中國(guó)汽車行業(yè)想通過(guò)電動(dòng)車彎道超車是“扯淡”。

——這句話是澳大利亞國(guó)家工程院外籍院士，南方科技大學(xué)清潔能源研究院院長(zhǎng)劉科院士在2018年的"中國(guó)500強(qiáng)企業(yè)高峰論壇”上說(shuō)過(guò)的話。他認(rèn)為新能源汽車多年來(lái)都是靠各種資本堆積的眾多假新聞來(lái)維持虛假繁榮。

劉院士大概想不到，僅僅過(guò)去4年后，硅谷鋼鐵俠馬斯克就說(shuō)了和他完全相反的話：“似乎很少有人意識(shí)到，中國(guó)在可再生能源發(fā)電和電動(dòng)汽車領(lǐng)域正處于世界突出地位。無(wú)論你怎么看中國(guó)，這都是事實(shí)?！?/p>

——事實(shí)上在幾年前大家期待的新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”，無(wú)論是從技術(shù)的角度，還是從市場(chǎng)規(guī)模的角度而言我們都已經(jīng)完成了。

據(jù)《中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)白皮書》指出：我國(guó)已連續(xù)五年成為全球最大的鋰電池消費(fèi)市場(chǎng)，2021年，全球鋰離子電池市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到545GWh，其中，中國(guó)鋰離子電池市場(chǎng)規(guī)模約324GWh，約占全球市場(chǎng)的59.4%。

除了“大”，我們的技術(shù)也足夠強(qiáng)。

功率半導(dǎo)體IGBT就有比亞迪、時(shí)代電氣、斯達(dá)半導(dǎo)等企業(yè)在生產(chǎn)，性能上也不輸于德國(guó)巨頭英飛凌；更先進(jìn)的SIC也有像三安光電、華潤(rùn)微、時(shí)代電氣具備了量產(chǎn)能力。

芯片方面，雖然英偉達(dá)和高通分別占據(jù)了自動(dòng)駕駛和車機(jī)的絕大部分市場(chǎng)份額，但國(guó)內(nèi)像地平線這樣的企業(yè)生產(chǎn)出來(lái)的芯片，已經(jīng)開(kāi)始搭載在部分量產(chǎn)車上了，還有像零跑這樣借助阿里平頭哥的產(chǎn)品來(lái)自研芯片的車企。

在一些技術(shù)的實(shí)際落地應(yīng)用上，蔚來(lái)、奧動(dòng)的換電模式，比亞迪的刀片電池，威馬和百度合作的AVP、小鵬自研的VPA全自動(dòng)泊車，都走在了世界的最前沿。

打穿五十萬(wàn)市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車還差一口氣

雖然獲得了馬斯克的贊賞，但技術(shù)、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈全面突出的中國(guó)，造出來(lái)的車卻依然賣不上價(jià)，和德、美、日、韓這些老牌汽車強(qiáng)國(guó)依靠賣到全世界的高端、豪華車型大把賺錢形成了鮮明的對(duì)比。

傳統(tǒng)的自主品牌最走量的車型大多數(shù)仍然集中在20萬(wàn)以下的區(qū)間，而對(duì)于20萬(wàn)以上的市場(chǎng)，大家做法出奇的一致——推出定位更高的新品牌，進(jìn)行全方位的價(jià)格血戰(zhàn)。

不少新勢(shì)力倒是一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)了20-30萬(wàn)級(jí)別的市場(chǎng)，但最根本的原因是由于造車成本的限制，只有做到20萬(wàn)以上的價(jià)位時(shí)，新能源車才能搭載高算力芯片、智能化配置、大容量動(dòng)力電池，這些要素加在一起，它們才有碾壓傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品力。

當(dāng)然，還有一個(gè)更重要的原因，那就是20萬(wàn)以下的市場(chǎng)經(jīng)過(guò)各方長(zhǎng)期的搏殺后，現(xiàn)在大家普遍都賺不到錢了。

以自主品牌的兩個(gè)翹楚為例，長(zhǎng)城汽車在2005-2015年時(shí)還能保有10%以上的凈利率，平均一臺(tái)車能賺個(gè)7000-9000元，但到了2016-2018年，凈利率直線下滑到了6.6%，平均一臺(tái)車只能賺個(gè)5000塊錢。

