這位CEO把企業(yè)救活后，決定轉(zhuǎn)行去時尚圈賣奢侈品

汽車商業(yè)評論·2025-06-18

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梅奧將自己從一個營銷型高管逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲饬x上的工業(yè)戰(zhàn)略師

編者按：本文來自微信公眾號，汽車商業(yè)評論(ID：autobizreview)，作者：張霖郁，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

梅奧大概是首位從汽車界轉(zhuǎn)向時尚圈的高管。

當?shù)貢r間6月16日，多家外媒報道雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）將卸任，出任奢侈品巨頭開云（Kering）集團CEO。

正式卸任時間為7月15日。

開云目前CEO由創(chuàng)始人皮諾之子弗朗索瓦·亨利·皮諾（Fran?ois-Henri Pinault）擔任，梅奧上任后，他將繼續(xù)擔任董事長，把日常具體事物交由梅奧管理。

這一跨界引發(fā)汽車與時尚界的雙重震動。

對外界而言，梅奧是雷諾“復興”的代言人；對汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，他是一位善于游走在產(chǎn)品與品牌之間、兼具商業(yè)遠見與執(zhí)行力的“多面手”。

雷諾2024年業(yè)績處在上升通道。

銷量方面，雷諾集團全年共交付226.48萬輛新車，相比2023年增長約1.3%。其中，雷諾品牌銷量為157.7萬輛，同比增長1.8%。

增量主要來自歐洲以外的新興市場，尤其是拉美、土耳其與北非地區(qū)，而在法國、德國等核心市場則維持相對穩(wěn)定。這反映出雷諾在全球區(qū)域市場布局上的均衡性，除了中國市場外，驗證了其“區(qū)域分層戰(zhàn)略”帶來的抗周期能力。

財務方面，雷諾全年營收達到562.3億歐元，同比增長7.4%，若剔除匯率影響，實際增幅為9%。這是雷諾連續(xù)第二年實現(xiàn)中高個位數(shù)增長，其動力主要來自產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、電動車滲透率提升，以及金融服務板塊穩(wěn)健擴張。

運營利潤也同步創(chuàng)下新高，達43億歐元，占營收比重的7.6%，不僅高于2023年的5.6%，也略超過 2024年初雷諾設定的7.5%目標。

這一利潤率的提升，標志著雷諾在削減固定成本、聚焦高價值車型戰(zhàn)略上的成效初顯。

但在凈利潤層面，表現(xiàn)受到一次性財務事項拖累。

由于處理與日產(chǎn)持股相關的資產(chǎn)重組與減值，雷諾在2024年的歸母凈利潤下降至7.52億歐元。

若剔除這類非經(jīng)常性因素，其調(diào)整后凈利潤仍達30.78億歐元，較2023年實現(xiàn)小幅增長。這一結(jié)果顯示出核心業(yè)務運營質(zhì)量穩(wěn)定，資本市場對此也給予積極反饋。

現(xiàn)金流方面，雷諾全年自由現(xiàn)金流達30億歐元，比上一年增加近0.9億。

持續(xù)的正向現(xiàn)金流為雷諾提供了更大的戰(zhàn)略靈活性，也支持其在電動化與軟件部門Ampere與動力系統(tǒng)合資公司Horse上的長期投入。同時，雷諾宣布將派發(fā)每股2.20歐元的股息，提升資本回報，彰顯其對未來經(jīng)營的信心。

梅奧厲害在什么地方？

梅奧出生于1967年，意大利米蘭人，畢業(yè)于博科尼大學（Bocconi University）商業(yè)管理專業(yè)。他第一份工作正是在雷諾意大利分公司，但職業(yè)生涯的高光時刻是從加入菲亞特開始。

你可以理解，他是一位具有營銷背景的職業(yè)經(jīng)理人。

菲亞特期間，他曾擔任過Lancia、Fiat、Alfa Romeo三個品牌營銷負責人，主導品牌定位調(diào)整與產(chǎn)品傳播戰(zhàn)略，并參與了2007年Fiat 500的全球復活計劃。

當年的Fiat 500，不僅是小車的回歸，更是意式生活方式與城市潮流文化的一次融合實驗。

2009年，梅奧轉(zhuǎn)投大眾集團，短暫擔任狼堡總部的營銷總監(jiān)，后被派往西班牙SEAT擔任首席營銷官。

當時SEAT長期處于定位模糊、市場邊緣的尷尬階段，梅奧以“年輕化”“拉丁化”為定位核心，為品牌注入新的設計語匯，并在2015年升任 SEAT首席執(zhí)行官。

