編者按：本文來自微信公眾號 節(jié)點AUTO （ID:jiedianauto），作者：電壓傳感器，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

今年6月，科技企業(yè)“不造車”的隊伍中又增加了一位成員-騰訊。騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生，在智慧出行發(fā)布會上表示，不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車，是騰訊不變的方向。

這番表態(tài)從官方層面回應(yīng)了一個問題，當(dāng)華為、百度和小米相繼以某種形式下場造車時，騰訊為何不為所動？

其實，騰訊對汽車行業(yè)這塊大蛋糕垂涎已久。讓它顯得不為所動的原因在于，它的定位與其他企業(yè)不同。無論是做自動駕駛還是做車聯(lián)網(wǎng)，騰訊的定位都是做車企的幫手。相比于同樣堅持“不造車”的華為和地平線等科技企業(yè)的供應(yīng)商模式，騰訊的模式則更加開放。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)交出了半條命的騰訊，會在汽車行業(yè)重復(fù)昨日的故事嗎？

01 騰訊不想造車？

騰訊或許動過造車的念頭。

2015年，騰訊和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司“和諧富騰”，其中騰訊出資30%。在這次合作中，騰訊的定位是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺的提供方，生產(chǎn)制造則交給了代工大王富士康，這是騰訊距離造車最近的一次。

然而，由于資質(zhì)、經(jīng)營等方面的一系列問題，和諧富騰沒能存活多久，騰訊和富士康最后都選擇了退出。

和諧富騰與蔚來、小鵬在同一年成立，這說明騰訊對汽車行業(yè)發(fā)生的變化是有感知的，并且已經(jīng)做出了實際行動。

但是，騰訊的動作還是慢了一步。在和諧富騰成立時，阿里已經(jīng)與上汽集團達成了合作，成立了“斑馬智行”，后者的主要作品是車機操作系統(tǒng)。搭載該系統(tǒng)的上汽榮威RX5銷售火爆，還被打上了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的烙印。

百度的布局則更早，它從2013年就開始了對自動駕駛的研究，在騰訊退出和諧富騰的同一年（2017年），百度又宣布推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，希望借此布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

客觀的講，至少在2017年之前，騰訊在汽車行業(yè)的布局是偏慢的。當(dāng)阿里找到了車載操作系統(tǒng)做發(fā)力點，百度在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)雙管齊下之時，它還沒有找到自己的位置。

這個情況，直到退出和諧富騰后才迎來轉(zhuǎn)機。在退出當(dāng)年的11月，騰訊車聯(lián)網(wǎng)部門推出了“AI in Car”生態(tài)系統(tǒng)，劍指車聯(lián)網(wǎng)。

此時的騰訊，對于自己在汽車行業(yè)變局中應(yīng)該飾演什么樣的角色，做了一番取舍。

在最初，它的選擇與百度的模式相似。2021年三月，百度和吉利成立了集度汽車，其中百度負責(zé)集度汽車的智能化和自動駕駛部分，而吉利則是以浩瀚SEA智能架構(gòu)為基礎(chǔ)，為集度汽車提供生產(chǎn)制造與供應(yīng)鏈方面的支持，這就像是一個百度版的“和諧富騰”。

“AI in Car”的出現(xiàn)，表明騰訊將落腳點放在了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，車聯(lián)網(wǎng)此后也一直是發(fā)展重點，比如騰訊打磨了許久推出的車載版微信，就被外界看做是騰訊車聯(lián)網(wǎng)的一大殺器。

與此同時，騰訊也采用了投資的方式，加速自己在汽車行業(yè)的布局。其中有一點值得關(guān)注的是，對蔚來、特斯拉的投資尚且可以算做在“造車”的范圍內(nèi)，那對滴滴的投資（騰訊在滴滴上市后進又行了增持，截至今年2月份持有滴滴7.4%的總流通股本），以及推出高精地圖的一連串動作，表明騰訊的思考已經(jīng)不局限于汽車本身，而是整個出行業(yè)態(tài)。

此時，是否造車已經(jīng)不再重要，重要的是找到合適的位置。

02 誰才是重點？

如果把“做車企造車的幫手”看作是一棵蘋果樹，那騰訊和華為就是這棵樹上結(jié)出的兩顆蘋果，兩者各自代表了不同的方式。

華為將幫助車企造車的方式分為三種，按參與程度的深淺依次為Tier 1模式、Hi模式、智選模式。每種模式都同時涉及到了軟硬件，這是華為的特色，也是騰訊與華為的不同之處。