另一個(gè)自主大哥廣汽傳祺不賺錢的情況更為明顯：

銷量沒(méi)上去的時(shí)候凈利率就是負(fù)的，2016年依靠著銷量上漲，凈利率轉(zhuǎn)正為1.1%時(shí)，每臺(tái)車也就賺個(gè)1000塊錢。

這就意味著自主品牌要繼續(xù)在10-20萬(wàn)的區(qū)間內(nèi)卷下去，越往后耗下去越賺不到錢；要想靠賣車賺錢，就得賣毛利更高的高端、豪華車型。

新能源車企里最典型的，還要屬特斯拉。

事實(shí)上特斯拉model 3之所以能有一騎絕塵的銷量，除去本身產(chǎn)品力強(qiáng)大之外，更是離不開(kāi)早期馬斯克從上往下打的產(chǎn)品布局——最初roadster和model S、X為特斯拉的高端形象奠定了很好的基礎(chǔ)后，才有了model 3推出市場(chǎng)后迅速獲得消費(fèi)者認(rèn)同，不停侵占BBA、豐田大眾市場(chǎng)的局面。

這也是為什么傳統(tǒng)車企們出的新品牌，幾乎都瞄準(zhǔn)了高端市場(chǎng)，還都清一色的搞起了新品牌——如果不做新品牌，它們的產(chǎn)品就算是再好，也沒(méi)辦法在高價(jià)位站穩(wěn)腳跟。

要做高端并不容易，因?yàn)樵?0-30萬(wàn)市場(chǎng)上或許還可以憑借性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)，去堆料堆配置獲得用戶的認(rèn)可，30-40萬(wàn)也還可以憑借著智能化，以及更符合中國(guó)消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品定位去打穿這部分市場(chǎng)。

但到了50萬(wàn)往上的時(shí)候，大家雖然對(duì)產(chǎn)品有了更高的要求，但沒(méi)有消費(fèi)者會(huì)考慮性價(jià)比了。

這也就意味著對(duì)于想要做高端、豪華產(chǎn)品的企業(yè)來(lái)說(shuō)，首先得打造出一個(gè)讓消費(fèi)者認(rèn)可的高端、豪華品牌。

這就是中國(guó)汽車要想完成從量變到質(zhì)變的飛躍，所需要完成的最后一環(huán)——繼產(chǎn)業(yè)、技術(shù)升級(jí)之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)還要進(jìn)行品牌升級(jí)！

品牌升級(jí)和打造豪華品牌是不一樣的

品牌升級(jí)這件事，從最早出師未捷身先死的觀致，到比亞迪一度將定價(jià)接近30萬(wàn)的唐賣出了月銷3000-5000的成績(jī)后，又自毀城墻推出燃油版低價(jià)車型，再到主打外觀內(nèi)飾的Wey和主打性能的領(lǐng)克從細(xì)分領(lǐng)域嘗試，自主品牌們的嘗試和努力從未間斷過(guò)。

到現(xiàn)在為止，傳統(tǒng)自主品牌做的好的，已經(jīng)站穩(wěn)了20萬(wàn)的市場(chǎng)，正在向30萬(wàn)的市場(chǎng)突擊，新勢(shì)力們則憑借智能化帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，成功拿下了20-40萬(wàn)的市場(chǎng)。

我們可以說(shuō)品牌升級(jí)它們已經(jīng)完成了前半部分，但最難的，在后半部分。

因?yàn)樽灾髌放苽円胝嬲捡Y、寶馬、奧迪對(duì)陣，它們就必須打造出真正的豪華品牌。

要打造豪華品牌，就意味著品牌本身必須成為組成產(chǎn)品的一部分，而絕非只是一種簡(jiǎn)單的溢價(jià)形式——事實(shí)上奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷、賓利、勞斯萊斯、特斯拉等等這些成功的企業(yè)，他們向消費(fèi)者賣出的產(chǎn)品，不僅僅是一臺(tái)車，還包括了它們的品牌。

以特斯拉和它在中國(guó)的挑戰(zhàn)者“蔚小理”為例：作為組成產(chǎn)品的一部分，我們可以把它們的車分成三個(gè)層次：What、How、Why。