2020年7月，他從大眾集團離職，接替蒂埃里·博洛雷（Thierry Bolloré），出任雷諾集團首席執(zhí)行官。

當時的雷諾正處于嚴重的財務危機與戰(zhàn)略困境之中。面臨疫情重創(chuàng)、銷量滑坡、產(chǎn)品老化、與日產(chǎn)聯(lián)盟關系緊張等一系列問題，加上整個行業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型，梅奧接手時的雷諾正面臨一場結(jié)構(gòu)性的存亡挑戰(zhàn)。

梅奧上任不久，提出了“我們不再追求銷量第一，而要成為價值領先者”的理念。這并非一句口號，而是他接下來一系列改革舉措的邏輯起點。

2021年初，他正式發(fā)布雷諾集團中期戰(zhàn)略《Renaulution》，這是雷諾史上首次在“革命”與“復興”之間架構(gòu)起完整時間軸。

這一戰(zhàn)略分為三個階段：第一階段為“復蘇”，聚焦降本、壓縮開支和重整組織；第二階段為“重塑”，明確品牌定位和產(chǎn)品價值；第三階段則是“革命”，將雷諾帶入軟件定義汽車與電動化時代。

首先，梅奧著手對雷諾旗下品牌體系進行徹底梳理。

他不僅復興了傳統(tǒng)品牌雷諾自身形象，也對整個集團的品牌矩陣進行了戰(zhàn)略重構(gòu)：將Dacia定位為極簡性價比代表；Alpine 轉(zhuǎn)型為電動高性能品牌，全面接替雷諾運動部門的角色；設立Mobilize專注于出行、金融與能源服務；更在2023年設立Ampere，以其為核心平臺推進軟件定義汽車與下一代電動車戰(zhàn)略。

雷諾在很長時間內(nèi)未能有效進入純電領域，Megane E-Tech 的發(fā)布標志著集團開始以更具競爭力的姿態(tài)進入歐洲電動車市場。Megane E-Tech是雷諾在其CMF-EV平臺上打造的首款原生電動車，標志著雷諾開始具備與歐洲新興電動車品牌一較高下的產(chǎn)品基礎。

此后，Scenic E-Tech、全新R5與R4等車型陸續(xù)亮相，構(gòu)建起兼顧情感復古與未來科技的產(chǎn)品譜系。

Ampere的設立更顯示出梅奧對未來的理解超越了傳統(tǒng)整車制造商。

他強調(diào)，Ampere 不只是電動車工廠，而是雷諾通向“軟硬結(jié)合”、“用戶中心”的平臺型業(yè)務載體。他甚至設想讓Ampere 獨立IPO，為其融資、招募技術人才提供更大空間。

活過來

聯(lián)盟層面，雷諾與日產(chǎn)的關系一度緊張不堪。

梅奧采取了務實且精準的修復路徑。他不再執(zhí)著于股權(quán)控制，而以“項目驅(qū)動的協(xié)作替代控制式聯(lián)盟”為主線，提出將雷諾持有日產(chǎn)的43.4%股權(quán)降至與日產(chǎn)持有雷諾相等的15%，結(jié)束這一歷史遺留問題。

他還邀請日產(chǎn)成為Ampere的戰(zhàn)略投資者，從而將技術協(xié)同轉(zhuǎn)化為對集團新業(yè)務的支持。

財務層面，在梅奧的主導下，雷諾大刀闊斧地削減了固定成本。關閉部分低效市場、裁撤虧損項目、簡化車型組合，同時推動組織結(jié)構(gòu)精簡，將高管層級從14層壓縮至5層，大幅提升決策效率。

他倡導的是“去表格文化”，摒棄官僚主義，強調(diào)小團隊自主決策與快速反饋，恢復了企業(yè)的執(zhí)行力與響應速度。

這些舉措帶來的成果顯而易見。

雷諾從2020年虧損80億歐元的泥潭中走出，到2024年已連續(xù)三年實現(xiàn)盈利，自由現(xiàn)金流由負轉(zhuǎn)正，營業(yè)利潤率穩(wěn)步回升至5%以上。集團市值也翻倍回升，一度恢復資本市場信心。

梅奧本人則將自己從一個營銷型高管，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲饬x上的工業(yè)戰(zhàn)略師。

