編者按：本文來自微信公眾號 格隆匯APP（ID：hkguruclub），作者：遠禾，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

曾幾何時，美國有三大飛行器制造巨頭——麥道、波音以及洛克希德。

麥道1996年被波音收購，洛克希德轉(zhuǎn)向戰(zhàn)斗機，此后，美國只剩下一個飛行器制造巨頭，那就是——波音。

然而，收購了麥道之后，波音也染上了麥道身上的“惡疾”，那就是“ 拜金主義 ”。

收購麥道近三十年過去，波音的統(tǒng)治地位仍在，但是面臨空客的挑戰(zhàn)和自身的漏洞百出，波音早已不是最初被人追捧的超級巨頭。

已經(jīng)錯了太多次的波音，已經(jīng)沒有再犯錯的空間了。

01

作為波音旗下銷量最好的機型，波音737系列近年來風(fēng)波不斷。

2018年10月，印尼獅子航空公司的波音737MAX8型客機從雅加達起飛后墜海，機上189人全部遇難。

僅僅過去不到半年的時間，埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX8型客機起飛后不久墜毀，機上157人也全部遇難。

兩起重大事故使得一推出就受到瘋狂訂購的波音737MAX8系列客機在全球范圍內(nèi)被停航長達18個月。

而此時，全球航空公司對于波音737MAX8型客機的預(yù)購訂單總計已經(jīng)高達數(shù)千億美元。

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，這一機型頻繁出事是因為動特性增強系統(tǒng)（MCAS系統(tǒng)）的缺陷，而所謂的MCAS系統(tǒng)只不過是波音在倉促間編寫的幾行代碼，在交付后也一直被波音隱藏。

波音伴隨著MCAS系統(tǒng)一起變得臭名昭著，但是波音存在的問題不止一個MCAS系統(tǒng)而已。

1月5日，阿拉斯加航空的一家737MAX9客機在起飛后不久，飛機仍處于爬升階段時，一扇應(yīng)急艙門突然脫落，靠近艙門的部分乘客因為失壓被吸往艙門方向，不少乘客的手機，鞋、襪乃至上衣都被甩出飛機。

圖源：央視新聞

萬幸的是，飛機隨后緊急降落，事故沒有造成人員傷亡。而在此前的類似失壓事件中，曾有乘客直接被吸出飛機外。

隨后，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）下令，涉事的波音737MAX9機型在美國暫時停飛。然而阿拉斯加航空的這架飛機交付才剛剛兩個月，商業(yè)飛行次數(shù)只有145次。

事件發(fā)生后不久， 1月17日，美國國務(wù)卿布林肯乘坐的波音737專機也遭遇“嚴重故障”，被迫滯留在瑞士達沃斯。

布林肯專機發(fā)生故障僅僅一天后，阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型貨機在起飛后不久，遇到發(fā)動機故障。流傳出的視頻顯示，這架貨機的一側(cè)發(fā)動機在半空中起火。

近日，美國阿拉斯加航空公司及美國聯(lián)合航空公司也都表示，對波音公司飛機的質(zhì)量問題感到失望，或?qū)⒃谖磥砜紤]其他的飛機購買方案。

盡管近一個月來波音的問題接連發(fā)生、集中爆發(fā)，但是關(guān)于波音的質(zhì)量問題，其實早已罄竹難書。

早在2023年4月，就有波音主要供應(yīng)商之一將機身后部與尾翼連接的支架裝錯，導(dǎo)致MAX8系列的交付不得不推遲。

2023年12月，F(xiàn)AA還披露，一家海外航空公司的737系列飛機在檢修時發(fā)現(xiàn)，方向舵控制系統(tǒng)上一個螺栓沒有螺母，導(dǎo)致緊固件失效。

曾經(jīng)以“可靠”著稱的波音公司，制造上的重重問題背后，是波音背后的“過度外包”。

早在2001年，就有一名工程師JohnHart-Smith在波音的內(nèi)部研討會上提交白皮書，警告公司，如果將太多業(yè)務(wù)外包，又無法為供應(yīng)商提供足夠的質(zhì)量和技術(shù)支持的話，波音將面臨巨大風(fēng)險。

Hart-Smith指出，業(yè)務(wù)外包會存在短板效應(yīng)，各家供應(yīng)商能力參差不齊，但水平最差的一家供應(yīng)商，就會代表整個產(chǎn)品的質(zhì)量上限。

這份報告引起了轟動，還被貼在了波音工廠的墻上。但是20多年后的今天，波音737MAX9型客機的部件，還是由全球多家供應(yīng)商制造，之后再由波音進行總裝。

目前，737和787噴氣式飛機的關(guān)鍵部件來源于數(shù)十個工廠，其中機身的主要部分來源于Spirit AeroSystems運營的一家工廠。

但是，以每天生產(chǎn)兩架飛機機身的速度計算，Spirit一個月需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞就多達1000萬個。

然而，Spirit和波音卻常年因為成本和質(zhì)量的問題，糾紛不斷。波音對于成本和交付時間的要求，使得Spirit資金和工期都極為緊張，內(nèi)部風(fēng)格極為急躁，生產(chǎn)出現(xiàn)問題成為常事，有關(guān)質(zhì)量問題的內(nèi)部投訴也被置之不理，進而，供應(yīng)水準也大幅降低。