What指的就是它造了一臺(tái) “什么樣的汽車”。

比如蔚來(lái)就是一臺(tái)“可以換電的汽車”；

小鵬是一臺(tái)“更智能的汽車”；

理想是一臺(tái)“沒(méi)有里程焦慮的汽車；

特斯拉是一臺(tái)“來(lái)自美國(guó)的，性能強(qiáng)大的高端電動(dòng)汽車”。

在What層面它們的區(qū)分度不大，讓消費(fèi)者進(jìn)一步把它們區(qū)分開(kāi)的，是如何（How）提供附加價(jià)值。

比如蔚來(lái)就是一臺(tái)“提供海底撈式服務(wù)，并且可以換電的汽車”；

小鵬是“有超充站體系，并且智能化做的更好的汽車”；

理想是 一臺(tái)“沒(méi)有里程焦慮，合適全家出游的汽車”。

到了特斯拉這里，就是“有遍及全球超級(jí)充電站，只用視覺(jué)方案就能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的美國(guó)高端電動(dòng)汽車”

假設(shè)它們?cè)谙M(fèi)者眼里產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力非常相似，那最終影響消費(fèi)者選擇的，是心理層面上的“Why”（為什么好），這個(gè)屬性并不是所有的產(chǎn)品都擁有。

蔚來(lái)、小鵬、理想目前都還不太具備這一層次的概念，但也可以勉強(qiáng)提一下：

“有著出行教父稱號(hào)的易車創(chuàng)始人李斌，創(chuàng)業(yè)打造的，提供海底撈式服務(wù)，并且可以換電的汽車”；

“希望給自己的孩子留一個(gè)創(chuàng)業(yè)故事的UC創(chuàng)始人何小鵬，打造的有超充站體系，并且智能化做的更好的汽車”；

“全國(guó)最大汽車門戶網(wǎng)站《汽車之家》創(chuàng)始人李想作為中國(guó)最好的汽車產(chǎn)品經(jīng)理打造的沒(méi)有里程焦慮，合適全家出游的汽車”。

特斯拉有一個(gè)比較接近的概念——為了讓人類登上火星，所以要先打造汽車賺錢的硅谷鋼鐵俠打造的可以只要視覺(jué)方案全自動(dòng)駕駛的高端電動(dòng)汽車，買了這臺(tái)車你就相當(dāng)于間接為人類登上火星的事業(yè)助了一把力。

——我們可以清楚地感受到，在這一層面特斯拉遠(yuǎn)比另外三個(gè)品牌更有吸引力。

不要笑，很多早期的特斯拉車主/粉絲真會(huì)因?yàn)檫@個(gè)理由去買特斯拉的車，特斯拉的周邊，比如一個(gè)300多人民幣的哨子，一瓶1600多元的龍舌蘭酒。當(dāng)這群人通過(guò)購(gòu)買特斯拉及其周邊的時(shí)候，獲得的除了物質(zhì)之外，還有心靈層次上的滿足——他們間接參與了人類首次登錄火星的歷史。

總結(jié)一下：品牌屬于產(chǎn)品，特斯拉首先是一臺(tái)電動(dòng)汽車，但同時(shí)品牌高于產(chǎn)品，不是所有的電動(dòng)汽車都叫特斯拉。

打造出像特斯拉這樣能讓消費(fèi)者獲得心靈滿足的產(chǎn)品，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在下一階段的目標(biāo)。只有這樣，中國(guó)汽車才能完成從量變到質(zhì)變的飛躍過(guò)程中的最后一環(huán)——用品牌升級(jí)來(lái)讓中國(guó)新能源汽車成為高端、豪華，甚至奢華的代名詞。

要做到這一點(diǎn)，并不是靠簡(jiǎn)單的堆砌配置、提高價(jià)格就能完成的，不然觀致、領(lǐng)克、Wey早就成功晉級(jí)豪華品牌了。

自主品牌距離豪華品牌到底還差什么？

對(duì)于豪華品牌而言，它們的“豪華”定位之所以被認(rèn)可，是因?yàn)樗鼈円欢〞?huì)通過(guò)講故事的方式，讓人相信在兩個(gè)甚至多個(gè)領(lǐng)域里它是最優(yōu)秀的，這樣的領(lǐng)域有五個(gè)：傳奇延續(xù)，設(shè)計(jì)恒久，技術(shù)突出，最佳質(zhì)量和用戶體驗(yàn)。

