文 / 電壓傳感器

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國(guó)產(chǎn)手機(jī)市場(chǎng)有一條定律，每年各家的旗艦手機(jī)發(fā)布前，都會(huì)先上演一場(chǎng)高通驍龍芯片“首發(fā)爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。去年12月，聯(lián)想突然截胡小米，率先發(fā)布了搭載高通最新款旗艦芯片驍龍8 Gen 1的摩托羅拉 edge X30，搶走了當(dāng)年的首發(fā)。隨后還送上了一波嘲諷：先發(fā)才是真首發(fā)，敢賣(mài)才是真首發(fā)，有貨才是真首發(fā)。

用得驍龍者得天下來(lái)形容當(dāng)時(shí)的場(chǎng)面毫不為過(guò)。

高通的光環(huán)不僅照耀到了手機(jī)上，它現(xiàn)在也進(jìn)入了汽車(chē)行業(yè)。汽車(chē)廠商和手機(jī)廠商一樣，也在爭(zhēng)奪高通的光環(huán)。最近剛剛發(fā)布的集度 ROBO-01探月限定版就搶到了高通8295座艙芯片的首發(fā)。

今年7月，極氪斥資3億元為2.5萬(wàn)名車(chē)主免費(fèi)升級(jí)座艙芯片，而升級(jí)前后的芯片均是高通的產(chǎn)品。極氪選擇的高通驍龍8155芯片，在吉利內(nèi)部應(yīng)用廣泛，包括領(lǐng)克09、吉利博越L。新勢(shì)力中的蔚來(lái)ET7也搭載了該芯片，理想L9甚至裝了兩顆。

據(jù)節(jié)點(diǎn)AUTO不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)搭載8155的車(chē)型已超過(guò)20款。如同手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)轉(zhuǎn)型，在汽車(chē)走向智能化的道路上，高通再次成了廠商爭(zhēng)奪的對(duì)象。

從手機(jī)到汽車(chē)，廠商們?yōu)槭裁炊既绱绥娗橛诟咄兀?/p>

無(wú)高通，不旗艦？

10月26日，吉利發(fā)布了新款博越L，它將高通8155（簡(jiǎn)稱8155）的門(mén)檻拉到了12萬(wàn)的水平，足夠內(nèi)卷。高通8155成為內(nèi)卷的對(duì)象，主要是由于其強(qiáng)大的新能，以及生態(tài)能力。

這顆芯片的全稱是高通SA8155P，是高通第3代數(shù)字座艙平臺(tái)的旗艦產(chǎn)品，推出后就成為了智能座艙芯片領(lǐng)域的“網(wǎng)紅”。

實(shí)際上，這顆芯片是市場(chǎng)上的熟人，它起源于4年前高通推出的手機(jī)芯片驍龍855。8155在驍龍855的基礎(chǔ)上做了一番魔改，工藝上率先突破了10nm制造工藝（7nm工藝），CPU和GPU性能都大大提高。

高通之外，盯上車(chē)機(jī)芯片蛋糕的大廠有很多。這其中包括華為、三星、聯(lián)發(fā)科，也有英特爾、恩智浦、TI（德州儀器）以及英偉達(dá)等半導(dǎo)體巨頭。

但是，節(jié)點(diǎn)AUTO粗略統(tǒng)計(jì)，自高通在2019年推出8155后，僅國(guó)內(nèi)搭載該芯片的車(chē)型就有約20款，它們售價(jià)范圍概括了12萬(wàn)-40萬(wàn)左右的區(qū)間，基本覆蓋了主流市場(chǎng)。與此相比，其他大廠的落地產(chǎn)品相對(duì)較少。

促使行業(yè)格局走到今天這個(gè)局面的推手，有很多，這不是高通自己可以辦到的。

雷軍在創(chuàng)辦小米之前悟到了順勢(shì)而為的真理，高通在智能座艙行業(yè)的地位，正是得益于汽車(chē)行業(yè)的變化，為其提供了新機(jī)會(huì)。

新能源汽車(chē)的智能化有兩大發(fā)力點(diǎn)。其一是自動(dòng)駕駛，其二是智能座艙，這兩者都需要底層硬件性能大幅提升，甚至有性能冗余，才能有更好的體驗(yàn)。

