編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 格隆匯APP（ID：hkguruclub），作者：陳肖，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

每個(gè)時(shí)代，都有每個(gè)產(chǎn)業(yè)紅利。

過(guò)去二十年，互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子、金融、地產(chǎn)、電商、新能源等多個(gè)領(lǐng)域都出現(xiàn)了大量因吃到最多產(chǎn)業(yè)紅利而成長(zhǎng)為超級(jí)巨無(wú)霸的龍頭。

這些機(jī)遇，不可謂不多。

在近期，我們也在陸續(xù)推出世紀(jì)抄底文章，重點(diǎn)關(guān)注這些享受時(shí)代紅利最突出的一批企業(yè)，比如《世紀(jì)抄底特斯拉》、《世紀(jì)抄底臺(tái)積電》，本文是這個(gè)系列的第三篇，跟大家分析我們跟蹤已久的中國(guó)新能源車(chē)之王——比亞迪。

為什么是此時(shí)？

邏輯點(diǎn)可以有很多，除了宏觀經(jīng)濟(jì)面恢復(fù)強(qiáng)增長(zhǎng)、促汽車(chē)消費(fèi)是政策重要目標(biāo)將大力促進(jìn)汽車(chē)行業(yè)景氣上行，更在于比亞迪本身體現(xiàn)出的極強(qiáng)勁且可持續(xù)銷(xiāo)量增長(zhǎng)、非常明顯的盈利改善，以及金融市場(chǎng)信心修復(fù)下有望獲得更多資金加持所帶來(lái)的支撐等等。

而比亞迪的年度業(yè)績(jī)預(yù)告出爐是一個(gè)進(jìn)一步驗(yàn)證邏輯成立的好時(shí)點(diǎn)，它讓我們更加確定：隨著比亞迪的經(jīng)營(yíng)局面形勢(shì)持續(xù)邁向更強(qiáng)，其估值長(zhǎng)期提升的確定性也越來(lái)越高。

銷(xiāo)售持續(xù)飆升，打開(kāi)想象空間

比亞迪的銷(xiāo)量有多可怕？

2022年12月，比亞迪賣(mài)出了23.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.3倍；全年一共賣(mài)出了186.85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.52倍。

這個(gè)規(guī)模，遙遙突出其他對(duì)手一大個(gè)百萬(wàn)級(jí)別差距，這種差距，已經(jīng)奠定其他對(duì)手難以逾越的地位。

即使是特斯拉，在國(guó)內(nèi)也只是賣(mài)了71.1萬(wàn)輛，其他的新勢(shì)力，就更不用比較了。

比亞迪強(qiáng)大的銷(xiāo)量規(guī)模，不僅直接體現(xiàn)出了強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和品牌實(shí)力，也意味著能享受到極其難得的規(guī)模優(yōu)勢(shì)紅利，由此給利潤(rùn)的改善帶來(lái)非常強(qiáng)的支撐。

在過(guò)去幾年，比亞迪做了三件非常重大的決策：出海、降本、走高端化。

2022年12月比亞迪海外銷(xiāo)量11320輛，全年海外銷(xiāo)量約5.6萬(wàn)輛，增速超過(guò)3倍。

此前比亞迪的重點(diǎn)目標(biāo)地區(qū)在歐美市場(chǎng)，但近來(lái)在東南亞等其他地區(qū)也在不斷打開(kāi)局面。

并且在去年發(fā)布了不少新車(chē)型，今年起量將會(huì)更加明顯。

就在今天，比亞迪在日本啟動(dòng)EV銷(xiāo)售，年內(nèi)還會(huì)繼續(xù)推出“海豚”、“海豹”品牌，又打開(kāi)新的空間。

不僅頻頻發(fā)布新車(chē)，比亞迪去年還對(duì)一些品牌車(chē)型價(jià)格進(jìn)行提價(jià)，盡管幅度不大，但也充分展現(xiàn)了掌握議價(jià)權(quán)的能力。

