中國汽車年銷量每年都有2000多萬輛，這一數(shù)據(jù)在去年具體是2627萬輛，而全球同年銷量則是8000萬輛出頭，這意味著在汽車這個最大的消費市場中，中國差不多占了全世界的三分之一。

憑借著新能源車汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，中國開始逐漸從汽車大國變成汽車強國。

在通往汽車強國的道路上，我們已經(jīng)跨越了產(chǎn)業(yè)規(guī)模門檻，技術(shù)瓶頸門檻，接下來我們要面對的是最后一個門檻，那就是品牌門檻。

如果說產(chǎn)業(yè)規(guī)模門檻決定了你能不能造車，技術(shù)瓶頸門檻決定了你能不能造好車，那么品牌門檻則決定了你造車這件事能不能真正長期賺到錢。

品牌門檻的重要性，可以從另一個我們非常熟悉的產(chǎn)業(yè)——自行車說起。

在變成汽車大國之前，中國曾經(jīng)是自行車大國。

在老一輩眼中，自行車這個人力交通工具，曾是人人必備的頂流奢侈品。

這些奢侈品中被公認最好的是上海鳳凰牌自行車。

上世紀80年代，一名普通工人的工資大約是四五十塊，而一輛上海鳳凰的自行車就賣到180元。也就是說，普通人要4個月的工資才能買到，按照4個月工資來換算，差不多相當于現(xiàn)在2萬塊錢一臺自行車。

但即使這樣，買的人也是排著隊洛澤不絕，因為當時上海鳳凰是質(zhì)量可靠的高端車型，甚至國家領(lǐng)導(dǎo)人曾經(jīng)講鳳凰自行車作為國禮，送給當時智利的總統(tǒng)。

上海鳳凰的工廠在當時也是每天加班加點生產(chǎn)自行車，甚至有傳聞上海在用電緊張的情況下也得保證自行車的生產(chǎn)，鳳凰想停產(chǎn)一天，還得提前向政府打報告征求批準。

——那時候各大自行車廠，不僅僅為勞動人民提供了交通工具，它們也為國家創(chuàng)造了大量的工作崗位，甚至外匯收入：到1990年，鳳凰自行車產(chǎn)量已達到354萬輛，占據(jù)全國自行車產(chǎn)量的11%。不僅在國內(nèi)大受歡迎，還在全球數(shù)十個國家熱銷，成為出口創(chuàng)匯的重要輕工業(yè)品。

——國內(nèi)造多少賣多少，國外還能出口創(chuàng)匯，這種不愁賣的“高端產(chǎn)品”自然要大力生產(chǎn)。

于是在1986年，鳳凰聯(lián)合全國43家自行車制造單位，組建了鳳凰自行車集團公司。這一場的聯(lián)合，本質(zhì)上是鳳凰提供品牌，而其余廠家貼牌生產(chǎn)。

在這種模式的幫助下，鳳凰產(chǎn)能爆發(fā)，產(chǎn)品在全國上下開花，出色的業(yè)績也讓鳳凰在1993年成功A股上市。

但隱患早已埋伏了下來。

全國43家公司各自貼牌生產(chǎn)，意味著什么？

這意味著鳳凰的產(chǎn)品產(chǎn)能有保障，但質(zhì)量根本沒法管理，價格更是各自為戰(zhàn)。隨著車架斷裂、剎車不靈等問題層出不窮，原本的品牌價值也在不斷被稀釋。

即便是決定了收回品牌使用權(quán)，但原先貼牌的自行車廠早已羽翼豐滿，紛紛另立山頭自建品牌，拉這整個行業(yè)陷入了價格戰(zhàn)。在自行車上沒有絕對技術(shù)優(yōu)勢的鳳凰，也不得不深陷其中。

在激烈的價格戰(zhàn)和競爭下，很快中國的自行車市場在90年代逐漸接近飽和，公開資料顯示，農(nóng)村地區(qū)每100戶擁有118.3輛，基本是人手一輛自行車。

為了擺脫惡性循環(huán)，鳳凰曾經(jīng)和臺灣名為巨大（Giant）機械公司達成合資，共同成立了指向中高端市場的“巨鳳”品牌。

但當時捷安特的創(chuàng)始人，同時也是巨大機械的創(chuàng)辦人劉金標敏銳地注意到美國騎行文化潮流的到來，同時，也發(fā)現(xiàn)鳳凰并不能在中高端市場為自己帶來品牌價值，于是，巨大機械扭頭在昆山成立了捷安特（GIANT）公司，獨自打造單價更高、定位中高端的公路車和山地車。

在鳳凰一邊內(nèi)卷造傳統(tǒng)自行車，一邊嘗試轉(zhuǎn)型房地產(chǎn)的十年間，捷安特、美利達、閃電、崔克等外資品牌紛紛進入中國市場，開始搶占自行車中高端市場。

就像汽車中的三大件技術(shù)被外國把控一樣，自行車中最重要的變速器，長期被日本禧瑪諾把持著。各家品牌都可以使用禧瑪諾的變速器，只要品牌能支持更高的成本、賣上更高的價格。

