編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)作者 大濕兄，編輯子鉞，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。

攪局充電行業(yè)，只是為了賣更多的車？

近日，特斯拉提交的最新文件顯示，該公司計劃在上海投資4200萬元人民幣，建設(shè)一座超級充電樁工廠。新廠于2021年第一季度投產(chǎn)，初期規(guī)劃年產(chǎn)1萬根超級充電樁，主要產(chǎn)品為V3超級充電樁。

蓋廠造樁的本質(zhì)，是建樁鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，提高特斯拉車主充電便利性，反過來刺激銷量的增長。但要知道特斯拉在歐美國家已經(jīng)有太陽能、儲能業(yè)務(wù)。如今“重兵”殺入中國的充電行業(yè)，那么意味著對儲能行業(yè)下手，時日不遠(yuǎn)了。

新能源汽車和充電樁，從始至終就像一個人的兩條腿——左腳邁一步，右腳也得邁一步。

11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，提出到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20％左右。這一規(guī)劃的出臺，無異于新能源汽車的“十五年計劃”。

如果2025年，全國總銷量仍保持與2019年相同的2500萬輛量級，那么20％新能源汽車銷量占比對應(yīng)著500萬輛。但而截至去年底，全國新能源汽車保有量僅381萬輛。所以，相當(dāng)于那1年的增量超過當(dāng)前整體市場保有量。

據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，全國各類充電樁保有量為132.2萬個。如今接近3：1的車樁比，都沒有實現(xiàn)“充電比加油更方便”，那么按照現(xiàn)在的建樁速度，2025年賣出去500萬輛車，用戶的充電問題也會異常艱難。相反，沒有足夠便利的充電條件，更不會有人愿意買一個“電動爹”。

對于20%的這一目標(biāo)，工信部副部長辛國斌表態(tài)：中國新能源汽車在購買成本、充電便利性等方面與傳統(tǒng)燃油汽車相比還有一些差距，要推動實現(xiàn)20%的目標(biāo)，還需要向歐洲國家學(xué)習(xí)，也需要雙向發(fā)力，從供給和需求兩側(cè)推進(jìn)。

大方向定了，剩下的就靠人民群眾的勤勞和智慧去實現(xiàn)它。

電動車充電

何時能比加油更方便

團(tuán)購、打車，似乎在中國，每個新興的行業(yè)中，都要經(jīng)歷跑馬圈地、洗牌重整、巨頭誕生的過程，如今這一幕在充電樁行業(yè)里再次上演。

按照2015年《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》的規(guī)劃，將2020年的新能源汽車銷量定在500萬輛，與之相匹配的充電樁數(shù)量則是480萬個，車樁比近1：1。換而言之，當(dāng)時是想要實現(xiàn)賣多少車，建多少樁，實現(xiàn)車與樁在體量上一一對應(yīng)。

在行業(yè)發(fā)展過程中，人們逐漸發(fā)現(xiàn)追求車樁比1：1并非完美的解決路徑。對用戶來說，建樁難、找樁難、充電慢，依舊是制約著新能源汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用；而平臺多、接入難、盈利難，則成為了困擾充換電運營商的難題。

“全國一張網(wǎng)”，是國網(wǎng)電動所提出的解決方案——“國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺已接入充電樁超過103萬個，覆蓋全國29個省份、273個城市，服務(wù)電動汽車消費者550萬人。”國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司副總經(jīng)理闕詩豐在11月20日舉行的“新基建百萬接入 新動能能源互聯(lián)”主題發(fā)布活動上表示。

國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司 副總經(jīng)理闕詩豐

這103萬個樁里，有公共充電樁62.6萬，占到了全國公共充電樁總量的93%，占全球公共充電樁總量的66%，形成了全球最大的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。作為對比，第二大新能源市場的歐洲，截止到2019年共建有慢充充電樁18.73萬座，快充充電樁2.66萬座。

比數(shù)量更重要的是質(zhì)量。在專訪中，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司充電服務(wù)首席運營官李厚志告訴創(chuàng)業(yè)邦，針對目前充電樁的痛點，國網(wǎng)電動的發(fā)展規(guī)劃主要從三個場景入手：高速樁、城市公共樁，個人樁。

首先看高速場景。因為它具有潮汐性，大型節(jié)假日的需求暴增，平日則大量空置，并且涉及電網(wǎng)鋪設(shè)、服務(wù)區(qū)租金，所以進(jìn)入成本和運營成本都高昂。李厚志表示，從經(jīng)營的角度來說，國家電網(wǎng)投資高速樁是虧錢的。那么在高速場景下的基建，國網(wǎng)電動注定是“孤獨”的。