尤其是對(duì)部分新車(chē)的定價(jià)，有不斷走高端化路線的趨勢(shì)。

1月5日，比亞迪發(fā)布全新品牌“仰望”，使產(chǎn)品矩陣向上延伸至百萬(wàn)級(jí)豪華汽車(chē)，展示了公司在三電技術(shù)上的強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)比亞迪的2023年新車(chē)規(guī)劃，將上市仰望U8、騰勢(shì)N7、海鷗、驅(qū)逐艦07、混動(dòng)皮卡等多款新車(chē)，深度涵蓋各細(xì)分市場(chǎng)。

截至目前，比亞迪已經(jīng)形成王朝、海洋、騰勢(shì)、仰望四大產(chǎn)品矩陣，且各品牌車(chē)型價(jià)格梯度明顯，下至10萬(wàn)元車(chē)型，上至百萬(wàn)級(jí)豪華陣列，全面覆蓋各能力層級(jí)的消費(fèi)群體。

豐富的產(chǎn)品矩陣，龐大的銷(xiāo)量規(guī)模，疊加行業(yè)遙遙突出的電池、電機(jī)、電控核心技術(shù)，由此形成其他對(duì)手難以撼動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也進(jìn)而更有力保障未來(lái)業(yè)績(jī)的穩(wěn)健高速增長(zhǎng)。

有消息稱(chēng)，比亞迪將2023年的銷(xiāo)量目標(biāo)定在400萬(wàn)輛，相當(dāng)于在2022年銷(xiāo)量的兩倍多。雖然比亞迪沒(méi)有給出確切回應(yīng)，但從目前形勢(shì)看，銷(xiāo)量翻倍至少是并非難事。

不可否認(rèn)，在一些風(fēng)險(xiǎn)因素方面，比亞迪也依然要面臨一些不確定性。

比如特斯拉這條大鯰魚(yú)對(duì)手產(chǎn)品降價(jià)掀起的挑戰(zhàn)，甚至海外經(jīng)濟(jì)可能陷入衰退帶來(lái)的國(guó)際銷(xiāo)量增長(zhǎng)或受影響，以及中美關(guān)系復(fù)雜化帶來(lái)的不確定性。

但可以看到的是這些因素，對(duì)比亞迪的出海和國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)售影響，大概率不會(huì)太大。

更重要的是，比亞迪還有另一個(gè)非常值得期待的看點(diǎn)。

那就是由材料成本下降和、制造工藝提升以及高端化戰(zhàn)略帶來(lái)利潤(rùn)率的顯著改善。

破局成本，盈利提升進(jìn)行中

和很多做新能源汽車(chē)的公司一樣，比亞迪的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)也曾經(jīng)歷過(guò)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的虧損，賣(mài)一輛虧一輛是家常便飯。

究其原因，主要受到規(guī)模效應(yīng)、品牌溢價(jià)能力、毛利率低的限制。

但這一切，在過(guò)去兩年得到了大面積改觀。

根據(jù)比亞迪最新公布的業(yè)績(jī)預(yù)告，2022年比亞迪的歸母凈利潤(rùn)為160億-170億，同比大漲425%--458%，最耀眼的指標(biāo)是其單車(chē)?yán)麧?rùn)約8200元，同比增長(zhǎng)超過(guò)7倍。

要知道，兩年前，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)還是負(fù)的，短短兩年就已經(jīng)脫胎換骨，比亞迪的實(shí)力確實(shí)令人驚嘆。從季度數(shù)據(jù)變化中，更加清晰地反映出這種實(shí)力。

2021年上半年，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)才800元，今年第一季度上升到2300元，第二季度進(jìn)一步升至7300元，到第三季度，勢(shì)頭一點(diǎn)不減，接近萬(wàn)元水平。

