編者按：本文來自微信公眾號caoz的夢囈（id：caozsay），作者caozsay，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。

好吧，這是標題黨。

類似于，我教小龍做微信，我教馬云搞金融。雖然網(wǎng)上很多人對這種行為樂此不彼，但好歹我知道自己這點斤兩。

我教不了雷軍造汽車，但我可以猜猜看，小米汽車，可能會以怎樣的形式登場，以及會有怎樣的市場趨勢。

猜猜，總不違法吧。

特意從周星馳電影“審死官”里截一下圖，完整的臺詞是這樣的。

“請問大人，在公堂之上，假設一下，根據(jù)大清律例，該判什么罪呢?！?/p>

“呃，沒有罪?！?/p>

《審死官》

先說一下我所理解的背景

1、電動汽車的市場機會。

電動車和汽油車的并存只是一個臨時現(xiàn)象，汽油車會成為歷史，大約周期會在20-30年的時間。

電動車取代汽油車的拐點，其實主要取決于兩個數(shù)值。

第一，電池容量密度。

這決定了電池尺寸和重量，也決定了電動車續(xù)航能力。

為什么現(xiàn)在電動車都會做的尺寸非常大，尺寸小塞不下足夠續(xù)航的電池。

小尺寸電動車的續(xù)航都是硬傷。

第二，電池單位容量價格。

這決定了電動車的核心成本。電動車一直比汽油車貴，就是因為這個成本一直居高不下。

但是最近其實你去搜索有關新聞，電池容量密度其實每年都在進步，而電池單位容量價格每年都在下跌。當然和IT行業(yè)的摩爾定律比起來確實非常緩慢，但實際提升的速度也并不慢。

而且，按照現(xiàn)在的進步速度，大概也就是再有兩年左右時間，成本及容量拐點即將到來。也就是說，2年之后，就算沒有補貼，市場上的電動車也會比汽油車性能和價格都更有優(yōu)勢。

目前常見的電池方案有幾種，當然我不是很專業(yè)的，所以可能專業(yè)人士會發(fā)現(xiàn)我說的不準確。但我也吐槽幾句，每次我說我不是很專業(yè)的時候，總有一群狗屁不懂的人會自以為比我專業(yè)。

磷酸鐵鋰電池，優(yōu)點是安全性高，成本低，主要是針刺實驗表現(xiàn)優(yōu)秀，當然，安全是個很泛的概念，不能說只要是磷酸鐵鋰就很安全，但整體來說，磷酸鐵鋰的安全性高于三元鋰電池。

磷酸鐵鋰的缺陷在于，電池容量密度上限不高，雖然一些優(yōu)秀的技術可以讓新款的磷酸鐵鋰電池勝過一些老款的三元鋰電池，但其理論上限是硬傷。高安全優(yōu)勢可以適用于一些工程車輛，特種車輛，公交車輛。充電環(huán)境方便而且體積大的車輛，用這個技術方案是可行的，家用車就有點尷尬。特斯拉model 3標準版為了降低成本，用了磷酸鐵鋰，冬天掉電情況還是被吐槽很多的。

順便，目前被吐槽最多的冬天掉電嚴重的車型，大部分都集中在磷酸鐵鋰車型上。

三元鋰電池，目前很多主流車型的首選，技術也在逐步迭代，但安全性的風險依然是最大的隱患。目前強調(diào)長續(xù)航的家用車版本都是三元鋰電池。

那么根據(jù)科研行業(yè)的報告，硅，石墨烯，硫等原料可以替代石墨作為負極材料，理論電池容量密度還有很大的提升空間，但目前一些新的負極材料充放電枝晶問題依然沒有能做到徹底解決，充放電的穩(wěn)定性目前還達不到商用標準，這也是這些新材料電池仍然只停留在實驗室和科學文摘上，無法量產(chǎn)的原因。

但我相信，未來5-10年，可以預期有新的突破，屆時電池的單位容量密度和當下相比，有倍增甚至更高的空間。而單位容量成本則會同比大幅度下降。

之前微博上李想說過一個觀點，地球的鋰資源并不充裕，不足以支撐電動車的全球化熱潮。當然，三元鋰電池所需的鈷資源也存在緊缺的風險。我個人覺得還是發(fā)展來看，其一是電池中的鋰不是耗材，存在回收重復利用的空間。其二是不要低估地球的儲量，我記得我小時候石油只夠人類使用幾十年，幾十年過去了好像這個說法也不提了。當然如果快速發(fā)展過程中供不應求，價格上漲，確實有這種可能，這樣電動車的普及周期有可能會被延長。其三，其他元素的電池技術，可能也是有機會的。

2、電動車的入門門檻。

為什么那么多新勢力進入造車領域？

為什么中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展二十多年，沒有發(fā)展出一個世界級品牌，而電動車突然就要開始彎道超車了？