華為的模式在整體上更偏向供應(yīng)商模式，只不過華為提供的支持從傳統(tǒng)的硬件供應(yīng)擴展到了自動駕駛的方面的軟件供應(yīng)。而騰訊的路線是，發(fā)揮自己在軟件方面的優(yōu)勢，不碰硬件。

比如，華為在與極狐合作時，不僅提供了鴻蒙車機，還提供了算力高達400 TOPS的自動駕駛計算平臺“MDC810”。目前，華為的智能駕駛平臺可以為車企提供四種不同級別的芯片方案。

另一些供應(yīng)商的覆蓋面則更窄一些，它們也是業(yè)內(nèi)的大多數(shù)。比如，做車規(guī)級人工智能芯片的地平線，其產(chǎn)品線從征程2到征程5都是服務(wù)于自動駕駛，2021款理想one就搭載了征程3芯片。

與華為、地平線相比，騰訊的模式更“特別”。

騰訊在調(diào)整組織架構(gòu)的過程中，就已經(jīng)釋放了這一信號。在2018年開始推進“930”變革后，騰訊就把今后的新增長放在了B端，其中的重點正是云服務(wù)，云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群（CSIG）應(yīng)運而生。而在CSIG中，恰好包含了此前的騰訊出行業(yè)務(wù)部門。因此，CSIG是目前騰訊面向汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一窗口。

從組織結(jié)構(gòu)機構(gòu)的安排上看，騰訊至少從2018年起就把“造車”這件事的重點放在了“云”上。今年6月，騰訊又進一步提出了“車云一體化”，再次點明了云的重要性。

我們可以從兩方面來理解，騰訊為什么要把云服務(wù)當(dāng)做幫車企造車的重點。

首先，騰訊做供應(yīng)商的方式，與華為、百度等科技企業(yè)不同。

在自動駕駛方面，不管是華為還是百度，甚至是Mobiley，為車企提供的都是可以直接使用的解決方案。而騰訊的模式是，為車企提供模擬自動駕駛的仿真環(huán)境，訓(xùn)練自動駕駛系統(tǒng)。

這里的重點是騰訊的自動駕駛虛擬仿真平臺“TADSim”，該平臺的邏輯與特斯拉的影子模式有些相似，并且有自己的優(yōu)勢。得益于騰訊在游戲方面積累起來的游戲引擎技術(shù)，TADSim可以在虛擬世界中還原更真實的現(xiàn)實世界，這提高了自動駕駛系統(tǒng)的訓(xùn)練難度。常言道平時多流汗戰(zhàn)時少流血，這個優(yōu)勢讓TADSim能夠更高效的進行訓(xùn)練。

聯(lián)想到上汽的“靈魂輪”，騰訊的姿態(tài)明顯要更“低”一些，儼然是要把自動駕駛交給車企來做。

其次，汽車走向智能化是不可逆的趨勢，這必然會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)作為云服務(wù)的糧食，幫車企“吃糧食”正是云服務(wù)供應(yīng)商的天然優(yōu)勢。

舉個例子，現(xiàn)在的新能源汽車的車機升級，就需要云服務(wù)的支援。如果產(chǎn)品的車機無法升級，那就失去了“新意”。同時，汽車運行自動駕駛和車機系統(tǒng)時都會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，這是車企在從前沒有遇到過的情況，寄希望于硬件，效率不高，云服務(wù)的云端存儲、處理能力明顯更適合這個場景。

騰訊的做法是，提供底層的laas（基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)）+中層的PaaS（平臺即服務(wù)），其中l(wèi)aas包括存儲、計算、分布式數(shù)據(jù)庫等內(nèi)容，PaaS則包括智能座艙、數(shù)據(jù)處理等，它們被打包成了“智能汽車云”。

圖片來源：公開資料

在自動駕駛的數(shù)據(jù)處理方面，騰訊智能汽車云提供了GooseFS存儲加速服務(wù)，支持在10億+文件規(guī)模下，10W QPS的訪問效率，并保障低時延。按照官方說法，相比傳統(tǒng)存儲的接入和訪問模式，騰訊智能汽車云的加速性能提高了10倍。