比亞迪已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)主流新能源汽車(chē)廠商中，第一個(gè)也是唯一一個(gè)盈利的，而且盈利水平在全球著名車(chē)企中也首次擠進(jìn)第五的位置，超過(guò)豐田、大眾等眾多老牌車(chē)企。

到底比亞迪是如何實(shí)現(xiàn)翻盤(pán)的？

原因不外乎以下三點(diǎn)：

第一，比亞迪的銷(xiāo)售規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。

銷(xiāo)售規(guī)模的高速擴(kuò)大，帶來(lái)的是成本的大幅下降。以電動(dòng)車(chē)最大成本項(xiàng)--電池為例，其占比高達(dá)40%-60%，這兩年鋰礦價(jià)格的高漲，造成很多車(chē)企的成本急劇上升，苦不堪言。知名投資家木頭姐根據(jù)萊特定律，計(jì)算出電動(dòng)車(chē)產(chǎn)量每累計(jì)增加一倍，電池成本就會(huì)下降28%。

2020年-2022年，比亞迪電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量上漲了近10倍，當(dāng)中的電池成本下降幅度，可謂相當(dāng)可觀。

第二，是產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。

多年的布局，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈自主可控度在全球都相當(dāng)出名。電池、電機(jī)、電控都實(shí)現(xiàn)了自主化，尤其電池，不僅自主自產(chǎn)，性能優(yōu)勢(shì)還是國(guó)內(nèi)最頂級(jí)的，現(xiàn)在又通過(guò)大力介入上游鋰礦領(lǐng)域以降成本。正因如此，比亞迪才能夠在行業(yè)電池價(jià)格、芯片價(jià)格飛漲的大環(huán)境下，依然能夠維持成本優(yōu)勢(shì)。

第三，比亞迪的高端化、海外銷(xiāo)售推進(jìn)成果理想。

去年，成功推出定位于高端的騰勢(shì)D9 MPV，今年初，又成功推出百萬(wàn)級(jí)別的高端SUV/超跑品牌仰望。這些車(chē)型的推出，大大提升了比亞迪的品牌形象，也提升了品牌溢價(jià)能力。2023年，比亞迪還計(jì)劃推出40-60萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的新品牌。

這些，都有助于毛利率的提升。

同時(shí)，比亞迪的海外銷(xiāo)售即將進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段，目前業(yè)務(wù)已經(jīng)遍布?xì)W洲、亞太、中東等70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)、400多個(gè)城市。2022年的出口量雖然只有55916輛，但對(duì)比2020年，增幅高達(dá)307%。

中國(guó)的汽車(chē)出口已經(jīng)躍升至全球第二，僅次于日本，新能源汽車(chē)是最具增長(zhǎng)潛力的細(xì)分項(xiàng)，作為國(guó)內(nèi)絕對(duì)的新能源汽車(chē)龍頭，不能忽視比亞迪的海外銷(xiāo)售潛力，甚至有傳言比亞迪正在大舉購(gòu)買(mǎi)海運(yùn)能力，甚至要打造自己的海運(yùn)船隊(duì)，以確保有足夠的出口運(yùn)力。

更重要的是，海外的比亞迪汽車(chē)售價(jià)要遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，對(duì)毛利率的提升更加顯著。

另外，一體化壓鑄技術(shù)是特斯拉成本競(jìng)爭(zhēng)制勝的核心法寶。這種工藝可以大量節(jié)省生產(chǎn)線成本、材料成本和基礎(chǔ)設(shè)施成本，還可以顯著降低生產(chǎn)的時(shí)間成本和人力成本，目前也被行業(yè)所充分驗(yàn)證可行性，正在被國(guó)內(nèi)企業(yè)大力跟進(jìn)，解決方案也越來(lái)越成熟，不斷得到了一些車(chē)企的應(yīng)用。