前面我們提到特斯拉不僅是一臺(tái)汽車，還能夠讓一部分人獲得心靈滿足，原因就是特斯拉在“傳奇延續(xù)”和“技術(shù)突出”這兩點(diǎn)上做出了讓全世界都認(rèn)可的創(chuàng)新：和傳統(tǒng)豪華品牌講過(guò)去的故事不同，創(chuàng)始人埃隆馬斯克講的是一個(gè)正在進(jìn)行時(shí)的人類登陸火星的傳奇故事，而特斯拉在技術(shù)方面的突出，也可以更好的支撐它的傳奇故事一直講下去。

“傳奇“通常是由好故事承載的。除了特斯拉之外，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)所有做的好的品牌，都具備會(huì)講故事的能力，比如奔馳講發(fā)明、豪華，寶馬講操控、運(yùn)動(dòng)，奧迪講科技、時(shí)尚。

當(dāng)最人們最為關(guān)注、最為常用的詞被領(lǐng)頭羊用來(lái)占領(lǐng)消費(fèi)者的心智后，給追趕者的選擇就不多了，比如沃爾沃講安全、環(huán)保，路虎講豪華、越野，捷豹講運(yùn)動(dòng)和格調(diào)。

到底講什么樣的故事，才能追趕傳統(tǒng)豪華品牌，這一點(diǎn)無(wú)論是老自主品牌們，還是新勢(shì)力大多數(shù)都沒(méi)有想清楚，比如目前新勢(shì)力中定位最高，售價(jià)最高的高合汽車，盡管它的創(chuàng)始人丁磊曾經(jīng)在世界上最會(huì)講故事人之一——賈躍亭所創(chuàng)建的樂(lè)視汽車團(tuán)隊(duì)工作過(guò)，但這段經(jīng)歷似乎沒(méi)有讓丁磊感受到講一個(gè)好故事的重要性。

——高合的大多數(shù)車主，都是因?yàn)椤翱萍几小被蛘摺皠?chuàng)造力”，以及這個(gè)價(jià)位沒(méi)有其他更好的智能汽車的角度考慮才去買的，而不是因?yàn)樗麄儚母吆夏睦锫?tīng)到了一個(gè)好故事。

這樣的結(jié)果是高合雖然憑借獨(dú)特定位有了一定的銷量，但它在很多車主眼中，就只是一個(gè)可以上路、高價(jià)昂貴的智能大玩具。

有人可能會(huì)說(shuō)：高合這家企業(yè)的年齡還很小，沒(méi)有歷史底蘊(yùn)，自然也就難以講出來(lái)故事。但事實(shí)上并非如此——蔚來(lái)在這方面做的就比高合強(qiáng)很多。

蔚來(lái)最開(kāi)始的時(shí)候給大家講了一個(gè)在電動(dòng)方程式奪冠的故事，這個(gè)故事不但開(kāi)創(chuàng)了歷史先河，而且也非常契合蔚來(lái)的“性能”調(diào)性，蔚來(lái)的這個(gè)故事如果能持之以恒講下去，那么這個(gè)品牌有可能會(huì)成為中國(guó)的“保時(shí)捷”。

但遺憾的是在第一年奪冠后，蔚來(lái)并沒(méi)有繼續(xù)把這個(gè)故事作為企業(yè)的核心品牌一直講下去，將旗下FE車隊(duì)進(jìn)行拋售后，當(dāng)起了車隊(duì)的贊助商，轉(zhuǎn)而開(kāi)始講用戶企業(yè)的故事了。

我想這其中的原因，既有蔚來(lái)在當(dāng)時(shí)現(xiàn)金流枯竭，也和創(chuàng)始人李斌的個(gè)人經(jīng)歷、認(rèn)知有關(guān)：做易車這種門戶網(wǎng)站起家的李斌，做起事情來(lái)更傾向于如何跟用戶溝通，而不是充滿激情地去講一個(gè)宏大的冠軍故事。

沒(méi)講出大故事并不是李斌的個(gè)人能力不足，事實(shí)上在聊起打造蔚來(lái)公司的理由時(shí)，李斌曾經(jīng)說(shuō)過(guò)這么一個(gè)細(xì)節(jié)：那時(shí)候他去奧迪4S店里定了一臺(tái)A8，但銷售連一杯水都沒(méi)有給他——這就是為什么李斌自己創(chuàng)業(yè)造車后，會(huì)去花費(fèi)重金打造自帶咖啡吧臺(tái)的NIO House，會(huì)把銷售叫為Fellow，這一切無(wú)形之中都體現(xiàn)了李斌對(duì)當(dāng)年的豪華品牌購(gòu)車體驗(yàn)有多不滿。