騰訊的占位與百度有相似的地方，百度在今年6月也發(fā)布了自己的智能汽車云，其中也包括自動駕駛測試、網(wǎng)聯(lián)云等內(nèi)容。

因此，不管是從云服務(wù)自身的特點，還是其他科技企業(yè)趨勢，騰訊做出這樣的選擇都不無道理。這是汽車行業(yè)發(fā)展趨勢使然，也是車企的痛點使然。一直以來，車企自建云的成本都不低，動輒千萬級別，且耗時較長（8-10個月）。

也就是說，云服務(wù)是騰訊在經(jīng)過摸索后選擇的發(fā)力重點，也是行業(yè)發(fā)展的需要。

03 騰訊依然沒有變

一直以來，騰訊作擁中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一大利器-流量。微信和QQ兩大社交平臺擁有其他產(chǎn)品無法比擬的粘性流量，即便是字節(jié)系也要遜色幾分。同時，騰訊的游戲、視頻等下游業(yè)務(wù)充當(dāng)了將流量變現(xiàn)的角色。

“攜流量以令諸侯”，騰訊仿佛是互聯(lián)網(wǎng)江湖的隱形盟主。如果騰訊堅持每樣業(yè)務(wù)都自己做，那今天的行業(yè)格局將會大為不同。當(dāng)然，騰訊并沒有這么做。

在早期，騰訊也曾有過一段四處出擊的日子，但在3Q大戰(zhàn)后，就轉(zhuǎn)變了策略。當(dāng)時，馬化騰在接受媒體采訪時表示，“之前出于不信任的本能，所有的都自己去做，但現(xiàn)在我們的半條命都給了合作伙伴。”

“騰訊交出半條命”的說法正是由此而來。

在淘寶誕生后的第三年，騰訊推出了自己的電商平臺“拍拍網(wǎng)”。背靠騰訊的流量優(yōu)勢和其他資源，拍拍網(wǎng)僅用100天就進入了“全球網(wǎng)站流量排名”前500強，創(chuàng)下電商網(wǎng)站進入該榜單的最短時間記錄。三年之后，拍拍的注冊用戶超過5000萬，成為僅次于淘寶的電商玩家。

騰訊電商業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2014年。騰訊當(dāng)年3月將拍拍網(wǎng)連同其他電商資源一起打包賣給了京東，并且還入股了京東。這一案是騰訊交出半條命的經(jīng)典案例，類似的還有投資拼多多。

騰訊的變化，既有對業(yè)務(wù)的思考，也有對自身核心優(yōu)勢的總結(jié)。

在將電商交給京東、拼多多等平臺后，騰訊還同步做了兩件事。一件事是投資入股，可以理解為給錢，掌握話語權(quán)；另一件事是為被投企業(yè)提供寸土寸金的微信九宮格。

這兩件事表明了一點，騰訊的定位逐漸向“幫手”靠攏。當(dāng)然，核心的游戲和社交領(lǐng)域除外。與此同時，930變革將toB確定為騰訊今后的發(fā)力重點。兩者結(jié)合之下，為騰訊將云服務(wù)作為“造車”的重點打好了基礎(chǔ)。甚至可以說，做汽車云的騰訊，遵循的依然是交出半條命的邏輯。只不過相比百度、華為，騰訊的位置站的更遠一些。

我們可以先反向思考一下，那種方式更有助于科技企業(yè)推動造車業(yè)務(wù)的發(fā)展？至少從已知的案例看，強強聯(lián)合的合作模式不是最優(yōu)解。

上文中提到的阿里與上汽的合作斑馬網(wǎng)絡(luò)，在初期還算順利，但如今已由阿里控股。類似的還有百度與吉利的合作，百度方面在集度汽車的持股比例已在去年提升至100%。雖然雙方都否認合作出現(xiàn)了問題，但在集度汽車首款汽車機器人ROBO-01亮相后，從百度方面熱情的宣傳，吉利冷淡的表現(xiàn)看，這段婚姻可能已經(jīng)沒有了往日的激情。

更能說明情況的是華為和小康股份這對組合。在華為智選模式的加持下，問界系列達成了月銷量過萬的成績，躋身新勢力第一梯隊。作為科技企業(yè)強強聯(lián)合產(chǎn)物的阿維塔、極狐，都沒有達到這個成績。

也許做“騰訊牌”汽車，不是騰訊在汽車行業(yè)中的定位，為車企造車提供幫助，才是更適合騰訊的發(fā)展方向，也是它的應(yīng)許之地。

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