顯然，不排除比亞迪也會(huì)跟著采用一體化，那么其成本下降幅度還會(huì)更大。

如此看來(lái)，比亞迪的盈利能力、單車(chē)?yán)麧?rùn)繼續(xù)上升，已經(jīng)沒(méi)有懸念。過(guò)去，資本市場(chǎng)經(jīng)常詬病比亞迪增收不增利，但現(xiàn)在這個(gè)問(wèn)題不再困擾比亞迪。

這意味著，資本最看重的“業(yè)績(jī)定估值”方式，將能在比亞迪的估值預(yù)期上得到更強(qiáng)有力的支撐。

在比亞迪龐大的銷(xiāo)量規(guī)模下，每提升1個(gè)點(diǎn)的利潤(rùn)率，帶來(lái)的利潤(rùn)規(guī)模，可能就是幾十億之巨，對(duì)于2022年預(yù)期160億-170億的凈利潤(rùn)基數(shù)來(lái)說(shuō)，這提升的幅度無(wú)疑極其可觀。

資金加持在路上

近30日，有25家機(jī)構(gòu)對(duì)比亞迪2023年的EPS一致性預(yù)期為9.91，而比亞迪2022年的EPS大概為5.6左右，增幅77%。

以比亞迪當(dāng)前港股股價(jià)和70倍的PE算，按照機(jī)構(gòu)的一致預(yù)測(cè)的77%利潤(rùn)增速，如果股價(jià)維持不變，那么到年底，它的PE就只有40倍。

如此便宜的估值，可能給到你嗎？

一個(gè)有意思的情況在于，從A股視角看，一直以來(lái)，機(jī)構(gòu)對(duì)國(guó)產(chǎn)整車(chē)企業(yè)的配置力度都還比較弱，并不是不看好對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的前景，主要是在擔(dān)心整車(chē)的利潤(rùn)問(wèn)題。

目前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，最賺錢(qián)的不是中下游，而是大部分利潤(rùn)都集中在了上游的材料端，尤其鋰電材料。

所以，資金對(duì)鋰電股的配置，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出整車(chē)。

從客觀看，新能源車(chē)作為新時(shí)代市場(chǎng)規(guī)模最大且最確定增長(zhǎng)的核心賽道之一，新能源產(chǎn)業(yè)基金也是國(guó)內(nèi)發(fā)行規(guī)模最大的領(lǐng)域之一，但最終對(duì)國(guó)產(chǎn)整車(chē)的配置額度卻少得讓人意外。

在美股，特斯拉是全球投資者和機(jī)構(gòu)交易規(guī)模最大，也是持倉(cāng)配置極重的標(biāo)的，但在國(guó)內(nèi)的整車(chē)企業(yè)，完全看不到有這樣的待遇。

尤其中國(guó)新能源車(chē)之王的比亞迪。

總所眾所周知，基金產(chǎn)品大比例配置行業(yè)龍頭是基操，比如“茅五瀘”是食品飲料基金標(biāo)配，新能源基金產(chǎn)品，尤其其中的定向新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)基金，配置比亞迪等核心龍頭，也是必選項(xiàng)。

但在目前公募基金的總持倉(cāng)配置中，對(duì)寧德時(shí)代的持倉(cāng)市值超過(guò)千億元，僅次于股王茅臺(tái)，而對(duì)比亞迪的持倉(cāng)市值，僅有340億元左右，配置規(guī)模僅與逆變器龍頭的陽(yáng)光電源相當(dāng)，甚至不如做鋰電的億緯鋰能（約364億元）。

近10年的公募基金的十大持倉(cāng)中，甚至都從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)比亞迪的身影。

在此之前，市場(chǎng)對(duì)中國(guó)的新能源車(chē)整體都是頂著虧損壓力燒錢(qián)去賣(mài)的局面沒(méi)有信心，才選擇改去配置上游的鋰電。

