拖累整體業(yè)績表現(xiàn)，比亞迪的手機代工生意不好做

連線出行·2021-11-01

比亞迪集團的整體業(yè)績和股價，還是要靠汽車業(yè)務(wù)去支撐。

編者按：本文來源創(chuàng)業(yè)邦專欄連線出行，作者韓瀅，編輯李信，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在市值逼近萬億元、一年時間股價漲五倍且創(chuàng)下歷史新高后，比亞迪發(fā)布了2021年第三季度財報。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，第三季度比亞迪實現(xiàn)營收543.07億元，同比增加21.98%；實現(xiàn)凈利潤12.7億元，同比下降27.5%?？梢钥闯?，讓市場期待的比亞迪，陷入“增收不增利”的怪圈。

比亞迪第三季度財報，圖源財報

從營收增速上看，比亞迪二三季度的營收增速整體平緩。令市場驚喜的是，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不俗。根據(jù)海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量超18萬輛，同比增289% ，并帶動公司整體銷量突破20萬輛，同比增長87%。

除了營收、利潤外，另一個值得關(guān)注的指標(biāo)是在建工程。財報中，比亞迪第三季度在建工程同比大增125%，主要用于電池及汽車業(yè)務(wù)。不難看出，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)仍是其發(fā)展的重點。

比亞迪漢，圖源比亞迪人公眾號

相比之下，比亞迪的手機代工業(yè)務(wù)（比亞迪電子）卻不如預(yù)期。比亞迪電子公布的財報中顯示，比亞迪電子前三季度凈利潤21.57億元，同比減少50.25%。10月29日，瑞信發(fā)表報告認為比亞迪電子季度業(yè)績不及預(yù)期，下調(diào)目標(biāo)價30.7%至24.6元。

因為手機代工業(yè)務(wù)的業(yè)績嚴重不及預(yù)期，因此也拖累了比亞迪整體的業(yè)績不及預(yù)期。

成立26年的比亞迪，從最初的手機電池業(yè)務(wù)起家，再到電子產(chǎn)品代工和動力電池研發(fā)等業(yè)務(wù)，又到之后布局新能源汽車等行業(yè)，儼然已經(jīng)是一個龐大而復(fù)雜的比亞迪帝國。

如今，業(yè)務(wù)上“遍地開花”的比亞迪，新能源汽車業(yè)務(wù)持續(xù)利好，但電子代工業(yè)務(wù)卻遇到了困難。作為僅次于富士康的手機代工廠，比亞迪電子產(chǎn)品代工生意為何不好做了？

1 、比亞迪電子業(yè)績遠不及預(yù)期

如果用車企來定義比亞迪，那顯然只能答對一半。

從2007年比亞迪電子拆分上市開始，比亞迪就是一個靠汽車、電子產(chǎn)品代工、電池等多條腿走路的企業(yè)了。正如比亞迪財報所示，比亞迪的業(yè)務(wù)可以分為三大塊：汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件組裝、二次充電電池及光伏。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，從2020年比亞迪的收入構(gòu)成來看，手機部件及組裝業(yè)務(wù)占38.34%，汽車業(yè)務(wù)占53.64%，二次充電電池業(yè)務(wù)占7.72%。

換句話說，汽車和手機業(yè)務(wù)共同成為了比亞迪的營收支柱。但在此次公布的財報中，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不錯，手機業(yè)務(wù)卻不及預(yù)期。

財報顯示，前三季度比亞迪電子營收為659.35億元，同比增加27.99%。從營收上看，Wind預(yù)測比亞迪電子2021全年預(yù)期營收可以達到990億元。但就目前而言，在前三季度總營收為659億的前提下，比亞迪電子今年的營收或許很難達到近千億。

在營收增速方面，比亞迪電子也開始下滑。據(jù)海豚投研報道，2021年第三季度，以比亞迪電子為運營主體的手機部件及組裝業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收211億元，同比微增5%，業(yè)績增速呈明顯下滑趨勢。明顯的對比是，去年同期，比亞迪電子的營收增速為33%，是今年的六倍之多。

此外，相較于去年同期，比亞迪電子的毛利率和凈利潤都有所下降。其中，據(jù)海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪電子實現(xiàn)歸母凈利潤5.1億元，同比大幅下滑72%；第三季度毛利率為7.3%，同比也大幅下滑，其主要原因是在于去年數(shù)據(jù)太過優(yōu)異。

比亞迪電子在業(yè)績報告中也表示，“由于芯片短缺而針對用戶需求減弱、波動的局面依然持續(xù)，加之國家能耗雙控政策對生產(chǎn)的制約，對本集團第三季度的經(jīng)營和業(yè)績帶來了一定的影響”。

