編者按：本文來自微信公眾號(hào) ，汽車商業(yè)評(píng)論(ID：autobizreview)，作者：凌峰，編輯：黃大路，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在全球商用車版圖上，依維柯（Iveco）長期是一塊極具象征意義的拼圖。

這家擁有近半個(gè)世紀(jì)歷史的意大利工業(yè)品牌一度象征著“意大利制造”的力量與底蘊(yùn)——它曾是技術(shù)自主、軍民通吃的象征，曾代表歐陸重卡的堅(jiān)實(shí)傳統(tǒng)，也一度被視作中國改革開放后汽車合資潮的先鋒力量。

然而2025年盛夏，屬于依維柯的故事被分成了兩段：一段駛向印度，另一段留在意大利軍工體系內(nèi)。

7月底至8月初，意大利政府聯(lián)合宣布兩項(xiàng)交易：依維柯將其民用業(yè)務(wù)以38億歐元（約合43.6億美元）出售給印度塔塔汽車（Tata Motors），其國防業(yè)務(wù)IDV（Iveco Defence Vehicles）則以17億歐元（約合19.8億美元）的估值轉(zhuǎn)手本國軍工巨頭萊昂納多（Leonardo）。

至此，這家總部位于都靈、創(chuàng)立于1975年的老牌商用車巨頭，被一拆為二。

這并非依維柯第一次面臨劇變。它曾在上世紀(jì)與五家歐洲工業(yè)品牌合并而生，也曾因中國業(yè)務(wù)的風(fēng)生水起而高光閃耀。但多年全球化嘗試與持續(xù)轉(zhuǎn)型后，它也面臨著歐洲本土邊緣化、中國市場(chǎng)收縮，以及自身盈利能力承壓的現(xiàn)實(shí)。

如今，隨著塔塔和萊昂納多的接手，依維柯這家承載工業(yè)記憶的品牌，又駛?cè)肓诵碌拿\(yùn)曲線。

在世界經(jīng)濟(jì)去全球化、歐洲工業(yè)本土保衛(wèi)戰(zhàn)愈演愈烈的大背景下，依維柯的分拆交易不僅是商業(yè)行為，更是時(shí)代的縮影。從脫離CNH Industrial獨(dú)立，到走向塔塔集團(tuán)的懷抱，依維柯到底怎么了？為什么是現(xiàn)在？為什么是塔塔？

更重要的問題是，這家曾在中國汽車工業(yè)早期留下深刻印記的品牌，現(xiàn)在與中國還有什么關(guān)系？塔塔會(huì)帶著它重返中國，還是轉(zhuǎn)身離去？

意大利工業(yè)遺產(chǎn)的“分家”

“這不僅是一筆交易，更是一場(chǎng)對(duì)工業(yè)靈魂的切割?！币獯罄襟w評(píng)論稱。依維柯被“拆成兩半”，一邊是塔塔，一邊是萊昂納多。這背后，是意大利對(duì)民用制造領(lǐng)域興趣冷卻，而將戰(zhàn)略資源收回本土的真實(shí)寫照。

交易結(jié)構(gòu)看似簡(jiǎn)明：印度塔塔汽車以38億歐元的估值，全現(xiàn)金收購依維柯的商用車主業(yè)，包括重卡、輕客、巴士、發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)及其歐洲工廠；而國防業(yè)務(wù)IDV，則以17億歐元的價(jià)格售予意大利軍工巨頭萊昂納多。

兩筆交易合計(jì)約55億歐元。

但背后的考量極為復(fù)雜。萊昂納多此時(shí)接手，絕非偶然。它是意大利國有控股的軍工龍頭，此前在直升機(jī)、電子戰(zhàn)和導(dǎo)彈系統(tǒng)方面具備優(yōu)勢(shì)，卻在地面裝甲平臺(tái)領(lǐng)域缺乏完整布局。IDV正好補(bǔ)上了這塊空白。后者不僅擁有成熟的軍用輪式平臺(tái)和Astra重卡品牌，還為意大利軍方生產(chǎn)輕型戰(zhàn)術(shù)車、防雷車和裝甲卡車。交易完成后，萊昂納多將實(shí)現(xiàn)陸地系統(tǒng)產(chǎn)品線的縱向整合。