為了不錯(cuò)過(guò)自動(dòng)駕駛盛宴，英特爾在2017年斥資153億美元收購(gòu)了以色列的Mobileye，后者現(xiàn)已是自動(dòng)駕駛行業(yè)的頭部企業(yè)，最近剛剛在紐交所上市，市值超過(guò)200億美元。

特斯拉、蔚來(lái)等新勢(shì)力，在早期普遍采用的都是Mobileye的EyeQ系列芯片。目前全球最大的15家汽車(chē)制造商中，有13家是Mobileye的客戶。

然而，Mobileye卻把路走窄了。Mobileye的成功得益于其為廠商提供“算法+芯片”軟硬結(jié)合的自動(dòng)駕駛解決方案的模式，廠商與它合作可以一步到位解決問(wèn)題，成本和效率更優(yōu)。

但是，Mobileye較為封閉，交付給廠商的“算法+芯片”方案是黑盒模式，Mobileye給什么，廠商就只能用什么，這就帶來(lái)了兩個(gè)問(wèn)題。

一方面，這對(duì)強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝械膹S商來(lái)說(shuō)，這無(wú)異于交出了自己的靈魂，與長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃相悖；另一方面，自動(dòng)駕駛涉及到安全問(wèn)題，且現(xiàn)階段的技術(shù)還不成熟，如果出問(wèn)題，廠商無(wú)法及時(shí)修改，蔚來(lái)就在這個(gè)問(wèn)題上吃過(guò)虧。

此外，EyeQ系列芯片的算力性能不足。其目前最高算力的芯片是還未量產(chǎn)的EyeQ Ultra，算力為176TOPS，而英偉達(dá)已經(jīng)量產(chǎn)上車(chē)的Orin芯片算力高達(dá)254TOPS。

種種因素疊加之下，特斯拉、理想、蔚來(lái)等昔日的合作伙伴紛紛離開(kāi)了Mobileye。與其深度捆綁的寶馬，則在2021年底牽手高通。

從Mobileye的身上，我們可以看到?jīng)Q定一家自動(dòng)駕駛芯片公司成敗的因素有很多，包括商業(yè)模式、技術(shù)等。Mobileye的發(fā)展過(guò)程也揭示了高通為什么會(huì)成為業(yè)內(nèi)網(wǎng)紅，性能和開(kāi)放的商業(yè)模式是因素之一。

資本運(yùn)作失去魔力

在高通的發(fā)展歷史上，資本運(yùn)作發(fā)揮了重要作用。高通現(xiàn)在的藍(lán)牙芯片業(yè)務(wù)就來(lái)自于英國(guó)藍(lán)牙芯片廠商CSR。

在汽車(chē)戰(zhàn)場(chǎng)上，高通最早想到的也是資本運(yùn)作。

2016年10月，高通宣布以380億美元的價(jià)碼提出收購(gòu)恩智浦，這在半導(dǎo)體行業(yè)扔下了一顆重磅炸彈。

高通在此時(shí)已經(jīng)在移動(dòng)通信行業(yè)擁有近乎壟斷的地位，恩智浦則是全球前十的半導(dǎo)體大廠。如果高通成功吃下恩智浦，那它將躋身全球前三大半導(dǎo)體廠商。

更重要的是，恩智浦的業(yè)務(wù)范圍涵蓋汽車(chē)、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，雙方的業(yè)務(wù)重合度不高。收購(gòu)成功后，高通將在智能手機(jī)、移動(dòng)通信、物聯(lián)網(wǎng)、智能汽車(chē)和移動(dòng)支付等領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中再難有敵手。

半導(dǎo)體技術(shù)專(zhuān)家張國(guó)斌認(rèn)為，“這個(gè)超級(jí)巨無(wú)霸比英特爾還可怕，它可以在手機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)、可穿戴、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛、無(wú)人機(jī)、機(jī)器人、工業(yè)、嵌入式、消費(fèi)電子等各領(lǐng)域卡位，擁有產(chǎn)業(yè)不容置喙的話語(yǔ)權(quán)。雙方若形成超強(qiáng)組合，基本等于封死了本土半導(dǎo)體公司的高端發(fā)展之路。”

這個(gè)可能誕生的巨無(wú)霸引起了多國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的重視。收購(gòu)最后以失敗告終，高通還付出了20億美元收購(gòu)費(fèi)，并推出了300億美元的回購(gòu)計(jì)劃穩(wěn)定軍心。

