編者按：本文來自微信公眾號(hào)汽車商業(yè)評論（ID：autobizreview），作者：涂彥平，編輯：孟為，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載，圖源：圖蟲。

2020年初，日媒日經(jīng)BP社在拆解了一輛特斯拉Model 3之后得出結(jié)論：在汽車電子技術(shù)上，特斯拉突出豐田和大眾6年。他們在報(bào)告中這樣寫道，“Model 3最出類拔萃的是特斯拉的集成中央控制單元，即‘全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)’。這項(xiàng)技術(shù)也被稱為Hardware 3，是該公司在蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車市場上最強(qiáng)有力的武器。這可能會(huì)終結(jié)我們所知的汽車行業(yè)供應(yīng)鏈。”

在汽車電子電氣架構(gòu)（Electrical and Electronic Architecture，EE架構(gòu)）的演進(jìn)上，特斯拉大踏步跨入車載電腦和區(qū)域?qū)蚣軜?gòu)，成為整個(gè)行業(yè)追趕的對象。

汽車的功能越來越豐富，搭載的ECU（Electronic Control Unit，電子控制器）越來越多。1998年推出的沃爾沃S80有十幾個(gè)ECU，2015年推出的沃爾沃XC90有100多個(gè)ECU。

隨著智能汽車的到來，傳統(tǒng)的電子電氣分布式架構(gòu)面臨更大挑戰(zhàn)，用幾個(gè)甚至一個(gè)大腦來控制全車的ECU，成為電子電氣架構(gòu)的變革方向。

特斯拉Model 3的電子電氣架構(gòu)就只有三個(gè)部分：CCM(中央計(jì)算模塊) 、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。CCM將智能駕駛域和信息娛樂域整合在一起，BCM LH和BCM RH負(fù)責(zé)剩下的車身域、底盤域和動(dòng)力域的功能，取代了之前的上百個(gè) ECU 控制器和線束組成的復(fù)雜架構(gòu)。

汽車電子電氣架構(gòu)的升級主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：軟件架構(gòu)從軟硬件高度耦合向分層解耦方向發(fā)展，硬件架構(gòu)從分布式向域控制/中央集中式方向發(fā)展，通信架構(gòu)由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。

對于一輛汽車來說，這種升級可謂脫胎換骨。在這個(gè)過程中，域控制器（Domain Controller Unit，DCU）扮演著關(guān)鍵角色，它是驅(qū)動(dòng)汽車軟件和硬件融合的核心部件。

從五域到三域，再到中央計(jì)算平臺(tái)

以博世提出的整車電子電氣架構(gòu)路線圖為例，它將整車電子電氣架構(gòu)發(fā)展分為三步六段。

第一步：分布式電子電氣架構(gòu)，包括模塊化階段（ECU與功能一一對應(yīng)）、集成化階段（ECU開始集成多個(gè)功能）；

第二步：集中式電子電氣架構(gòu)，包括集中化階段（全車分為五個(gè)域）、域融合階段（功能相近的域進(jìn)一步融合）；

第三步：中央計(jì)算式電子電氣架構(gòu)，包括車載電腦階段（車輛由中央計(jì)算機(jī)統(tǒng)一管理，按區(qū)域配置控制器）、車-云計(jì)算階段（車輛與云端聯(lián)動(dòng)）。

按照汽車電子部件的功能，博世將整車劃分為五個(gè)域：信息娛樂域、車身域、動(dòng)力總成域、底盤域、輔助/自動(dòng)駕駛域。

隨著汽車電子電氣架構(gòu)由分布式走向集中式，行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)跨域融合的情況，比如，車身域、動(dòng)力域、底盤域融合為中央控制域。

這樣，經(jīng)典五域就變成現(xiàn)在常說的三域：中央控制域，自動(dòng)駕駛域，智能座艙域。

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌告訴汽車商業(yè)評論，目前不少車企已經(jīng)在推三個(gè)域控的量產(chǎn)，一些激進(jìn)的車企已經(jīng)把其中兩個(gè)進(jìn)行整合，最快明年就會(huì)進(jìn)行量產(chǎn)；把三個(gè)域控完全整合在一塊，走向中央計(jì)算式電子電氣架構(gòu)，目前看時(shí)間點(diǎn)可能會(huì)在2025年左右，激進(jìn)的主機(jī)廠可能在2024年左右。