圖源比亞迪電子第三季度財報

可以看出，受制于席卷全球科技企業(yè)的“芯片荒”問題的困擾，手機、汽車廠商似乎是受“芯片荒”影響最大的兩個領(lǐng)域。以手機代工作為主業(yè)的比亞迪電子，業(yè)績受到影響也是情理之中的事。

更關(guān)鍵的是，芯片短缺問題仍在蔓延。業(yè)內(nèi)多數(shù)專家及報告指出，芯片極端缺貨的情況將持續(xù)至2022年第二季度，缺芯危機仍將困擾著下游主機廠商，這意味著比亞迪今年四季度業(yè)績壓力仍然不小。

相比之下，據(jù)2020年報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪手機部件、組裝等產(chǎn)品業(yè)務(wù)的營收約600億元，同比增長12.48%，占總營收的比重為38.3%。失去了去年大環(huán)境的利好影響，今年比亞迪電子要想實現(xiàn)全年破千億的營收目標(biāo)，壓力實屬不小。

總體來看，多方面因素的作用下，比亞迪電子今年第三季度的手機業(yè)務(wù)屬實不及預(yù)期。拖累了比亞迪整體的財報表現(xiàn)。而在接下來的時間里，比亞迪的手機代工生意依然壓力很大。

2 、手機代工生意不好做

在今年6月舉行的亞布力中國企業(yè)家論壇上，比亞迪董事長王傳福的幾句話點明了其在電子產(chǎn)品代工行業(yè)的地位。

“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的”“華為的金屬框90%都是我們造的，代工就是整個加工組裝也是我們做的”。

追溯比亞迪做電子產(chǎn)品代工的源頭，還要從當(dāng)年王傳福參觀富士康說起。在參觀了富士康后不久，比亞迪就上線了電子產(chǎn)品代工業(yè)務(wù)，并幾乎復(fù)制了對方的生產(chǎn)鏈。到了2006年，比亞迪手機制造營收已經(jīng)突破了50億大關(guān)，成為僅次于富士康的第二大手機代工廠。

更早之前，比亞迪先后成為摩托羅拉、TCL、諾基亞等公司手機電池的供應(yīng)商。到了2007年，比亞迪電子獨立上市，電子產(chǎn)品代工業(yè)務(wù)正式成為比亞迪營收的第二增長曲線。而在2019年，比亞迪電子成為小米、華為兩家公司的代工商。

但讓比亞迪在電子產(chǎn)品代工領(lǐng)域“出圈”的事件，還是去年被納入“果鏈”。去年，比亞迪電子成為蘋果2020年新品iPad的代工方。與此同時，據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪手機部件、組裝等產(chǎn)品業(yè)務(wù)的營收約600億元，同比增長12.48%，占總營收的比重為38.3%。

除了被納入“果鏈”，今年1月，剛剛獨立不久的榮耀宣布深科技和比亞迪電子為其手機代工生廠商，其中比亞迪電子的代工量超過5000萬臺。正如比亞迪電子在財報中分析那樣，去年，在手機部件及組裝業(yè)務(wù)領(lǐng)域，由于主要客戶份額不斷提升，比亞迪成功導(dǎo)入新的手機及其他智能產(chǎn)品全球領(lǐng)導(dǎo)廠商。

顯然，被納入“果鏈”后，比亞迪再次分得了富士康的蛋糕。但面對“蘋果御用代工商”富士康，比亞迪的代工生意好做嗎？

首先從代工業(yè)務(wù)來看，比亞迪受制于所代工企業(yè)的業(yè)績影響。去年限芯令的出臺，華為P50系列難產(chǎn)，麒麟芯片在麒麟9000按下暫停鍵，這也直接導(dǎo)致今年三季度華為的收入和手機出貨量都呈下滑態(tài)勢。

華為剛剛公布的2021前三季度業(yè)績顯示，前三季度共實現(xiàn)銷售收入4558億元。相較于去年同期的6713億元人民幣，華為的銷售收入同比下降32.10%。而在手機出貨量方面，2021年第三季度，華為手機全球出貨量為580萬部，同比下降84.9%。

這背后，很長一段時間內(nèi)，華為都是比亞迪電子很看重的大客戶。以華為Mate40為例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保時捷版本的中框、組裝后蓋五金件等，都由比亞迪電子供應(yīng)。即便現(xiàn)在有了榮耀，但如果華為這個大客戶表現(xiàn)不佳，比亞迪的代工生意也會受到影響。

