編者按：本文來自微信公眾號 ，汽車商業(yè)評論(ID：autobizreview)，作者：莫莉，編輯：黃大路，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

“只踩一個(gè)踏板，就能完成加速和剎車，”這一曾被視為電動(dòng)車智能化代表的駕駛方式，即將被時(shí)代按下暫停鍵。

7月初，工信部正式發(fā)布強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》，其中最受關(guān)注的“單踏板模式”相關(guān)條款宣布：乘用車出廠默認(rèn)狀態(tài)下，僅通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不應(yīng)使車輛減速至剎停。

這意味著，默認(rèn)開啟并能讓車輛完全停住的“單踏板模式”將告別主流舞臺。

該規(guī)定將于2027年1月1日實(shí)施，車企享有兩年緩沖期。被一舉措，被外界視為中國新能源汽車制動(dòng)安全的重大里程碑。

新規(guī)落地，立刻在行業(yè)內(nèi)引發(fā)關(guān)于單踏板模式安全性與實(shí)用性的激烈討論。

SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時(shí)直言：“很多人從沒真正用過單踏板模式，他們沒能深入了解它真正的好處。”而在他看來，這一模式并非不安全，而是“認(rèn)知缺位導(dǎo)致的政策回調(diào)”。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪則指出，單踏板的初衷是為了電動(dòng)車的節(jié)能和效率，但其與傳統(tǒng)駕駛習(xí)慣存在偏差，“確實(shí)存在需要適應(yīng)的階段，尤其在突發(fā)場景下存在風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)管部門的調(diào)整是對用戶安全的回應(yīng)?！?/p>

單踏板的沉浮，不過是汽車技術(shù)十年變革中的一個(gè)縮影。

從隱藏門把手到全屏中控，從“零物理按鍵”到“極簡內(nèi)飾”，特斯拉掀起的設(shè)計(jì)極簡主義正在遭遇現(xiàn)實(shí)回調(diào)。這不僅是一項(xiàng)技術(shù)功能的謝幕，也是一場關(guān)于“什么是真正有價(jià)值的創(chuàng)新”的再討論。

單踏板的落潮

所謂單踏板模式（One Pedal Driving），是指駕駛者在只使用加速踏板的情況下，也能控制車輛的減速甚至剎停。

這種理念最早可追溯至第一代寶馬i3。2013年，第一代寶馬i3搭載了一項(xiàng)創(chuàng)新：松開油門踏板后，動(dòng)能回收系統(tǒng)可自動(dòng)減速至停車。此后，日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭Bolt等車型也曾推出類似的功能。

然而，真正讓該技術(shù)家喻戶曉并引發(fā)廣泛效仿的，是特斯拉的“強(qiáng)制推廣”。

2020年后，特斯拉在多個(gè)車型上默認(rèn)開啟“強(qiáng)回饋”模式，駕駛者松開加速踏板后車輛會迅速減速，并可在城市低速場景實(shí)現(xiàn)“幾乎不踩剎車”的駕駛體驗(yàn)。

這一設(shè)計(jì)旨在通過最大化動(dòng)能回收提升效率。據(jù)特斯拉2024年技術(shù)白皮書，單踏板模式可使城市工況續(xù)航增加15%-20%，相當(dāng)于Model 3標(biāo)準(zhǔn)版多跑80公里。

張曉亮是單踏板模式的堅(jiān)定支持者，他表示自己在實(shí)際駕駛中“平均每100公里只用3至5次剎車”，“駕駛負(fù)擔(dān)大大減輕，尤其在城市擁堵工況下優(yōu)勢明顯。不僅長時(shí)間不需要更換剎車片，也減少了輪胎磨損。”

不過，他也指出潛在問題：“對新手而言，或許無法形成肌肉記憶，緊急情況可能會反應(yīng)不及。”但他強(qiáng)調(diào)，真正的問題是一些人對單踏板模式的不了解，“他們從未深度使用這種模式，很難真正理解其好處。”

Model 3車主Wilson也表示：“我覺得挺好用的，特別是市區(qū)里更省心省電，熟練之后感覺比傳統(tǒng)模式更輕松?！?/p>

然而，顛覆傳統(tǒng)“油門加速、剎車減速”邏輯的單踏板模式，爭議從未停歇。其“體驗(yàn)反直覺”特性成為最突出的問題。許多初次接觸者難以適應(yīng)“一松油門就像急剎”的感覺，在擁堵路段甚至出現(xiàn)暈車現(xiàn)象。