然而，高通并沒(méi)有打消進(jìn)行資本運(yùn)作的想法，它將目標(biāo)放在了規(guī)模小一些的企業(yè)身上，方向依然涵蓋汽車(chē)。

今年四月，高通聯(lián)合私募股權(quán)SSW Partners完成了對(duì)瑞典汽車(chē)技術(shù)企業(yè)Veoneer的收購(gòu)，后者是全球汽車(chē)安全領(lǐng)域頭部企業(yè)奧托立夫旗下的子公司，主要業(yè)務(wù)研發(fā)先進(jìn)硬件和軟件電子系統(tǒng)。在被收購(gòu)前，其年收入已超過(guò)10億美金。

Veoneer旗下的Arriver是吸引高通出手的主要原因，它擁有完整的構(gòu)建感知軟件Arriver Vision Perception，駕駛策略軟件NCAP Drive Policy，雙方的合作范圍將涵蓋L1到L4級(jí)系統(tǒng)。

高通CFO Akash Palkhiwala在尚未完成收購(gòu)時(shí)就表示，Arriver的ADAS軟件技術(shù)將成為高通汽車(chē)業(yè)務(wù)的重要組成部分。至此，高通的汽車(chē)版圖已經(jīng)清晰，它不做選擇題，智能座艙和自動(dòng)駕駛?cè)家?/p>

Akash Palkhiwala沒(méi)說(shuō)的是，高通出手還有其他原因。從2018年開(kāi)始，手機(jī)市場(chǎng)的出貨量就開(kāi)始下滑，至今沒(méi)有恢復(fù)元?dú)?，而手機(jī)芯片是高通最重要的營(yíng)收支柱。面對(duì)時(shí)代大勢(shì)，高通不進(jìn)則退。

目前，Arriver還無(wú)法讓高通如愿以償。

一方面，它需要跨過(guò)英偉達(dá)這座大山。

近兩年，新老勢(shì)力在與Mobileye分手后，大多選擇了英偉達(dá)，搭載英偉達(dá)Orin芯片已成為車(chē)企大力宣傳的賣(mài)點(diǎn)。今年9月，英偉達(dá)又發(fā)布了新一代自動(dòng)駕駛芯片達(dá)Thor，其算力高達(dá)2000TOPS，預(yù)計(jì)將在2025年全球首發(fā)于吉利旗下的極氪。

另一方面，新勢(shì)力們普遍有意擺脫對(duì)外部自動(dòng)駕駛芯片的依賴，特斯拉和蔚小理都在研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片。目前，特斯拉進(jìn)展較快，它在去年發(fā)布了首枚車(chē)企自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。

而且新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛算法方面走得更遠(yuǎn)，這意味著高通的軟硬一體解決方案，將面臨新勢(shì)力的挑戰(zhàn)，如果高通方案的性能不及新勢(shì)力，那競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)大大折扣，這也是Mobileye衰退的原因之一。

被神話的高通

在智能化成為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的今天，汽車(chē)身上發(fā)生的變化與曾經(jīng)的手機(jī)十分相似。

一方面，不管是電動(dòng)化還是智能化，都需要汽車(chē)在底層架構(gòu)上做出改變，不然就無(wú)法帶來(lái)優(yōu)秀的體驗(yàn)，這也是眾多油改電車(chē)被吐槽的原因所在。

另一方面，與燃油車(chē)相比，新能源汽車(chē)由于有智能化和自動(dòng)駕駛的要求，需要更多和更精密的電子元器件。

這就意味著，汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)產(chǎn)品的軟硬件能力提出了更高的要求。這使得汽車(chē)與手機(jī)走到了同一屋檐下，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)走在與消費(fèi)電子融合的路上了，這正是支撐高通進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的原因。

雷軍在解釋小米造車(chē)的原因是曾表示，智能電動(dòng)汽車(chē)已然成為汽車(chē)工業(yè)和消費(fèi)電子的融合，這兩個(gè)行業(yè)是重疊的。無(wú)獨(dú)有偶，吉利收購(gòu)魅族后，李書(shū)福也表達(dá)了相似的看法，他表示未來(lái)智能汽車(chē)與智能手機(jī)兩個(gè)行業(yè)將面向共同用戶形成一體融合關(guān)系

具體到智能座艙，它的智能化體現(xiàn)得比較直接，比如車(chē)機(jī)屏幕的數(shù)量、車(chē)機(jī)系統(tǒng)的流暢度。這些肉眼可見(jiàn)的智能化，比拼的是車(chē)機(jī)芯片的算力、數(shù)據(jù)處理能力、AI能力等。