一方面，在繼續(xù)加大充電網(wǎng)絡(luò)的密度。根據(jù)李厚志的介紹，目前國網(wǎng)充電樁已覆蓋171個城市，5萬余公里，平均算下來每50公里就有一個國網(wǎng)的充電站，俗稱十縱十橫。下一步將對遠(yuǎn)郊、西部地區(qū)加大投放的力度。

另一方面，是技術(shù)迭代。針對2014年到2015年建設(shè)的老舊充電樁，進(jìn)行更新?lián)Q代。到今年年底，把充電功率達(dá)不到額定功率的充電樁，進(jìn)行模塊的更換。再有，是從明年開始將運用新一代超級快充技術(shù)，不斷提高充電速度。

一名車主正在充電（配圖來自東方ic）

其次，是城市場景。因為早期行業(yè)玩家眾多，以跑馬圈地的形式先占地后運營，但經(jīng)過幾年的大浪淘沙，充電行業(yè)逐漸達(dá)成“以需定樁”的共識。

從商業(yè)化的角度，今年國網(wǎng)電動發(fā)起“合伙人計劃”，聯(lián)合各類的場地方。比如原來分為兩派的地產(chǎn)和物業(yè)，國網(wǎng)牽頭，通過明確商務(wù)條款、分成機制，來確保對方利益得到保障，從而解決用戶在一些商場等公共區(qū)域的充電需求。此外，在技術(shù)上，增加可以預(yù)約、可以遠(yuǎn)程遙控的智能地鎖，來解決燃油車占位的情況。

北京蟹島的僵尸樁（配圖來自獵云網(wǎng)）

再則是，“潛力巨大”的個人樁。這類主要指的是用戶購車后安裝的充電樁，以小功率慢充為主。根據(jù)國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，截止去年全國私人樁的數(shù)量達(dá)到70萬個，相比之下公共樁才52萬個?！叭绻习傩掌綍r上下班，在公司和在家都能充上，基本上可以解決70%的充電需求?！崩詈裰菊f道。

針對有樁的用戶，國網(wǎng)電動會為“非智能樁”進(jìn)行改造，升級成可共享、能參與有序充電的“智慧”充電樁，今年的目標(biāo)是完成5萬根個人樁的改造。針對無樁用戶，將通過統(tǒng)建統(tǒng)管的方式，在小區(qū)、社區(qū)建設(shè)固定充電車位。針對新購車用戶，未來合作車企所附帶的家用充電樁，會直接支持接入智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺。

實際上，在這些規(guī)劃的背后，需要多方企業(yè)的共同努力，既涉及最上游的充電樁廠家，也涉及最下游的場地運營方，以及各類的大型主機廠和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，甚至還要面對數(shù)以萬計的普通用戶。

但對此，李厚志也抱以積極的態(tài)度：“不同行業(yè)的人把自己先進(jìn)的技術(shù)帶過來，對整個技術(shù)的提升也會有一個好的改善?！?/strong>

他認(rèn)為，此前整個社會對充電行業(yè)處在一個觀望期和迷茫期，但是今年《政府工作報告》中確認(rèn)了方向之后，很多企業(yè)能感覺到價值建設(shè)。比如華為、中興等科技企業(yè)，就從光伏逆變器、充電設(shè)施等智能硬件產(chǎn)品切入充電行業(yè)。

對于政策的利好，他也欣慰的表示，“站在國網(wǎng)運營商的角度來說，會比之前的投資預(yù)算要寬裕一些?！?/strong>

新能源

為何還不夠“新”

在電動車充電樁的背后，其實還有更大的一場“戰(zhàn)役”——能源轉(zhuǎn)型。

“我們得到一個啟示，這場革命從電動汽車起源的，但發(fā)展到今天這個階段，我們的角度更加聚焦于能源?！?/strong>中國科學(xué)院院士、長江學(xué)者歐陽明高表示，無論是出于能源安全，還是節(jié)能環(huán)保，對于“煤多油少”的中國，都是一次具有挑戰(zhàn)的轉(zhuǎn)型。

這背后的數(shù)據(jù)是，2019年中國燃煤電站發(fā)電量占全球煤電50.2% ，全球第一。歐陽明高也表示，中國是溫室氣體排放最大的國家，去年排放102億噸。相比之下，美國去年降了1.52億噸，歐盟降了1.35億噸，中國不降反增，壓力不小。

此前最大的質(zhì)疑聲也在于此——新能源汽車的電，是燒煤炭發(fā)電而來的。

在采訪中，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司能源事業(yè)部總監(jiān)彭曉峰表示，“電動車天然的具備了和電網(wǎng)進(jìn)行交互、去消納綠色能源的能力?！?/strong>（綠色能源也叫可再生能源，是指原材料可以再生的能源，如水力發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、太陽能等等。）所以，在能源轉(zhuǎn)型這一宏觀且長期的戰(zhàn)略中，新能源汽車更應(yīng)該先“新”起來。