李斌確實(shí)發(fā)現(xiàn)了豪華品牌的弱點(diǎn)——在打造與客戶緊密關(guān)系這一點(diǎn)上做出了創(chuàng)新，但這并不足以讓蔚來(lái)成為豪華品牌，因?yàn)閱螒{用戶體驗(yàn)，很難說(shuō)服用戶認(rèn)可蔚來(lái)是一個(gè)豪華品牌，就像海底撈雖然服務(wù)世界第一，但無(wú)法做成高端餐飲一樣。

一個(gè)品牌去講一個(gè)故事不難，難的是如何講一個(gè)好故事。

講故事的人

因?yàn)橹v一個(gè)好故事，需要既能畫大餅，又能把大餅真正烙出來(lái)的人。

只會(huì)畫大餅的，就像賈躍亭，一手創(chuàng)辦的樂(lè)視汽車曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限，但最終走向了窒息。只會(huì)烙大餅的，就像尹同躍，一手打造的奇瑞汽車在燃油車時(shí)代擁有不遜于合資品牌的技術(shù)（ACTECO），在電動(dòng)車時(shí)代也是第一家推出源生純電平臺(tái)的車企（2017年），但就是空有一身實(shí)力無(wú)法獲得市場(chǎng)的認(rèn)可。

難道那些品牌負(fù)責(zé)人、創(chuàng)始人就不知道講故事的重要性？

我覺(jué)得他們100%知道，但他們很可能做不到——除去“傳奇延續(xù)”需要很長(zhǎng)時(shí)間堅(jiān)定不移講一個(gè)故事之外， 很多時(shí)候一個(gè)品牌受限于創(chuàng)始人過(guò)往的經(jīng)歷，以及營(yíng)銷思路的局限性，往往他只能證明五個(gè)領(lǐng)域中的一個(gè)。

比如最容易證明的設(shè)計(jì)：

前奧迪設(shè)計(jì)師，現(xiàn)極星CEO托馬斯英格拉特（Thomas Ingenlath）是設(shè)計(jì)師出身，在他的帶領(lǐng)下極星的活動(dòng)、發(fā)布會(huì)中處處都體現(xiàn)了設(shè)計(jì)的美感和品味。為了整體畫面的好看，Thomas曾經(jīng)特意穿了一件和極星2卡鉗顏色一樣的西服，讓人和車在畫面中融為一體。

視覺(jué)效果很棒，但極星的另一個(gè)最大的優(yōu)點(diǎn)“駕駛性好”，Thomas卻沒(méi)能給出一個(gè)好故事，這就導(dǎo)致只有設(shè)計(jì)獲得認(rèn)可的極星，銷量一直難以突破——畢竟追求操控還有寶馬可以選，寶馬的設(shè)計(jì)又不差，消費(fèi)者為什么一定要選擇極星呢？

極星面對(duì)的挑戰(zhàn)還不算太難，畢竟極星至少還是一個(gè)有長(zhǎng)歷史、有賽車故事的品牌，歷史上講運(yùn)動(dòng)、講操控的故事有很多可以參考。

事實(shí)上大多數(shù)品牌負(fù)責(zé)人面對(duì)的挑戰(zhàn)，是要在一個(gè)已經(jīng)建好的品牌高樓上多加幾層，而不是去挽救瀕臨倒塌的品牌大樓或者建造一個(gè)新的——挽救傾倒大樓的難度比前者要高上幾十倍，原地建一個(gè)新的大樓難度更是高出上百倍。

現(xiàn)在大多數(shù)豪華品牌都有數(shù)十年甚至數(shù)百年歷史了，懂創(chuàng)業(yè)的沒(méi)幾個(gè)，但帶著品牌打過(guò)翻身仗的人還有幾個(gè)，比如外籍高管里的中國(guó)通戴雷算一個(gè)。