華為Mate40 RS保時捷，圖源華為中國官博

其次，電子產(chǎn)品代工領(lǐng)域的競爭壓力并不小。比亞迪電子今年的中期報告中表示，受高端機型銷量減少的因素影響，安卓零部件的收入減少。其中，零部件收入71.1億元，同比下降17.47%。

此外，相比與蘋果有著多年代工經(jīng)驗的富士康，所拿到的代工需求訂單量超過比亞迪也是有目共睹的事實。從這一點看，比亞迪電子代工競爭力相對較弱。

值得一提的是，去年疫情黑天鵝爆發(fā)時，比亞迪電子卻收獲了營收和利潤的“高光時刻”。究其原因，是因為當(dāng)時比亞迪做起了口罩生意，成為全球最大的口罩供應(yīng)商。根據(jù)比亞迪電子2020年第一季度財報顯示，實現(xiàn)營收85.64億元，凈利潤6.57億元，同比增長了69.44%。

彼時，疫情導(dǎo)致市場對口罩的需求激增，近而造成一“罩”難求的局面。制造業(yè)出身的比亞迪電子，踏上了口罩生意的風(fēng)口。彼時，比亞迪用3天時間搞定設(shè)備圖紙，7天就完成了口罩機的研發(fā)制作。同時動員了10萬名員工，建成熔噴布生產(chǎn)線192條、口罩生產(chǎn)線2000條。

得益于口罩業(yè)務(wù)這一現(xiàn)金牛，即便在比亞迪主業(yè)汽車業(yè)績下滑的情況下，去年上半年比亞迪的口罩業(yè)務(wù)營收也達到了85.7億元。但畢竟，賣口罩是個臨時收入。今年疫情好轉(zhuǎn)的情況下，比亞迪并沒有再繼續(xù)口罩業(yè)務(wù)，繼而失去了這一業(yè)務(wù)帶來的收入。

失去了口罩生意，比亞迪電子的本質(zhì)問題在于，手機代工的生意并不好做。即便是手機第一代工廠富士康，其常年的毛利率也維持在5%左右。不過，值得關(guān)注的是，去年年報顯示，比亞迪電子的毛利率為13.2%，高于富士康。

獲取更多的利潤是企業(yè)發(fā)展追求的第一原理，比亞迪電子此次的表現(xiàn)也拖累了其母公司比亞迪凈利潤的增加。再加上手機代工的毛利率本身不高，比亞迪做手機代工業(yè)務(wù)之路并非那么好走。

3 、比亞迪還是要靠汽車撐起市值

在臨近年底的黃金銷售月份，新能源汽車的市場總銷量增長迅猛。而在眾多車企中，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不俗。

據(jù)比亞迪財報顯示，第三季度比亞迪新能源汽車銷量為18.3萬臺。中信證券的研報指出，比亞迪是2021年前三季度新能源乘用車銷量的國內(nèi)第一，累計達33萬輛，國內(nèi)市場份額約16.8%。

事實上，不止是第三季度，比亞迪汽車的表現(xiàn)一直不俗。這其中，新能源汽車的銷量則尤為突出。根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，今年9月，比亞迪旗下乘用車銷量達7.9萬輛，同比增長93.2%。1-9月累計銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%；其中新能源乘用車銷售7萬輛，同比增長276.4%，1-9月累計銷量達33.75萬輛，同比增長204.29%。

銷量是資本市場衡量一家車企是否值錢的關(guān)鍵因素，今年比亞迪較好的銷售數(shù)據(jù)，也讓股價創(chuàng)下歷史新高，其市值還超過了奔馳。據(jù)未來汽車日報道，今年8月，比亞迪總市值首次突破9000億元大關(guān)。

截止發(fā)稿，比亞迪A股股價達302元，總市值達8640.65億元；另一邊，港股股價達287.2港元（236.3元），港股總市值達8217.2億港元（6760.9億元）。

更重要的是，在新能源賽場中，比亞迪能脫穎而出的另一因素在于自身的電池業(yè)務(wù)。

目前，比亞迪已經(jīng)成為電池領(lǐng)域的頭部企業(yè)。早在1995年成立時，比亞迪便是個做電池生意的企業(yè)。到2000年左右，比亞迪的電池產(chǎn)量就已經(jīng)位居世界前列，尤其是鎳鎘電池，產(chǎn)量全球第二，行業(yè)第一。

一直以來，比亞迪在電池方面的研發(fā)和布局的動作沒有斷過。去年，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片”電池的問世，搭載了其王牌車型比亞迪·漢而量產(chǎn)。“刀片電池”通過了極端的針刺試驗，在安全性能方面超過時下最熱門的三元鋰電池，成為比亞迪電池領(lǐng)域新的嘗試。