“我們希望把IDV的平臺(tái)與我們的集成式電子系統(tǒng)結(jié)合，為歐洲提供更先進(jìn)、更模塊化的地面解決方案?！比R昂納多方面表示。

“國防是我們必須親手掌握的戰(zhàn)略領(lǐng)域?！卑ㄘ?cái)政部長焦?fàn)柦艿?、工業(yè)部長烏爾索在內(nèi)的高層對(duì)媒體表態(tài)。這表明這筆交易不僅是公司行為，也是在意大利政府全程參與下推進(jìn)的國家工程。

這也解釋了為何此前依維柯與中資、印企等潛在交易方多次接洽未果——在國防尚未剝離的情況下，一切談判都會(huì)觸碰意大利“黃金權(quán)力”（Golden Power）的紅線。

依維柯從2022年開始分拆準(zhǔn)備，出售前已完成IDV的獨(dú)立化，并由高盛牽頭啟動(dòng)剝離進(jìn)程。這一國防交易預(yù)計(jì)將在2026年第一季度正式交割。

塔塔方面則明確承諾，未來兩年不會(huì)干預(yù)依維柯的員工體系、總部架構(gòu)或生產(chǎn)布局，并將繼續(xù)保留依維柯品牌和都靈總部的存在。盡管如此，市場(chǎng)依然難掩憂慮。交易公布后，塔塔股價(jià)下跌超6%。外界普遍質(zhì)疑，塔塔是否能消化如此龐雜的收購案，且能否在尚未全面布局的歐洲商用車市場(chǎng)打開局面。

“這是一項(xiàng)規(guī)模巨大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜的收購交易?！彼囋谕顿Y者電話會(huì)上坦言，“但我們相信，通過整合歐洲、印度和美洲資源，有望創(chuàng)造年?duì)I收250億歐元的新型集團(tuán)?！?/p>

是否樂觀尚未可知，可以肯定的是，依維柯已不再是那個(gè)完整的“意大利重卡象征”。

昔日中外合資先鋒成“小透明”

盡管此次重組未出現(xiàn)中資身影，但中國始終是依維柯“繞不開”的市場(chǎng)。四十年前，中國市場(chǎng)曾是依維柯全球布局中的重要一環(huán)。如今，依維柯更像是被遺忘在角落的“小透明”。

時(shí)間倒回至1985年，依維柯成為最早進(jìn)入中國的國際商用車品牌之一。當(dāng)時(shí)，它與南京汽車集團(tuán)簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，開始在中國市場(chǎng)推廣其著名的TurboDaily輕型客車。

1996年，南京依維柯（NAVECO）正式成立，成為中國汽車合資潮早期的標(biāo)志性案例之一。那幾年，依維柯在中國是有品牌記憶的，工程車、警務(wù)車、城建用車，到處都有它的身影。

進(jìn)入21世紀(jì)，依維柯加快了在中國的“本地化進(jìn)程”。一方面是持續(xù)深耕與南京依維柯的合作，另一方面也與上汽、重慶紅巖展開三方合作，于2003年設(shè)立上汽依維柯紅巖商用車公司（SAIC Hongyan），引入基于Stralis平臺(tái)打造的重卡產(chǎn)品，如金剛、杰獅、鯤鵬等。巔峰時(shí)期，依維柯在中國的年銷量突破10萬輛，產(chǎn)品線覆蓋從輕客到中重卡，再到專用改裝車的全品類。