能夠?qū)崿F(xiàn)“新能源車用新能源電”的前提，是接入大量的樁，去形成下一步電動車與電網(wǎng)自由的交互。“目前，我們已經(jīng)通過區(qū)塊鏈技術(shù)，讓充的每一度電能夠溯源到電廠發(fā)出來的每一度電，具備了帶曲線交易的可能，使充電時間與發(fā)電時間可以一一對應(yīng)?！?/strong>彭曉峰表示，通過這樣的方式，可以更多的消納“新能源電”。

截至今年10月，北京地區(qū)電動汽車首次用上了來自西北地區(qū)的清潔綠電，定向消納青海及甘肅的清潔電力。本次采購的7000萬千瓦時，預(yù)計可滿足約200萬輛次充電電量，相當(dāng)于減少標(biāo)準(zhǔn)煤燃燒2.03萬噸，減排二氧化碳排放6.72萬噸。

除此之外，有序充電和V2G也是能源轉(zhuǎn)型的重要“兩環(huán)”。

眾所周知，電廠是全天候持續(xù)平穩(wěn)發(fā)電，但是用電高峰通常在白天，這就往往會造成“白天不夠用，晚上用不了”被浪費的現(xiàn)象。另外還有季節(jié)變化、節(jié)假日等因素的影響等等。此時，分布式儲能成為“削峰填谷”的重要調(diào)節(jié)手段。

根據(jù)彭曉峰介紹，目前在用戶側(cè)充電推行有序充電，利用峰谷電價，即高峰、低谷不同的電價政策來引導(dǎo)用戶低谷充電。對用戶來說，插入充電槍后，系統(tǒng)自動會將充電行為安排在半夜0點至早上7點，也就是低谷電價的時間，既可以保證早上能充滿，又能減少高峰充電的高電價，同時還能減少電網(wǎng)壓力。

一方面，是用負(fù)荷低谷充電，降低充電成本。另一方面，是在電網(wǎng)用電高峰時向電網(wǎng)反向送電，為用戶賺錢。

這種反向送電的技術(shù)叫V2G，主要是指的，當(dāng)電動汽車閑置時，將電池里的電能銷售給電網(wǎng)的技術(shù)。“我們做的V2G商業(yè)驗證，一個用戶通過放電的收益大概一年4000塊錢左右，足夠覆蓋用戶充電的成本，相當(dāng)于終身免費充電。”彭曉峰表示。當(dāng)然，推行這兩項技術(shù)的背后，是基于數(shù)據(jù)的思考。

國網(wǎng)電動汽車公司總經(jīng)理沈建新在演講中表示，“有80%的私家車充電結(jié)束的SOC(剩余電量)在80%到90%，充電后停留時間8小時以上的私家車占到37.2%，所以大量的私家車的電池是閑置而且長時間的停在固定的地方。”所以他認(rèn)為，私家車與電網(wǎng)互動的潛力非常巨大。

此外，隨著電動車數(shù)量的增加，幾乎每個車輛都是一個移動的儲能設(shè)備，甚至可以覆蓋一部分居民用電需求?！?strong>我們預(yù)計到2030年每天移動儲能的電池將達(dá)到5億千瓦時，這個數(shù)字基本已經(jīng)接近我們當(dāng)前全社會用電量的十分之一左右?！?/strong>

雖然意義深遠(yuǎn)，但對于普通消費者而言，對電池的損害、充放電安全問題依舊是需要逐一攻破的心里難題。而這些新興業(yè)務(wù)的展開，與上下游的電池廠商與車企合作密不可分。

彭曉峰表示，目前普遍的電池質(zhì)量，已經(jīng)具備了除了滿足車輛全生命周期的需求外，還有大量的余量。比如現(xiàn)在的動力電池能達(dá)到3000次充放電，但行駛20萬公里，最多900次就夠了，剩余2000多次壽命是浪費的。

車企和電池廠商有意愿給出條件，來保護(hù)參與V2G技術(shù)的用戶。比如電池合作方寧德時代、比亞迪，在使用周期內(nèi)，因為參與電網(wǎng)的充放，而產(chǎn)生超過正常范圍的衰減，廠商予以免費更換，以此打消用戶顧慮。

寫在最后

“這是第三次能源革命，第一次煤炭、蒸汽機，第二次內(nèi)燃機、石油，第三次就是可再生能源革命，它會改變我們化石能源所有體系?！?/strong>歐陽明高院士總結(jié)到：“我相信，這場革命會讓我們整個經(jīng)濟(jì)的發(fā)展躍上新臺階?！?/p>

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