上汽零束軟件分公司基礎(chǔ)軟件平臺(tái)專家曾杰男在“2021行業(yè)首屆智能汽車域控制器創(chuàng)新峰會(huì)”上透露，零束目前處在全棧1.0階段，主要是做域集中和部分域融合，會(huì)在今年年底進(jìn)行量產(chǎn)；全棧3.0方案會(huì)走到整車計(jì)算中心再加區(qū)域控制器階段，會(huì)在2023年量產(chǎn)。

長城汽車智能駕駛架構(gòu)總監(jiān)董作民在同場峰會(huì)上表示，長城在域控制器的想法，“不光在車端打造域控制器，滿足自動(dòng)駕駛的需求，更多是域控制器需要和云端進(jìn)行很好的協(xié)作”。

他認(rèn)為，不管是特斯拉2018-2019年發(fā)生碰撞的事故，還是造車新勢力的車發(fā)生的一些碰撞事故，都說明“感知系統(tǒng)或是規(guī)控算法肯定是出現(xiàn)了問題”。而要對不同傳感器感知功能的算法以及模型算法進(jìn)行提升，必須與云平臺(tái)進(jìn)行好的互動(dòng)。

兩個(gè)關(guān)鍵域：中央控制域，自動(dòng)駕駛域

8月26日，東軟睿馳在上海發(fā)布了兩款新一代面向SOA的標(biāo)準(zhǔn)化域控制器產(chǎn)品，一款是面向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的行泊一體域控制器，一款是面向整車的通用域控制器。

東軟睿馳自動(dòng)駕駛行泊一體域控制器通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實(shí)現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力，在降低研發(fā)成本的同時(shí)，提高安全性和用戶體驗(yàn)。

該行泊一體域控制器產(chǎn)品支持5路高清攝像頭、5路毫米波雷達(dá)、12路超聲波雷達(dá)接入，攝像頭最高支持800萬像素，提供28項(xiàng)L2/L2+級別自動(dòng)駕駛功能。

因?yàn)橥瑫r(shí)做行車和泊車，復(fù)用了多種類的傳感器，另外從布置上也減少了線束，這款行泊一體域控制器相比傳統(tǒng)1V1R（前視多功能攝像頭×1+毫米波雷達(dá)×1 ）+APA（自動(dòng)泊車系統(tǒng)）的技術(shù)方案，成本節(jié)省20%~30%。

將ADAS功能和整車駕駛功能集中在一個(gè)軟件上、一個(gè)控制器里去實(shí)現(xiàn)，將傳感器統(tǒng)一接到一個(gè)設(shè)備上，軟件在一個(gè)平臺(tái)上去跑，不斷在這個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行組合和增強(qiáng)——這是車企向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更加智能化方向發(fā)展同時(shí)又能夠掌控其獨(dú)特性的根本起點(diǎn)。

此外，針對整車廠商正面臨硬件平臺(tái)可拓展性低、開發(fā)周期長以及成本控制等方面的難題，東軟睿馳推出了通用域控制器。它具備豐富的接口協(xié)議、高算力硬件平臺(tái)，可支持網(wǎng)關(guān)、車身域、動(dòng)力域等獨(dú)立控制器或融合控制器的應(yīng)用，幫助車企實(shí)現(xiàn)原型的快速開發(fā)，降低研發(fā)成本投入，提高功能開發(fā)效率。

按照東軟睿馳的說法，用標(biāo)準(zhǔn)化域控制器，“投入十來個(gè)人可能兩三個(gè)月就能開發(fā)出一個(gè)基本功能，讓它運(yùn)轉(zhuǎn)起來”，而用傳統(tǒng)的方法，可能需要幾十人乃至上百人花費(fèi)大半年到一年的時(shí)間才能完成。

中央控制域能解決車內(nèi)IT基礎(chǔ)設(shè)施的問題，包括以太網(wǎng)網(wǎng)關(guān)以及整車級服務(wù)的運(yùn)行環(huán)境，自動(dòng)駕駛域能實(shí)現(xiàn)輔助駕駛/自動(dòng)駕駛功能的集中化。這兩個(gè)域控制器的引入對于汽車電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級至關(guān)重要，可能會(huì)最先引入。