高通之所以敢跨界，它的8155之所以會(huì)被車(chē)企追捧，正在于其產(chǎn)品的性能足夠強(qiáng)。

2019年，高通發(fā)布了第三代驍龍汽車(chē)數(shù)字座艙平臺(tái)，而8155則是高通第三代驍龍汽車(chē)數(shù)字座艙的旗艦級(jí)平臺(tái)。

在基礎(chǔ)層面，8155基于驍龍855改造而來(lái)，其制程突破了汽車(chē)芯片的禁區(qū)，首次采用臺(tái)積電第一代7nm工藝（N7）打造。

CPU部分采用1+3+4的8核心設(shè)計(jì)；GPU部分采用Adreno 640，與8155驍龍855相同，CPU+GPU的AI算力可以達(dá)到8TOPS。與自家前一代的820A相比，8155芯片可以支持8路4K視頻的播放，而820A芯片只能支持4K播放（或一路）。

這個(gè)水平放到今天，依然能穩(wěn)居第一梯隊(duì)。傳統(tǒng)汽車(chē)電子企業(yè)的座艙芯片已無(wú)法與8155同日而語(yǔ)?！币虼?，8155可以說(shuō)是目前量產(chǎn)車(chē)的最優(yōu)選擇，甚至沒(méi)有之一。

但是，這并不意味著高通可以吃下整個(gè)市場(chǎng)。8155和前代820A都是基于手機(jī)芯片改造而來(lái)，兩者都存在與車(chē)規(guī)級(jí)芯片不匹配的地方。

首先，芯片在投入使用一段時(shí)間后，產(chǎn)品的故障率可以降到一個(gè)較低的水平，這段時(shí)間在業(yè)內(nèi)被稱為偶發(fā)失效區(qū)間。在此期間，由于故障率可以低到忽略不計(jì)，對(duì)使用體驗(yàn)不會(huì)產(chǎn)生大影響。

消費(fèi)電子芯片的偶發(fā)失效區(qū)間在3-5年左右，而汽車(chē)芯片的要求遠(yuǎn)高于消費(fèi)電子芯片，一般是10年甚至更長(zhǎng)。8155在長(zhǎng)效性上稍遜一籌。

U型曲線

其次，汽車(chē)對(duì)車(chē)規(guī)級(jí)芯片的耐溫性能也有著高于消費(fèi)級(jí)電子芯片的要求。

在手機(jī)中50℃就已經(jīng)算是高溫了，雙手會(huì)明顯感覺(jué)燙手。而在汽車(chē)上，座艙芯片要求得在-40~85℃的環(huán)境中能穩(wěn)定工作。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)電子巨頭來(lái)說(shuō)，它們習(xí)慣于有限滿足汽車(chē)對(duì)芯片的長(zhǎng)效性、安全性和可靠性的要求，這樣一來(lái)勢(shì)必要做出妥協(xié)。

跨界做智能座艙芯片的高通，猶如汽車(chē)行業(yè)中的蔚小理，沒(méi)有包袱，能在單一方面做到極致。但蔚小理也要敬畏汽車(chē)行業(yè)的定律，高通不可能無(wú)視車(chē)規(guī)級(jí)芯片的硬性要求。因此，高通雖然很強(qiáng)，但還是有些被神話了。

在實(shí)打?qū)嵉臉I(yè)績(jī)上，高通的汽車(chē)業(yè)務(wù)也遠(yuǎn)沒(méi)有想象中強(qiáng)大。其在高通營(yíng)收結(jié)構(gòu)中的占比還很小，2021年占比只有3.03%，這還是該業(yè)務(wù)收入最多的一年。

行業(yè)大變時(shí)會(huì)有玩家崛起，也會(huì)有玩家出局。汽車(chē)的智能化為無(wú)數(shù)新玩家打開(kāi)了一扇門(mén)，也給它們挖好了坑。

最近，高通發(fā)布了對(duì)下一財(cái)季的業(yè)績(jī)指引，水平遠(yuǎn)遜市場(chǎng)預(yù)期。從下一財(cái)季開(kāi)始，高通還將暫停招聘新員工。高通能否在汽車(chē)市場(chǎng)上復(fù)制手機(jī)業(yè)務(wù)的奇跡，讓我們拭目以待。

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