在他任期內(nèi)，雷諾集團不再是傳統(tǒng)意義上“靠法系設計取勝”的車企，而逐漸呈現(xiàn)出“控股式管理、矩陣式組織、平臺化產(chǎn)品”的運營格局。

他強調(diào)：“雷諾必須像科技公司一樣思考，像平臺公司一樣運營?！痹谝淮谓邮芊▏襟w采訪時，他甚至坦言，“我不太看汽車是什么造型，更關心它背后是否擁有學習能力?！?/p>

梅奧的五年也非沒有挑戰(zhàn)。

他一度因推動Ampere上市而遭遇法國工會與政治力量的質(zhì)疑，也因削減部分法國本土工廠投資遭受輿論批評。但總體而言，他以穩(wěn)健的節(jié)奏推動改革，既避免了激進變革導致的組織動蕩，也確保了雷諾從根本上“活過來”，并具備了面向2030年的生存能力。

外界普遍評價梅奧“在雷諾留下了可以寫進管理教材的一章”，雷諾也借助他留下的框架和資源，得以在未來數(shù)年繼續(xù)在新能源與軟件車領域發(fā)力。

雷諾在中國

2015年至2025年，雷諾在中國市場經(jīng)歷了一場戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

這十年，從合資建廠、銷量沖刺，到戰(zhàn)略收縮、輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，雷諾逐步完成了從傳統(tǒng)制造商向技術合作方的角色轉(zhuǎn)換。

2015年，雷諾與東風公司成立“東風雷諾”合資公司，并于2016年在武漢建成工廠，雷諾開始本地化生產(chǎn)，首款SUV科雷嘉上市，雷諾試圖借助SUV熱潮在華突圍。

2017年，雷諾銷量達到階段性高點，全年也僅交付超7萬輛。此階段，雷諾擴張渠道、加強品牌曝光，力圖躋身進主流合資陣營。

但2018年起，隨著中國汽車市場增速放緩，新勢力崛起，雷諾的產(chǎn)品老化、智能化不足等導致產(chǎn)品競爭力不足。

為應對變化，2019年雷諾入股江鈴新能源，布局小型純電動車City K-ZE，試圖借電動化轉(zhuǎn)型突圍。但該產(chǎn)品市場表現(xiàn)平平，更多作為Dacia Spring出口歐洲，未能帶動雷諾在華突破。

2020年，新冠疫情成為壓垮東風雷諾的最后一根稻草。

當年全年銷量不足千輛，雷諾正式退出東風合資公司，宣布停止在華燃油乘用車業(yè)務。至此，雷諾結(jié)束了其在中國的傳統(tǒng)制造階段，轉(zhuǎn)向更輕盈的合作與研發(fā)模式。

2021年起，雷諾重構(gòu)中國戰(zhàn)略，不再強調(diào)制造，而是將中國視作全球電動化研發(fā)中心。

2022年，雷諾在上海設立靈活的小型研發(fā)團隊，專注于開發(fā)低成本電動車平臺，服務于集團電動化子公司Ampere。2024年，該團隊升級為“雷諾中國創(chuàng)新中心”，職能包括工程、采購、成本核算等，主要在中國開展市場分析、構(gòu)建供應商體系，以及車輛及系統(tǒng)開發(fā)，助力雷諾集團加速產(chǎn)品開發(fā)進程。他們開發(fā)專供歐洲市場的電動汽車，包括新一代純電動車型Twingo E-Tech。

梅奧在2025年1月來到上海，探訪這個人數(shù)約150人的研發(fā)中心。

雷諾與中國本土企業(yè)仍保持合作關系。

2023年與吉利控股簽署動力系統(tǒng)合資公司協(xié)議，確立雙方各持50%股權(quán)。隨后2024年5月31日，經(jīng)相關監(jiān)管機構(gòu)批準后，該合資公司Horse Powertrain Limited正式成立，總部設在英國倫敦，面向全球供應高效燃油與混合動力系統(tǒng)組件。

雷諾與東風在2021年共同推出了高端純電品牌BeyonCa，2024年6月該品牌宣布將在香港設立首個整車總裝廠和國際總部，成為香港首個“Made in HK”國際高端電動車品牌。組裝將在香港進行，車身焊裝、涂裝等關鍵工藝在中國大陸完成。

BeyonCa設定目標為“2025年后幾年實現(xiàn)年產(chǎn)10萬輛”、并推出3至5款車型，針對中東、東盟及歐洲市場。