未來的域控制器生態(tài)

“各個(gè)車企都在向域控制器的電子架構(gòu)在發(fā)展，同時(shí)也在做軟件定義汽車方面的軟件架構(gòu)的變化，這兩個(gè)變化其實(shí)是相輔相成的，因?yàn)橹挥杏蚩刂破鳂?biāo)準(zhǔn)化，車企在軟件投入應(yīng)用開發(fā)方面才更容易去做，并且能夠保障未來軟件不斷的迭代。”曹斌告訴汽車商業(yè)評論。

標(biāo)準(zhǔn)化域控制器產(chǎn)品及面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（Service-Oriented Architecture, SOA）將共同加快汽車產(chǎn)業(yè)向智能化快速發(fā)展。

東軟睿馳副總經(jīng)理、自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線總監(jiān)劉威告訴汽車商業(yè)評論，目前行業(yè)內(nèi)能做域控制器的企業(yè)主要有兩類角色：第一類是Tier1，第二類是有能力的車企。

第一類，L3以下的域控制器，是以Tier1為主，個(gè)別車廠可能會(huì)參與里邊的一些應(yīng)用開發(fā)，但是整個(gè)硬件、基礎(chǔ)軟件包括上層的軟件架構(gòu)，包括底層的感知、算法都是Tier1來做，車廠只是參與上邊的控制應(yīng)用的開發(fā)。

第二類，L3或者L3以上的域控制器，走向三個(gè)域的整合，這種情況下車企也會(huì)參與，尤其是主流的一些有能力的車企，它們可能會(huì)主導(dǎo)這個(gè)事情，比如從芯片的選型甚至到整個(gè)硬件的構(gòu)成，它們會(huì)深度地參與。

隨著域控化的發(fā)展，大多數(shù)車企都會(huì)參與到上層軟件應(yīng)用開發(fā)以后，整個(gè)行業(yè)的分層形態(tài)也將會(huì)發(fā)生一些變化?！皶?huì)有一些公用的基礎(chǔ)平臺(tái)和中間件的平臺(tái)，使得大家可以不再在很多基礎(chǔ)工程層面上反反復(fù)復(fù)地開發(fā)磨合，不再把大量的工作量、大量的人力腦力浪費(fèi)在基礎(chǔ)工作里邊，而是更多地應(yīng)用在創(chuàng)新和差異性部分的開發(fā)?！辈鼙蟊硎?。

今年6月，AUTOSEMO（中國汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會(huì)）發(fā)布了SOA軟件技術(shù)規(guī)范的1.0版，下半年還會(huì)對其進(jìn)一步升級，將著重進(jìn)一步明確域控制器中的基礎(chǔ)軟件以及中間件的軟件框架。

域控化讓汽車行業(yè)生態(tài)已經(jīng)發(fā)生變化，不再是單純的車企和Tier1之間的關(guān)系，軟件服務(wù)商、軟件架構(gòu)咨詢和設(shè)計(jì)以及通用軟件平臺(tái)的供應(yīng)商也將更多地涌現(xiàn)出來。

AI芯片公司、軟件供應(yīng)商、Tier1系統(tǒng)集成商、整車廠等多方力量都加入到域控制器的升級中來。整體上看，汽車域控制器市場呈現(xiàn)出控制器供應(yīng)商和主機(jī)廠、域控制器供應(yīng)商和芯片廠商緊密合作開發(fā)的趨勢。

根據(jù)ICVTank的數(shù)據(jù)，全球ADAS域控制器市場規(guī)模在2019年為0.4億美元，但在2021年將迎來大規(guī)模增長，將達(dá)到4.5億美元，到2025年需求量可能達(dá)到700萬套，市場總規(guī)模約為19.8億美元；全球智能座艙域控制器2019年出貨量為40萬套，2021年同樣將迎來爆發(fā)，將達(dá)到240萬套，2025年有望攀升至1300萬套。

對于所有參與者來說，這是一場不容錯(cuò)過的盛宴。

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