更嚴(yán)峻的是潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。2024年的一個(gè)調(diào)研顯示，32%車主在緊急情況下曾誤將加速踏板當(dāng)作制動(dòng)踏板，其中15%造成事故。

清華大學(xué)汽車安全實(shí)驗(yàn)室測試表明，長期使用該模式的駕駛員應(yīng)急踩剎平均延遲0.3秒，相當(dāng)于百公里時(shí)速下多出8.3米制動(dòng)距離。

自2022年起，多起“車輛突然減速”事故被指與默認(rèn)單踏板設(shè)定相關(guān)。

按照紀(jì)雪洪的觀點(diǎn)，“創(chuàng)新往往也意味著適應(yīng)成本”。單踏板模式并非天生危險(xiǎn)，但它確實(shí)打破了傳統(tǒng)駕駛行為預(yù)期，這種對“可控性”的質(zhì)疑最終促使了政策的修正。

爭議并非僅存于國內(nèi)，外媒如《消費(fèi)者報(bào)告》曾指出，單踏板模式“需要顯著的學(xué)習(xí)和適應(yīng)期”，“可能與駕駛員的肌肉記憶沖突”，存在混淆踏板的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2023年5月，特斯拉因“未允許選擇能量回收策略”召回110萬輛車型，創(chuàng)下國內(nèi)新能源汽車史上最大規(guī)模召回紀(jì)錄，為此次新國標(biāo)的出臺埋下伏筆。

新國標(biāo)落地的核心訴求是駕駛行為的“可預(yù)測、可控”。其中明確，任何駕駛模式不得因非剎車踏板行為造成“超過正常慣性減速的現(xiàn)象”，車輛需清晰反饋當(dāng)前狀態(tài)。

對此，張曉亮認(rèn)為“只是取消默認(rèn)選項(xiàng)算是合理”，但由于有一些人沒有深入了解單踏板模式的好處，一些聲音過于“一刀切”。

按照新國標(biāo)，未來，單踏板模式仍可作為選項(xiàng)，但每次啟動(dòng)后默認(rèn)關(guān)閉，需用戶手動(dòng)開啟并伴隨持續(xù)光學(xué)提示。這實(shí)質(zhì)上將“強(qiáng)能量回饋”的默認(rèn)設(shè)定排除在外。

單踏板模式，不被禁止，但被嚴(yán)格框定。

極簡主義退潮，物理按鍵“復(fù)活”

按照紀(jì)雪洪的觀點(diǎn)，單踏板受限背后反映出一個(gè)更深層次的趨勢：汽車行業(yè)在經(jīng)歷“技術(shù)炫技期”之后，正在重新找回對“用戶可控性、安全冗余”的重視。

單踏板模式的調(diào)整并非孤立事件，它映射著特斯拉引領(lǐng)的極簡主義設(shè)計(jì)浪潮正經(jīng)歷一場集體反思。

過去十年間，特斯拉以顛覆者姿態(tài)重塑汽車設(shè)計(jì)規(guī)則。

2012年Model S的17英寸巨屏如同汽車界的iPhone時(shí)刻，掀起取消物理按鍵的浪潮：隱藏式門把手、全景大天窗、單踏板模式等設(shè)計(jì)接踵而至，成為新勢力爭相效仿的范本，仿佛“少即是創(chuàng)新”成了行業(yè)鐵律。

然而，這些顯性的“革新”正在安全與體驗(yàn)的雙重拷問下顯露出退潮跡象。

觸屏操作雖顯科技感，卻讓駕駛員在調(diào)節(jié)空調(diào)、切換燈光時(shí)不得不頻繁偏離路面。2024年《英國汽車快報(bào)》測試顯示，關(guān)閉車道保持功能平均需13.6秒，某些車型甚至耗時(shí)22.6秒，大幅增加事故風(fēng)險(xiǎn)。

隱藏式門把手在嚴(yán)寒或碰撞時(shí)可能失效的擔(dān)憂也時(shí)有浮現(xiàn)。今年4月，“SU7高速碰撞爆燃”事故也把公眾的目光拉向隱藏式門把手。

行業(yè)開始悄然“撥亂反正”，一場看似“開歷史倒車”的回歸悄然上演。

2025年3月，大眾汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)安第斯·明特（Andreas Mindt）在接受《Autocar》采訪時(shí)表示，“實(shí)體按鍵將回歸，而且會一直存在下去?！?/p>