戴雷入主英菲尼迪之前，英菲尼迪無(wú)論是品牌知名度還是銷量，都幾乎可以被稱為 “三線豪華品牌”，原因就是英菲尼迪走的運(yùn)動(dòng)+豪華+舒適的路線，這些特性早就被德系的BBA先入為主了，寶馬也是運(yùn)動(dòng)+豪華，而多出來(lái)的舒適在大多數(shù)用戶眼里不如前兩者重要，這就意味著本來(lái)就小眾的英菲尼迪，根本沒(méi)辦法打動(dòng)中國(guó)的用戶。

長(zhǎng)期以往下去，虧損嚴(yán)重的英菲尼迪就不得不退出中國(guó)市場(chǎng)。

面對(duì)大廈將傾的困境，戴雷打出了新的口號(hào)“敢愛(ài)”，通過(guò)贊助現(xiàn)象級(jí)爆款節(jié)目《爸爸去哪兒》，把英菲尼迪從原來(lái)的以汽車愛(ài)好者、商務(wù)精英人士的為目標(biāo)人群的策略，換成了主打家庭用戶，通過(guò)節(jié)目作為故事載體，用敢打動(dòng)男性，用愛(ài)打動(dòng)女性，憑借著在當(dāng)時(shí)最火爆的親子故事中頻頻登場(chǎng)亮相，讓所有人都記住了這個(gè)品牌。

如果說(shuō)戴雷是在原有品牌的基礎(chǔ)上或雪中送炭，一度挽救了一個(gè)二線豪華品牌，那么曾經(jīng)是大眾中國(guó)的副總裁蘇偉銘可能是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)，原地建一個(gè)新的“豪華品牌”大樓還成功的人。

這個(gè)“豪華品牌”之所以要加引號(hào)，是因?yàn)樗且粋€(gè)掛著大眾標(biāo)的百萬(wàn)級(jí)豪車——輝騰。

輝騰是一個(gè)大眾為了提升品牌，放棄和奧迪共用零件真正從零開(kāi)始研發(fā)的一款豪華旗艦車型，這款車頂配售價(jià)高達(dá)245萬(wàn)，外觀和當(dāng)時(shí)的走量車型帕薩特非常相似，所以如何說(shuō)服消費(fèi)者輝騰是一款真正的豪華車，是大眾分布在全球各地的銷售團(tuán)隊(duì)面臨的一個(gè)巨大的難題。

在中國(guó)，這個(gè)難題就落到了蘇偉銘頭上。

和在其他國(guó)家高舉高打的方式不同，對(duì)于如何讓一個(gè)“大號(hào)帕薩特”獲得消費(fèi)者的認(rèn)同，蘇偉銘選擇了兩個(gè)詞：內(nèi)斂和睿智。他找了幾個(gè)非常睿智，非常聰慧而且低調(diào)的國(guó)際知識(shí)分子和他一起講了一個(gè)關(guān)于“低調(diào)”的故事，他們一共四個(gè)人：俞敏洪、郭培、劉益謙、劉永好，這四個(gè)人成為了輝騰的第一批車主。在發(fā)布會(huì)上，他們每個(gè)人很質(zhì)樸的講了一個(gè)故事，這些故事共同指向了兩個(gè)詞，那就是內(nèi)斂和睿智。

內(nèi)斂和睿智成功打動(dòng)了很多低調(diào)的中國(guó)商人，在那之后最夸張的時(shí)候，輝騰銷量一度96%的全球銷量都靠中國(guó)市場(chǎng)，剩余的那4%分散在全球其他地方——德國(guó)大眾品牌高端豪華車輝騰的輝煌時(shí)代，其實(shí)是華裔副總裁蘇偉銘一手打造的。

像Thomas、戴雷、蘇偉銘這樣真正有豪華品牌資歷的人，或許還能通過(guò)千金買馬骨的方式獲得到。能力有了，資歷有了，最后的堅(jiān)持可能才是最難的。

因?yàn)閯?chuàng)造一個(gè)品牌，確實(shí)需要時(shí)間的積累。

——選了對(duì)的人，講了對(duì)的故事之后，接下來(lái)可能需要長(zhǎng)達(dá)五年、十年的不懈投入和等待故事發(fā)酵，而這個(gè)等待的耐心，就不是每一家車企都能有的。

中國(guó)的車企們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)超越，而最終品牌的超越，將會(huì)是一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)幾年甚至幾十年的賽跑，先發(fā)者不一定能堅(jiān)持到最后，后進(jìn)者也有機(jī)會(huì)創(chuàng)造新的歷史。