編者按：本文來自微信公眾號節(jié)點(diǎn)AUTO（ID：jiedianauto），作者：電壓傳感器，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

拿特斯拉說事，已經(jīng)是新勢力的傳統(tǒng)藝能了。

威馬汽車創(chuàng)始人、CEO沈暉認(rèn)為，“特斯拉不可靠，威馬智能秒殺”；蔚來總裁秦力洪，則找到了“同年齡的蔚來比特斯拉更優(yōu)秀”如此清奇的角度；小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，曾說要在自動駕駛上把特斯拉打得找不著東；高合汽車創(chuàng)始人丁磊，直接表示特斯拉Model X跟高合HIPhi X相比，差得不是一點(diǎn)兩點(diǎn)。

與這些新勢力相比，零跑汽車稍顯特別。其特別之處在于，它不僅拿特斯拉說事，零跑汽車創(chuàng)始人、CEO朱江明，還在2021年寫好了劇本：三年內(nèi)，在智能化上超越特斯拉。

雄心如此之大，零跑汽車的底氣何來？它的底氣能支撐它的雄心嗎？

/ 01 / 全域自研路線，給了零跑底氣

新勢力拿特斯拉說事的核心邏輯在于：中國人更懂中國市場。在現(xiàn)階段，新勢力仍處于追趕階段，如果貿(mào)然說自己可以秒掉特斯拉，無疑會招來非議。

因此，我們會看到新勢力在對標(biāo)特斯拉前，往往都會加上其他的限定條件。比如，何小鵬也承認(rèn)特斯拉的自動駕駛能力更優(yōu)秀，但他也強(qiáng)調(diào)小鵬汽車（以下簡稱小鵬）更懂中國市場，自己的自動駕駛在中國市場上更有優(yōu)勢。

一直以來，小鵬的標(biāo)簽都是智能化，小鵬為此玩命搞研發(fā)，這也是它的核心競爭力。而朱江明為零跑汽車（以下簡稱零跑）規(guī)劃的核心競爭力，也是智能化。

當(dāng)前，汽車行業(yè)發(fā)生的變革有兩個：一是動力替代，即新能源代替化石能源；二是軟件定義一切，表現(xiàn)包括自動駕駛、汽車操作系統(tǒng)（Operating System，簡稱OS）。

相比第二條，第一條的發(fā)展已經(jīng)相對成熟，而新勢力與傳統(tǒng)勢力的主要區(qū)別，就體現(xiàn)在第二條。

對于轉(zhuǎn)型新能源，傳統(tǒng)車企雖然轉(zhuǎn)身有些困難，但并非遙不可及。比亞迪從燃油車一路走來后，不僅成功切換到新能源賽道，還成為了賽道一哥。2021年，比亞迪新能源乘用車全年銷量達(dá)59.37萬輛，比特斯拉中國還要高約11萬輛。

但是，相比特斯拉的自動駕駛，已經(jīng)可以貢獻(xiàn)38.02億美元（2021年）的收入，比亞迪在自動駕駛上的表現(xiàn)就差強(qiáng)人意了。零跑的布局重點(diǎn)就在這里：傳統(tǒng)車企做不了的我要做，新勢力能做的我也要做，還要做得更好。

這其中，全域自研路線，是零跑的特別之處，也是潛其在優(yōu)勢之一。

具體來說，其他新勢力普遍采用的是全棧自研，即自己負(fù)責(zé)研發(fā)算法，硬件交給第三方。如理想最近發(fā)布的L9，在自動駕駛上就采用了禾賽供應(yīng)的128 線激光雷達(dá)，以及兩顆英偉達(dá)的Orin芯片。

而零跑選擇的全域自研路線，是從硬件到軟件全部都要自主研發(fā)。理論狀態(tài)下，零跑幾乎可以自己掌控大部分環(huán)節(jié)。

圖片來源：招股書

以自動駕駛芯片為例，新勢力在早期普遍和Mobileye合作，如今大多轉(zhuǎn)向與英偉達(dá)合作。

其中，特斯拉和零跑是兩個例外。特斯拉在今年4月發(fā)布了自己的自動駕駛芯片“全自動駕駛計(jì)算機(jī)”，并已經(jīng)搭載到最新生產(chǎn)的車型中。零跑則在2020年發(fā)布了車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，該芯片可以通過增強(qiáng)算力來支持實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛，目前已經(jīng)應(yīng)用到了零跑C11中。

鑒于全域自研路線更大的技術(shù)難度，零跑的選擇意味著它給自己貼上的標(biāo)簽，不僅是智能化，還有技術(shù)實(shí)力。理論上，這將是零跑的核心競爭力，也是其超越特斯拉的底氣所在。