但由于鳳凰長期定位幾百元的傳統(tǒng)自行車，導(dǎo)致它即便是用上禧瑪諾、攢出一些高端車型也賣不上價、賣不出量。

沒有核心技術(shù)，設(shè)計、品牌不如人的情況下在傳統(tǒng)自行車市場內(nèi)卷到極致的上海鳳凰，自然不可能賺到錢。

甚至在為OFO代工共享單車的時候，一臺車只賺8塊錢，而這一筆錢對上海鳳凰來說卻已經(jīng)是近幾年來最豐厚的一筆收入。

曾經(jīng)自行車中的奢侈品牌上海鳳凰，就這么錯過了跨過品牌門檻的最好時機。

但生活還得繼續(xù)，即便很多像鳳凰這樣的自行車企業(yè)賺不到什么錢，我國自行車產(chǎn)量和出口量仍然居世界之首，據(jù)了解，目前我國自行車整車產(chǎn)量約占世界總產(chǎn)量60%，整車出口量占世界自行車貿(mào)易總量65%左右。

但出口的大多是低端自行車，這個行業(yè)大頭的錢，都被外資品牌賺去了。

還記得前面說過去一臺鳳凰相當于現(xiàn)在2萬塊錢的自行車么？現(xiàn)在仍然有這么貴的自行車，只是，不再是中國品牌。

北京的僑福芳草地，是一家以高端、時尚品牌為主的商業(yè)中心。當年，在特斯拉剛進入中國的時候，只賣百萬級電動汽車的特斯拉，就把首個旗艦店開在了僑福芳草地中心。

而芳草地中心里除了特斯拉，還有一個不太為人知，但在自行車行業(yè)里如雷貫耳的品牌——來自英國的Brompton（小布）。

就如同汽車里有BBA一樣，折疊車里有1A3B，而Brompton就是這其中一個。

Brompton（小布）主打的只有一款產(chǎn)品：折疊車?；镜呐渲枚家蝗f多，而經(jīng)過選配的高配車型上兩三萬都不成問題。

我也買了一臺Brompton的折疊車，花了一萬多塊錢。

沒有選擇國產(chǎn)折疊車，也沒有選擇更為主流的美國大行的原因，并不是因為Brompton的性能有多好，做工有多優(yōu)良，而是因為這個品牌的車經(jīng)過特別設(shè)計后，不僅折疊起來非常規(guī)整，而且還可以毫不費力地推行。

它一直倡導(dǎo)的是一種“隨騎隨推”的生活狀態(tài)。

其他品牌的車，要么折疊起來無法推行，要么推起來并不是很方便，要么折疊形狀也不是很規(guī)整，并不能很方便帶到公交、地鐵上。

雖然說Brompton的設(shè)計并不難模仿，市場上也有不少高仿的國產(chǎn)車型，但折疊功能、騎行質(zhì)感確實差了很多，例如正版車折疊起來后是依靠很精密的間隙做到“互鎖”來保持折疊后的穩(wěn)定的，但仿制的車型往往因為間隙差了幾個mm，導(dǎo)致原有的“互鎖”設(shè)計不能生效。

但這些高仿車的價格，在淘寶基本上也要2000-4000元。這意味著一臺折疊車想做到Brompton的水準，至少也得售價5000元以上，但這個價格就不會有人買“山寨”了。

再加上Brompton官方提供了每年一次的免費檢測保養(yǎng)服務(wù)，所以我最終仍然花了一萬多買了這臺進口+人工打造的折疊車。

——在這個例子中我發(fā)現(xiàn)：在正版車型賣到1萬多時，即便山寨車型做到了3000-4000塊錢的價格時品質(zhì)仍然和正版有差距，如果做到和正版一樣品質(zhì)，但缺少了品牌的背書、服務(wù)的保障，用戶無法接受這么高的價格。

同樣的事情，也在永久、鳳凰這些老牌自行車企業(yè)中發(fā)生：

碳纖維車架、電動變速器、油碟這些配件，鳳凰都可以采購到，并攢出一臺高端的產(chǎn)品來。但一臺上萬元的鳳凰，又有誰會去購買呢？過去曾經(jīng)作為行業(yè)支柱的鳳凰和永久們，如今因為未能做好高端化導(dǎo)致只能在低端市場代工維持。

所以，有牛逼的技術(shù)很重要，但厲害的技術(shù)、設(shè)計帶來的高成本，則需要由高端、豪華品牌承接，這樣一家企業(yè)才能慢慢往上走。

新能源車的大時代正在來臨，現(xiàn)在的中國車企就像當年上海鳳凰一樣，有技術(shù)有品質(zhì)，還出口到了世界各地，但未來能不能繼續(xù)立足于行業(yè)之巔，要看未來有多少車企能夠?qū)⒆陨砥放普嬲銎饋?，跨過品牌門檻，像Brompton那樣實現(xiàn)技術(shù)和品牌的雙重起飛。

畢竟很多靠堆料實現(xiàn)高端定位的汽車產(chǎn)品，已經(jīng)內(nèi)卷到?jīng)]有利潤了。

而沒有利潤的高端品牌即便有再好的技術(shù)，也終究是活不下去的。