好景不長。在中國本土自主品牌迅速崛起、政策風(fēng)向轉(zhuǎn)向新能源的背景下，依維柯沒能及時(shí)跟上節(jié)奏。尤其是在輕型客車和中型物流車領(lǐng)域，江鈴、福田、上汽大通迅速蠶食了市場(chǎng)份額，而依維柯的產(chǎn)品技術(shù)更新緩慢、定價(jià)偏高、銷售渠道老化，漸漸失去了競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，南京依維柯近年銷量持續(xù)下滑，甚至一度跌破萬輛大關(guān)。更嚴(yán)重的是，合資模式的結(jié)構(gòu)性疲軟加劇了品牌存在感的稀釋。

2021年，依維柯悄然退出上汽紅巖股東陣列，放棄在中國重卡市場(chǎng)的直接控制權(quán)。如今，南京依維柯依然保留“IVECO”品牌，但實(shí)質(zhì)已更多地依賴上汽主導(dǎo)，日常運(yùn)營與產(chǎn)品研發(fā)以本地為主。

在品牌認(rèn)知方面，依維柯也從過去的“歐洲高端商用車代表”，逐漸滑落為“只在政府采購或二線物流公司中偶爾見到的品牌”。新生代用戶對(duì)它幾乎沒有品牌認(rèn)知。2023年，南京依維柯推出了幾款新能源輕客，未在市場(chǎng)上激起太多水花。

更現(xiàn)實(shí)的是，依維柯集團(tuán)在中國已很少進(jìn)行前沿產(chǎn)品的技術(shù)導(dǎo)入，很多車型只是對(duì)舊平臺(tái)做些“縫縫補(bǔ)補(bǔ)”，產(chǎn)品周期滯后于歐洲主力市場(chǎng)3–5年。這種“技術(shù)滯后+品牌沉默”的局面，讓依維柯在這個(gè)全球最大的商用車市場(chǎng)中逐漸淪為隱形人。

對(duì)比之下，大眾MAN、沃爾沃卡車、奔馳卡車等歐洲品牌，哪怕是通過進(jìn)口形式，也仍在高端運(yùn)輸與新能源領(lǐng)域維持著聲量和存在感。依維柯則早已跌出“存在感排行榜”。

在高度競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)點(diǎn)，依維柯對(duì)中國的態(tài)度既復(fù)雜又開放：它既防備“被控股”，又希望“借勢(shì)發(fā)展”。這種微妙姿態(tài)，正是未來博弈的起點(diǎn)。

橫跨全球的產(chǎn)業(yè)競(jìng)合縮影

在全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖加速重構(gòu)的今天，依維柯的分拆與出售，不只是一次典型的“歐洲式工業(yè)重組”案例，更是一場(chǎng)橫跨印度、意大利，乃至中國的產(chǎn)業(yè)競(jìng)合縮影。未來，這筆交易將如何影響塔塔的全球版圖？又是否為中國車企留下新的入局空間？

對(duì)于塔塔來說，這幾乎是繼2008年收購捷豹路虎之后最昂貴的一次海外并購，全現(xiàn)金操作，背后是45億美元的橋接貸款和計(jì)劃發(fā)行的14億美元股票融資。在全球商用車行業(yè)持續(xù)內(nèi)卷、歐美經(jīng)濟(jì)承壓的大背景下，這樣的動(dòng)作，像是一次逆勢(shì)豪賭。

從產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)角度看，這筆交易具備一定合理性。塔塔旗下的Tata Motors在印度本土商用車市場(chǎng)份額領(lǐng)先，但在歐洲、美洲幾乎毫無布局。依維柯則正好補(bǔ)足了這塊短板：在歐洲、拉美擁有多個(gè)本地工廠和成熟銷售渠道。雙方結(jié)合后，新集團(tuán)年銷量將超過54萬輛，營收可達(dá)220億歐元，足以在全球商用車格局中占據(jù)一席之地。

挑戰(zhàn)也顯而易見。依維柯在歐洲市場(chǎng)正面臨利潤率下滑與產(chǎn)品更新周期拉長的雙重壓力。根據(jù)Iveco Group最新披露的2025年上半年財(cái)報(bào)，其第一季度工業(yè)業(yè)務(wù)收入同比下滑9.9%，調(diào)整后EBIT（息稅前利潤）也下降34.8%。更令人擔(dān)憂的是，全年EBIT目標(biāo)已由9.0~10.5億歐元下調(diào)至8.8~9.8億歐元，充分顯示其盈利能力正被侵蝕。

