,699輛，除了2月份存在小月和春節(jié)的季節(jié)因素，整體上一直保持上行態(tài)勢，并且環(huán)比增速還有所提升。

由此可見，此前一些智能輔助駕駛的事故風(fēng)波，并不能阻擋汽車智能化的快速發(fā)展腳步。

但從市場份額看，盡管華為在豪華品牌城區(qū)領(lǐng)航輔助配套方面占據(jù)絕對優(yōu)勢，5月甚至超過半數(shù)市占率，但仍然不是汽車智能化一枝獨秀。

以智駕系統(tǒng)定點客戶數(shù)量而論，Momenta到今年5月超過130款整車，高于華為。如果統(tǒng)計高速領(lǐng)航輔助，Momenta與比亞迪合資企業(yè)迪派市占率驚人。

盡管HSD系統(tǒng)目前裝車不多，但地平線的智駕芯片與域控制器出貨方面處在領(lǐng)先地位。

在技術(shù)維度，華為智能化整體水平堪稱遙遙領(lǐng)先，從關(guān)聯(lián)到汽車的算法、芯片、云、傳感器到底層操作系統(tǒng)（非修改或貼牌），全球能夠徹底覆蓋的廠商獨此一家。但是，技術(shù)單點超越并非不可能，例如元戎啟行在一段式端到端技術(shù)應(yīng)用方面早于華為。

哪怕在云端算力、技術(shù)廣度和算法團隊方面，華為有優(yōu)勢，都不能忽略這些競品某一兩個維度的數(shù)量長板，因為規(guī)模的意義被時代放大了。如果說，之前功能汽車時代追求規(guī)模，主要原因是制造業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟和成本攤薄使然，那么智駕和智艙對數(shù)據(jù)積累的追求，讓規(guī)模優(yōu)勢的重要性更上一個臺階。

我們與華為員工接觸過程中，感覺到他們從來也沒有對競品掉以輕心，因為自身的領(lǐng)先優(yōu)勢“積累如登，垮臺如崩”。

一匹矯健的駿馬，沖在隊伍最前方，何必被描述為眾生莫近的孤狼？

當中國汽車產(chǎn)業(yè)大步流星換道超車，華為作為代表的技術(shù)龍頭需要得到廣泛的支持和愛護，但絕不是無邊際的捧殺和吹噓。

在鋼鐵與代碼的裂縫中播種未來，與其刻畫華為在汽車領(lǐng)域的“狼性”，不如放眼大國崛起的韌性，這才是中華有為最強有力的背書。

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