現(xiàn)代、沃爾沃、捷尼賽思等品牌紛紛在新車型上增配實(shí)體旋鈕，把空調(diào)、音量調(diào)節(jié)等高頻功能拉回傳統(tǒng)控制。

小米SU7發(fā)布時(shí)，雷軍特意強(qiáng)調(diào)“物理按鍵一定要保留”，甚至提供可選外掛按鍵；理想汽車則在屏幕交互外保留實(shí)體鍵，確保代駕或緊急場景下的操作便捷。

理想汽車第一產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人湯靖此前在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時(shí)透露，在一些功能上，理想汽車曾有過糾結(jié)，不過最后還是回歸安全和便捷。

全球范圍內(nèi)的監(jiān)管力量加速了這場“文藝復(fù)興”。歐洲新車安全評鑒協(xié)會（EuroNCAP）新規(guī)明確：轉(zhuǎn)向燈、雨刷等安全功能若未配備物理鍵，將無法獲五星評級。這一規(guī)定將于明年實(shí)施。

“所有車企必須注意，必須讓實(shí)體按鍵回歸?！盓uroNCAP 戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)馬修·艾弗里（Matthew Avery）的論斷，宣告了極簡主義神話的終結(jié)。

特斯拉真正的“遺產(chǎn)”是什么？

潮水退去時(shí)，行業(yè)開始重新審視特斯拉遺產(chǎn)的真正價(jià)值。

紀(jì)雪洪強(qiáng)調(diào)：“如果說單踏板是一次可討論的嘗試，那么真正無法否認(rèn)的，是特斯拉在電動(dòng)化、智能化方面對行業(yè)架構(gòu)的改寫。就像蘋果之于智能手機(jī)，它在汽車產(chǎn)業(yè)確立了智能電動(dòng)車的基本范式?！?/p>

特斯拉那些曾被視為標(biāo)桿的顯性設(shè)計(jì)，大屏、無按鍵、隱藏門把手、單踏板等固然引發(fā)了潮流，但潮水退去，其核心價(jià)值或許更在于那些不那么直觀的“隱形技術(shù)”。

軒轅矩陣CEO賈可認(rèn)為，特斯拉真正值得學(xué)習(xí)的不是表面的東西，而是深藏于其熱管理系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛算力平臺、高效的集成能力等核心技術(shù)。

這些技術(shù)如同車輛的動(dòng)脈，支撐著性能與效率的躍升。

不少品牌熱衷于模仿特斯拉的大屏交互、隱藏式設(shè)計(jì)等表象元素，卻在熱管理優(yōu)化、電子電氣架構(gòu)革新等核心技術(shù)的深水區(qū)追趕緩慢。

張曉亮也指出，“很多車企只學(xué)了單踏板的殼，沒有學(xué)到‘調(diào)教’的本質(zhì)。特斯拉踏板響應(yīng)的線性和重量控制得很好，而大多數(shù)模仿者忽略了這些細(xì)節(jié)，導(dǎo)致開起來頓挫、疲勞，用戶體驗(yàn)變差?！?/p>

從全觸控交互到按鈕回潮，從單踏板模式到安全冗余設(shè)計(jì)，汽車行業(yè)正在顛覆性創(chuàng)新與駕駛本質(zhì)之間尋找新的平衡點(diǎn)。

這場靜默回調(diào)并非開歷史倒車，而是對“創(chuàng)新”定義的重新校準(zhǔn)，顯性設(shè)計(jì)的風(fēng)潮終會褪色，唯有扎根用戶安全與核心技術(shù)的突破方能歷久彌新。

當(dāng)潮流褪去，留下的恰是對“什么該學(xué)、什么該棄”的清醒答案：效仿者需穿透設(shè)計(jì)表象，直抵技術(shù)內(nèi)核，才能在創(chuàng)新與安全的平衡中，走出可持續(xù)的發(fā)展路徑。

特斯拉留下的真正遺產(chǎn)，是其對核心技術(shù)的探索，而非那些容易模仿卻未必普適的表層設(shè)計(jì)。

中國車企要超越特斯拉這位“老師”，需要的不僅是學(xué)其形、更要悟其神，要在激進(jìn)與保守的鋼絲上，找到那個(gè)讓用戶“既安心又驚艷”的精準(zhǔn)平衡點(diǎn)。

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