/ 02 / 銷量是支撐零跑的底氣嗎？

自古“文無第一武無第二”，各種技術(shù)路線沒有高低優(yōu)劣之分，在企業(yè)運(yùn)營中，往往都會選擇最適合自己的。零跑選擇全域自研并不是一時興起，其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)來自安防頭部企業(yè)大華股份，創(chuàng)始人朱江明是大華股份的創(chuàng)始人之一，濃厚的制造業(yè)基因，為零跑涉足硬件研發(fā)埋下了伏筆。

不過，車企的技術(shù)路線可以不同，但考題卻只有一個，那就是市場接受度。銷量會告訴我們，它們的技術(shù)成果是否被市場接受。

目前，我國新能源市場處于高速發(fā)展階段。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷售量為352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，市場滲透率達(dá)到13.4%。

也是從2021年開始，新勢力中跑出了兩匹黑馬，一個是哪吒，另一個就是零跑，而零跑是其中最靚的仔，增速最快。2021年，零跑的銷量達(dá)到43748輛，相比2020年的8050輛大幅增長443.4%。

在今年前五個月，零跑繼續(xù)了高增長的勢頭，每個月的增速都在200%以上。在6月，零跑的增速是前五家新勢力中最快的，前六個月的累計(jì)銷量已經(jīng)超過了2021年全年的銷量。

今年6月，零跑迎來了第十萬輛量產(chǎn)車下線。如果說從PPT到量產(chǎn)、交付，代表著新勢力邁過了造車的第二個門檻（上一個門檻是組建團(tuán)隊(duì)和融資），進(jìn)入了下一階段。

那量產(chǎn)規(guī)模達(dá)到十萬輛、銷量過萬輛，則是新勢力進(jìn)入下一輪競賽的入場券。零跑是繼“蔚小理”和哪吒之后，第五個拿到這張入場券的新勢力。

與同樣押注智能化的小鵬相比，零跑的速度也要更快一些。

小鵬從2018年12月首次交付41輛G3算起，用了29個月突破了第一個瓶頸，即銷量從5000+徘徊數(shù)月后來到7000+。零跑用了24個月就突破了第一階段，即銷量從4000+到5000+。

看起來，銷量已經(jīng)成為了零跑挑戰(zhàn)特斯拉的底氣。不過，如果細(xì)究起來，這其中其實(shí)存在一些“水分”。

誠如官方宣傳語所說，截至今年5月，零跑的月銷量已經(jīng)連續(xù)14個月實(shí)現(xiàn)了200%+的同比增長。但其實(shí)，它的同比增速是在下滑的。

在今年1月，零跑的銷量為8580輛，同比增長了384.7%，增速在2月沖到774%的高點(diǎn)后，一路回落，5月為215.1%，6月進(jìn)一步降低至185.6%。

這里還有一個值得注意的細(xì)節(jié)。在2021年1-6月，零跑的銷量從1668輛增長至3941輛。而在2022年前六個月中，零跑有四個月的銷量過萬輛。對比2021年相對較低的基數(shù)，零跑今年的增速已經(jīng)開始放緩。

此外，零跑今年前五個月銷量的高增長，有部分原因是因?yàn)橄?021年積攢的庫存訂單。

2021年，零跑積攢了22536個零跑C11訂單，今年前五個月已經(jīng)消耗了14067個，剩下8469個。而零跑C11在前五個月的銷量，最多時是4345輛（5月）。這意味著，如果零跑C11沒有新增訂單，剩余訂單大約只夠再消耗兩個月，當(dāng)然這個可能性太小。目前，零跑只公布了6月的總銷量，沒有公布各車型的具體銷量。

零跑的銷量由零跑T03（售價(jià)6.89萬-8.49萬）、零跑C11（售價(jià)6.89萬-8.49萬）、零跑S01（售價(jià)11.9萬-14.9萬）三款車型組成。其中，零跑T03的占比在逐步降低后，依然高達(dá)56.8%（5月）。

小鵬的發(fā)展過程可以提供一個研究參考。小鵬在發(fā)展初期，性價(jià)比也比較強(qiáng)，蔚來、理想第一款產(chǎn)品的起售價(jià)都在30萬+，小鵬則是20萬以下（G3），小鵬G3與零跑T03的作用一樣，都是負(fù)責(zé)打開市場。

對小鵬來說，之后發(fā)布的小鵬P7肩負(fù)著拉高業(yè)績和提升品牌力的雙重任務(wù)，這與零跑C11的定位是相似的。

而小鵬P7發(fā)布后，經(jīng)過一段時間的爬坡，銷量逐漸超過了小鵬G3，目前已是銷量最大的車型，在今年5月占到了38.4%。定位低于小鵬P7（21.9萬-34.9萬）但高于小鵬G3的小鵬P5（17萬-25萬），5月的銷量占比為33.5%。如果以15萬為分界線，小鵬15萬以上的銷量占比高達(dá)71.9%，而零跑的占比為43.1%。