當(dāng)然，資金對(duì)A股比亞迪的配置額不高還另有其因，就是可以去配置估值率相對(duì)更有吸引力的港股比亞迪。

股神巴菲特，持有的就是比亞迪的港股。

在去年8月，巴菲特將持有了14年的比亞迪股份進(jìn)行首次減持，并且近期還一直在減持，最新持股比例還有約14%。

這引起了市場(chǎng)的猜疑，或許這也是資金不敢大幅進(jìn)行配置的重要原因。

但從客觀講，巴菲特對(duì)比亞迪的持股如此長(zhǎng)時(shí)間，原始持股成本僅有8港元，中間還吃到了巨大的分紅，收益遠(yuǎn)超30倍。在有了如此成績(jī)，在當(dāng)時(shí)中美關(guān)系復(fù)雜化的背景下，減持以落袋為安其實(shí)符合巴菲特的謹(jǐn)慎風(fēng)格，無(wú)可厚非，而并不是對(duì)比亞迪未來(lái)成長(zhǎng)的不看好。

近日就有報(bào)道稱(chēng)，與我國(guó)越發(fā)交好的沙特，正在推動(dòng)綠色低碳轉(zhuǎn)型，非?？春眯履茉串a(chǎn)業(yè)，正在與巴菲特商議大宗接盤(pán)比亞迪港股股。

對(duì)此，雖未見(jiàn)任何官方的回應(yīng)，但從分析看，這種可能性并非沒(méi)有。

如果沙特真的來(lái)了，那么壓制比亞迪股價(jià)最大的不確定因素將從此消失，甚至轉(zhuǎn)身變成非常關(guān)鍵的利好，進(jìn)而刺激一直在觀望的大量機(jī)構(gòu)和市場(chǎng)資金入場(chǎng)，也并非不可以。

這個(gè)資金的配置潛力，絕對(duì)不容小看。

尾聲：向下有限，向上可期

過(guò)去的2年來(lái)，比亞迪的股價(jià)（復(fù)權(quán)）累計(jì)增長(zhǎng)了約6倍，其PE期間一度高達(dá)200多倍，即使在如今，其A股PE也有80多倍。

從表觀看，估值確實(shí)短期上漲幅度較大，同時(shí)從制造業(yè)行業(yè)平均估值而言，當(dāng)前市場(chǎng)給的PE似乎是高了。

但投資最看重是企業(yè)的成長(zhǎng)性預(yù)期。

人類(lèi)加速新能源車(chē)大時(shí)代，這個(gè)級(jí)別的紅利，決定了這市場(chǎng)的規(guī)模體量難以想象，分到企業(yè)頭上的蛋糕必然也是極其巨大。但它只會(huì)左右這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模上限，絕對(duì)不會(huì)左右單個(gè)企業(yè)的股價(jià)漲幅。

看看對(duì)手特斯拉，2019-2021年期間漲幅超過(guò)20倍。

寧德時(shí)代，上市3年，漲幅也是20倍。

即使不是新能源車(chē)，其他的領(lǐng)域如互聯(lián)網(wǎng)、生物醫(yī)藥、光伏等，何嘗不是誕生大量幾年數(shù)十倍的超級(jí)大牛企業(yè)？

過(guò)去幾年，比亞迪的銷(xiāo)量一直在高速增長(zhǎng)，利潤(rùn)也在大幅改善，所以其股價(jià)漲幅在其可怕的業(yè)績(jī)?cè)鏊倜媲?，其?shí)并不顯得突兀。

尤其是行業(yè)二八分化之下，最強(qiáng)龍頭往往會(huì)得到的更加可觀蛋糕。比如：

拿掉全球智能手機(jī)市場(chǎng)最大頭利潤(rùn)的蘋(píng)果，2000年來(lái)最高期間增長(zhǎng)800多倍。

中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域王者的騰訊，從上市至2021年，漲幅也有700多倍。

不勝枚舉。。。

那么，中國(guó)新能源車(chē)王者的比亞迪，未來(lái)市值隨著業(yè)績(jī)量?jī)r(jià)齊升而不斷創(chuàng)出新高，又有何不可？

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