塔塔的挑戰(zhàn)不僅在于業(yè)務(wù)整合，更在于如何提振品牌、提升產(chǎn)品力。在外界看來，依維柯最缺的不是市場(chǎng)，而是重新贏得市場(chǎng)的能力。而這，正是塔塔過去在并購中飽受爭(zhēng)議的一點(diǎn)。捷豹路虎的教訓(xùn)至今未散：品牌力強(qiáng)、產(chǎn)品線豪華，卻遲遲難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；绕湓谛履茉崔D(zhuǎn)型過程中步履維艱。對(duì)塔塔而言，這是一次必須打贏的聲譽(yù)之戰(zhàn)。

從戰(zhàn)略意義來看，這筆收購也許是塔塔從“新興市場(chǎng)制造商”向“全球商用車整合者”身份轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。依維柯能否成為它的全球商用車旗艦，還需時(shí)間驗(yàn)證。新資本、新治理或許能解決財(cái)務(wù)問題，可品牌老化、技術(shù)落后、市場(chǎng)萎縮的問題，絕不是簡(jiǎn)單注資可以短期扭轉(zhuǎn)的。

站在今天的節(jié)點(diǎn)上，我們看到三股力量在重新塑造依維柯的未來。

塔塔代表著“新興世界的野心”，通過全球并購掌握核心資源，以補(bǔ)足技術(shù)、渠道與品牌的短板，但前提是，它必須學(xué)會(huì)如何用全球化語言講好本土品牌的故事。

萊昂納多代表著“戰(zhàn)略安全的回收”，意大利將防務(wù)力量重新收回自有控制，以應(yīng)對(duì)日益動(dòng)蕩的地緣政治環(huán)境。

而中國代表著“爭(zhēng)取重回的市場(chǎng)”，中國曾是依維柯最早出海的落腳點(diǎn)，如今的依維柯在中國卻處在了品牌老化、市場(chǎng)退潮的尷尬中。如何重新激活在中國的業(yè)務(wù)，或許也是塔塔并購依維柯后必須認(rèn)真思考的問題。

回望依維柯這一路走來的軌跡：從歐洲工程奇跡到中國合資先鋒，再到今天被拆分出售，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都映射著全球汽車產(chǎn)業(yè)的周期變化。如今，它被重新擺上牌桌，或許也預(yù)示著一次新的博弈開始。

依維柯的命運(yùn)，是一面鏡子，映照出的是全球工業(yè)制造的流轉(zhuǎn)、歐洲汽車遺產(chǎn)的褪色、以及發(fā)展中國家市場(chǎng)資本在產(chǎn)業(yè)格局中越來越大的話語權(quán)。

完成產(chǎn)業(yè)命脈“分拆再分配”的依維柯，已不再是那個(gè)從都靈走向世界的歐洲卡車?yán)蠈ⅲ闪艘患以诙鄧娌┺闹懈〕恋摹叭蛸Y產(chǎn)”。

產(chǎn)業(yè)全球化的時(shí)代還在繼續(xù)，但“全球化”從未意味著均質(zhì)發(fā)展。相反，它往往意味著強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者出局，中間狀態(tài)者，只能在戰(zhàn)略收購與資產(chǎn)拆分中被反復(fù)改寫命運(yùn)。依維柯，正處于這一中間態(tài)的典型——既不夠強(qiáng)大到主導(dǎo)格局，也不至于邊緣化到退出舞臺(tái)。

在這樣的縫隙中，它還有機(jī)會(huì)逆天改命嗎？答案仍未蓋棺。無論未來如何，屬于依維柯的那個(gè)“歐洲制造光榮時(shí)代”，恐怕已經(jīng)真正成為了過去。

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