平均售價(jià)體現(xiàn)得更直觀一些。2021年，小鵬的汽車銷售收入為200.4億元，全年銷量為98155輛，平均賣一輛車收入20.4萬元。零跑同期來自汽車銷售的收入為30.58億元，全年銷量為47348輛，平均每賣出一輛車的收入只有6.9萬元。

銷量可以成為任何車企的底氣。但同樣存在的現(xiàn)實(shí)是，如果任何一家車企的銷量增速在下滑、低價(jià)車占比過高，都會有損于企業(yè)長期競爭力的建設(shè)，何況企業(yè)還要在智能化上超過行業(yè)龍頭。

/ 03 / 零跑如何才能領(lǐng)跑？

蔚來創(chuàng)始人李斌曾多次抱怨造車太費(fèi)錢：新創(chuàng)企業(yè)要造車，至少需要200億元以上的資金準(zhǔn)備，否則別想做好。

小鵬創(chuàng)始人何小鵬與李斌的看法相似，他曾在小鵬完成A+輪融資后感慨：以前看別人造車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在覺得200億都不夠花。

朱江明雖然沒有公開抱怨過造車燒錢，但也沒有放松給零跑融資的腳步。成立至今，零跑至少完成了七輪融資，總額累計(jì)超過100億元。

造車燒錢的底層邏輯是汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻較高，而選擇將技術(shù)實(shí)力作為核心競爭力，無疑是選擇了一條更難的路。

從投入看，零跑確實(shí)十分注重研發(fā)。招股書顯示，零跑近三年的研發(fā)投入規(guī)模在持續(xù)提高，從2019年的3.58億元提升到2021年的7.4億元，翻了一倍多。在此期間，零跑研發(fā)出了多項(xiàng)新技術(shù)。

比如前面提到的“凌芯01”，它讓零跑成為了國內(nèi)新勢力中唯一推出了自研AI自動駕駛芯片的企業(yè)。

2022年，零跑又公布了自己的CTC技術(shù)（電池底盤一體化技術(shù)）。這項(xiàng)技術(shù)可以通過集成和簡化兩方面來優(yōu)化性能和成本，零跑是國內(nèi)第一家實(shí)現(xiàn)CTC技術(shù)量產(chǎn)的企業(yè)。

不難看出，零跑圍繞智能汽車的核心做了大量的研發(fā)工作，也取得了突出的成果。但是，判斷一家企業(yè)技術(shù)實(shí)力如何，不僅要看其自身發(fā)展，也要和同行之間做對比，畢竟大家都在同一個競技場上。

2020年，零跑的研發(fā)投入占比，是已公開財(cái)務(wù)資料的所有新勢力中最高的。

目前，已經(jīng)有五家新勢力公開了財(cái)務(wù)資料。其中，“蔚小理”已經(jīng)上市，威馬和零跑正在沖擊港股。招股書顯示，零跑2021年研發(fā)投入的營收占比為23.6%，比小鵬還要高3個百分點(diǎn)。

不過，由于總收入更低，零跑的研發(fā)投入規(guī)模低于另外四家新勢力。

以2021年為例，“蔚小理”和威馬的研發(fā)投入，分別是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍、1.33倍。其中，“蔚小理”2021年的研發(fā)投入在30億元-50億元之間，威馬接近10億元。

因此，零跑的全域自研路線只剩下一條出路：在效率上全面超過其他四家新勢力。

實(shí)際上，零跑已經(jīng)在效率上遇到了挑戰(zhàn)?！傲栊?1”的算力只有4.2TOPS，而英偉達(dá)去年發(fā)布的自動駕駛SoC Atlan，單顆SoC算力就能達(dá)到1000TOPS，比肩大多數(shù)L4級自動駕駛車輛整車的算力。

雖然算力不能代表一切，但如果算力不高，無疑會制約性能的發(fā)揮。

零跑的銷量能高速增長，很大一部分原因在于，A0級的零跑T03找準(zhǔn)了定位。與之相似的還有五菱宏光MINI EV，它在2021年的銷量達(dá)到42.6萬輛，是全球新能源汽車中僅次于特斯拉Model 3的存在。

從業(yè)績表現(xiàn)、研發(fā)投入和品牌力等方面來看，零跑與穩(wěn)居第一梯隊(duì)的“蔚小理”相比存在一定的差距。這是造車?yán)顺钡谝惠喆罄颂陨澈蟮慕Y(jié)果，不是在一朝一夕之間形成的，也不是可以立刻改變的。

對零跑來說，即便未來順利登陸港股市場，短時間內(nèi)也很難實(shí)現(xiàn)朱江明提出的“三年超越特斯拉”的目標(biāo)。

與其瞄著特斯拉打，或許找到更適合自己的差異化競爭點(diǎn)，提升競爭力，才是零跑更應(yīng)該做的事。

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