這一個月乃至近幾年來波音的“流年不利”，實際上是近二十年來問題的集中爆發(fā)。

不管是系統(tǒng)上的錯誤，還是制造上的漏洞，其實歸根結(jié)底，都來源于波音內(nèi)部的短視。

親華爾街的金融文化，使得波音管理層以及股東只注重短期利益。

這種企業(yè)文化，正在將波音推入深淵。

02

上世紀70年代，第一架波音747投入市場，帶來了波音747長達近40年的輝煌時刻。

一直到空客A380投入服務(wù)之前，波音747都保持全世界載客量最高飛機的紀錄，幾乎壟斷了全球民航市場。

圖源：圖蟲創(chuàng)意

在此期間，波音收購了走上下坡路的麥道，日后的種種隱患也由此埋下了種子。

收購了麥道之后，波音原本比較偏向工程師風(fēng)格的企業(yè)文化，逐漸被麥道的金融文化所同化，董事會中金融背景的董事數(shù)量逐漸上升，和制造業(yè)背景的董事相當(dāng)。

自此之后，波音就在金融這條路上一去不復(fù)返。2001年，波音高管為了與金融接軌、更加靠近客戶，將波音總部從擁有技術(shù)積淀的西雅圖轉(zhuǎn)移至芝加哥，整個戰(zhàn)略重心也從精密制造變成了銷售變現(xiàn)。

同樣也是在這一年， 由于911事件，全球航空業(yè)大受打擊，波音當(dāng)機立斷裁員3.1萬人，變賣大量資產(chǎn)，用來改善財務(wù)指標(biāo)。 種種操作之下，在低迷的航空業(yè)中，波音股價穩(wěn)步上漲，高管也賺得盆滿缽滿，高管們逐漸嘗到了甜頭。

為了激勵管理層推高股價，波音甚至曾把高層薪資結(jié)構(gòu)中的很大一部分與股價掛鉤，給高管發(fā)行了一種所謂的“ 業(yè)績股 ”，只有波音的股價連續(xù)5年上漲10%，“業(yè)績股”才能轉(zhuǎn)換為市面上流通的普通股。

也因此，相比于對于產(chǎn)品進行研究，高管更為看中的是短期內(nèi)推出和交付產(chǎn)品，好在任期內(nèi)推高股價，使得整個公司的風(fēng)氣都變得急躁。

造成了兩起重大事故的MCAS系統(tǒng)，就是波音為了和空客推出的A320neo客機競爭，匆忙推出737MAX機型而倉促增加的穩(wěn)定系統(tǒng)。 甚至 為了掩蓋飛機設(shè)計上的缺陷，波音向所有人隱瞞了MCAS系統(tǒng)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

而在更早之前，F(xiàn)AA就曾發(fā)現(xiàn)，波音737-800NG系列飛機機翼與機身連接處的撥叉結(jié)構(gòu)存在由金屬疲勞導(dǎo)致的裂縫，這種結(jié)構(gòu)一旦開裂，將會帶來不可預(yù)測，乃至災(zāi)難性的后果。

但是波音的專家們根本不承認撥叉結(jié)構(gòu)的設(shè)計缺陷，因為撥叉結(jié)構(gòu)涉及整個機翼與機身的設(shè)計理念，一旦修改就相當(dāng)于要重新設(shè)計整個飛機，把趕工期視為第一要務(wù)的波音高管們就選擇對風(fēng)險“賭一把”。

對于利益的極端追求，使得波音公司將資金大量用來回購股票和進行現(xiàn)金分紅，激進的回購為波音埋下了隱患。

1990-2019年，波音的復(fù)權(quán)股價上漲了24.2倍，股息率和回購率合計貢獻了股價3.2倍的漲幅。

具體來看，2013至2019年期間， 波音一共花費了434億美元回購股票，然而這7年中波音的累計利潤不到388億美元。

與此同時，波音還頻頻進行高額的現(xiàn)金分紅。在最艱難的2019年，波音737MAX停飛，公司也面臨虧損，波音仍堅持大額分紅了46.3億美元，同時還回購了26.5億美元股票。

在巨額回購和分紅之下，波音的凈資產(chǎn)也從2017年開始轉(zhuǎn)為負值。

全球最大的飛機租賃公司，也是波音公司的大客戶AerCap也警告波音，波音已經(jīng)無法承受再一次的事故，并強調(diào)公司必須降低財務(wù)目標(biāo)的優(yōu)先級，將飛機的質(zhì)量和安全放在首要位置。

但是承載著全體股東和高管利益的波音，如今已經(jīng)是一條難以回頭的大船。

03 結(jié)語

面臨著種種問題，波音還能如此挺立于世界之林，和美國官方的支持不無關(guān)系。從某種意義上講，波音是美國的代表。

波音是全球第二大國防承包商，軍售武器數(shù)量僅次于洛克希德·馬丁。2019至2021年期間，波音的防務(wù)、太空和安全部門的年營收均穩(wěn)定在略超260億美元的水平，其中89%來自于美國政府，占到了波音總營收的近半數(shù)。

FAA和波音之間也達成了某種默契，每次事故最終都歸結(jié)于停飛、檢討等表面的操作。哪怕2015年決定數(shù)罪并罰，也僅僅罰沒1200萬美元，相比波音的利潤可謂“杯水車薪”。

但與此同時，波音的事故頻出，也成為了美國制造業(yè)空心化的一個典型案例。

曾經(jīng)，美國工業(yè)無比發(fā)達，創(chuàng)造了無數(shù)工業(yè)史上的奇跡。但是如今，只剩下了工廠里毫無經(jīng)驗的工人，飛機上缺失的螺母，以及股市里不斷上漲的股價。

這也許是一種幸運，也是一種不幸。

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