近期更有市場傳聞稱，特斯拉或已經(jīng)與比亞迪敲定了體量高達10GWh的電池采購協(xié)議，產(chǎn)量足以每年裝備20萬塊5kWh電池。如若屬實，比亞迪的刀片電池或?qū)⒊蔀榘惭b在Model Y上的首款磷酸鐵鋰電池。此前，比亞迪還在美國賓州建造了一座LFP電池工廠，主要為其自有品牌的電動巴士車提供電池。

而在電池產(chǎn)業(yè)涉及的上下游產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪都有過布局。以光伏儲能為例，比亞迪擁有硅片加工，電池片、光伏系統(tǒng)等全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

另一方面，從電池的裝車量上看，比亞迪的表現(xiàn)也可圈可點。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟披露的數(shù)據(jù)，比亞迪在8月份的裝車量為2.4GWh，市占率為19.1%。2021年1-8月累計裝機總量約為18.1GWh。

但比亞迪的市占率與電池龍頭企業(yè)寧德時代相比，仍存在較大差距。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月寧德時代的電池裝機量達49.1GWh，市占達到30.3%?？梢钥闯觯幢惚葋喌显陔姵厣系某煽兒芰裂?，不過在坐擁萬億市值的電池老大寧德時代面前，比亞迪的電池業(yè)務(wù)難免遜色一些。

更不容忽視的是，電池原材料漲價直指比亞迪生產(chǎn)電池的成本上漲。

近日，一份比亞迪電池“抬價20%”的官方信函近日在市場上流傳。其中提到，由于市場變化、疊加限電限產(chǎn)影響，今年鋰電池正極原材料LiCoO2價格漲幅超過200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料供應(yīng)持續(xù)緊張。

對此，比亞迪表示正在內(nèi)部核實消息準確性。但據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，受原材料漲價影響，電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度均超過30%，上游原材料漲價潮主要由電池廠商自己硬扛。

與此同時，在此次公布的財報中表明，比亞迪應(yīng)付款為266億元，同比增長了186.72%。財報顯示，這主要是動力電池業(yè)務(wù)增加所致。這也就意味著，作為電池主要廠商的比亞迪，勢必會就此增加電池的生產(chǎn)成本。

除了電池原材料上漲外，“芯片荒”也已經(jīng)從手機領(lǐng)域蔓延到新能源汽車領(lǐng)域，成為困擾整個新能源汽車行業(yè)的棘手問題。浙商證券發(fā)布的研報稱，10月26日發(fā)布研報稱：“受缺芯影響，9月乘用車終端零售同比下降13.68%?！?

幸運的是，得益于在產(chǎn)業(yè)上下游布局多年，比亞迪新能源汽車的生產(chǎn)還沒有出現(xiàn)無芯可用的情況。據(jù)連線出行了解，比亞迪半導(dǎo)體的主業(yè)為車用IGBT芯片與模塊的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。而IGBT作為汽車內(nèi)部的第一大半導(dǎo)體零部件，扮演著“中樞神經(jīng)”的角色。

IGBT芯片，圖源比亞迪人公眾號

在豐田、大眾等車企都因芯片告急陷入停產(chǎn)窘境時，比亞迪憑自身的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)度過難關(guān)。而就在一周前，比亞迪發(fā)表公告稱香港聯(lián)交所同意分拆比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。這也意味著，比亞迪將擁有除主公司、比亞迪電子外另一家上市公司。

除了在整車業(yè)務(wù)上擁有新能源汽車和油車外，比亞迪還布局了城市軌道交通業(yè)務(wù)。在街道上，可以看到比亞迪提供的出租車、公交車等。相比之下，更受關(guān)注的還是比亞迪和滴滴聯(lián)名的D1網(wǎng)約車的亮相。此前，連線出行在《網(wǎng)約車的蛋糕，比亞迪應(yīng)不應(yīng)該搶？》中有過詳細闡述。

市場的共識是，盡管比亞迪研發(fā)能力、銷量表現(xiàn)都依然不俗，但去年以來比亞迪新能源汽車市場份額已明顯下滑。公開數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪新能源汽車市場份額高達24.59%。而到了2018年，其市場份額降至20.05%，去年又降至到12.58%。這一點比亞迪也早就意識到了。

產(chǎn)品力方面，比亞迪擇推出更多的車型以搶占市場。比如推出吸引年輕用戶的“海豚”品牌、進軍高端市場，這些都是比亞迪今年以來的新動作。而在產(chǎn)能上，在一份5月發(fā)布的對外對外聲明中，比亞迪表示，承認由于訂單太多，導(dǎo)致DM-i超級混動車型交付緩慢，新增訂單的平均交付周期為3.5個月。