一言以蔽之，電動車的入門門檻比汽油車低太多了。

當然，并不是說我現(xiàn)在隨便寫個ppt就能搞電動車，門檻低很多，不代表沒有門檻，別抬杠，但和傳統(tǒng)汽油車相比，確實門檻低了很多。

這不是說電動車技術難度低，不，我沒有這個意思。

而是電動車和傳統(tǒng)汽油車，存在根本上的理念差異。

傳統(tǒng)汽油車的巨頭你會發(fā)現(xiàn)一個什么特點，發(fā)動機是自己研發(fā)的，底盤自己研發(fā)的，變速箱可能是自己研發(fā)的，也可能是第三方的，但是調(diào)教要自己做。然后整個交互面板都是自己設計的。其一是成本居高不下，其二是技術團隊需要非常成熟，非常扎實，而且技術細節(jié)數(shù)不勝數(shù)。

中國民族車企一開始走捷徑，很多都是用的三菱老款發(fā)動機，20年前中國自主品牌車企的發(fā)動機基本都是80年代型號的三菱發(fā)動機。后來發(fā)展起來后，你看也都在自己研發(fā)或者跟跨國巨頭合作研發(fā)自己的發(fā)動機，這個技術要求還是非常高的。

但是電動車不一樣了，電機這玩意技術太成熟了，拿來用就行了。至于交互，大屏管一切，又高檔，又輕松，以前設計師為了某個按鈕的阻尼都要斟酌再三，選擇合適的材料和加工方式，現(xiàn)在，大屏管一切，手指點點就好，成熟的屏幕提供商選擇實在太多了不是。硬件設計變成了軟件設計，軟件設計可是咱們國人的強項。

看特斯拉的供應商名單，自己只做整合和控制系統(tǒng)就可以了，當然我不是說整合沒有技術含量，但是比起傳統(tǒng)汽油車來說，對專業(yè)度的訴求是完全不同的。

汽油車，很多需要你從底層一點點摳細節(jié)，而電動車，你只要做好系統(tǒng)整合和供應鏈，就能造出不錯的車來。

3、競爭格局

傳統(tǒng)汽車難道不能適應這種整合模式么？他們的供應鏈不是更有經(jīng)驗和優(yōu)勢么？

是的，但是一些核心思想發(fā)生了改變。

我舊文講過特斯拉的邏輯，低耦合，高復用，規(guī)?；杀拘?。這是他們的造車邏輯。特斯拉的核心競爭力是規(guī)模成本優(yōu)勢，現(xiàn)在說這個可能還早，后續(xù)會不斷降價血洗市場。

我再點評一下造車新勢力，蔚來汽車，我認為是車界海底撈，用變態(tài)服務來維系口碑，不計成本滿足車主一切訴求。蔚來汽車的核心競爭力是服務。

理想汽車，主打產(chǎn)品體驗。針對中國家庭的訴求滿足是做的最好的，理想汽車試駕轉化率極高，這點上幾乎沒有對手，基本上用戶的訴求點都能抓住，這是他們的核心優(yōu)勢。當然，也有車主反饋，其實使用中各種小bug也很多，仍然需要一些時間打磨。理想汽車的核心競爭力是交互體驗。

小鵬汽車，了解不多，據(jù)說AI自動駕駛的口碑還不錯，我覺得小鵬的位置最危險，前有特斯拉，后有小米，AI自動駕駛這種技術不構成核心競爭力，我的觀點是這樣的。

現(xiàn)在可能大家覺得自動駕駛不夠成熟，很多技術原型能體現(xiàn)出差距，這種技術的進步是遠遠超過硬件技術進步的，現(xiàn)在說白了市場上還沒有70分的產(chǎn)品，你看一個40分的產(chǎn)品，一個30分的產(chǎn)品，你能說，嗯，某某走在前面。再過五年，市場上80分，90分的AI技術出現(xiàn)后，對人類來說已經(jīng)分不出差距了，因為人類自身可能只有70分，再過5年，就是95分和98分的產(chǎn)品，除了統(tǒng)計數(shù)字有細微差異，基本不構成購買決策的影響因素。

而且這種技術也是可以找第三方整合的，不是廠商獨有的。

電動車+自動駕駛，是目前最具有直接可行性的，足夠想象力的萬億美金市場，而我們也知道，資本這幾年缺乏足夠的出口，互聯(lián)網(wǎng)金融全線坍塌，共享經(jīng)濟一地雞毛，在這個背景下，各個巨頭轉戰(zhàn)這個市場，也就容易理解了。

所以華為也下場了，雖然只作為部分整合方案服務商，但其實進可攻，退可守。也是很積極的一種嘗試。

百度也下場了，百度的資本焦慮是最嚴重的，畢竟移動互聯(lián)網(wǎng)這班車沒趕上，電商這班車沒擠上，生活服務這場仗沒打贏，云服務這班車也沒擠上。很尷尬，空有利潤和現(xiàn)金，卻不斷被新生力量超越，博一把造車，也是博翻身的機會。

嗯，360也下場了，老周不服雷軍，這個太有歷史了。

4、小米的展望

小米第一款車會是怎樣的？我猜啊，我就瞎猜一下啊。

（網(wǎng)上熱點事件評論的潛規(guī)則，知情者悶聲不講，不知情的各種瞎猜。以前很多事情我知內(nèi)幕，不敢說話，看其他評論家各種扯淡，所謂深度內(nèi)幕，絕大部分都是胡扯。這次我啥都不知道，終于也可以開心胡扯了。）

小米第一款車，應該會跟自己的手機一樣，追求極致性價比，我認識一些做智能硬件的朋友，他們跟我說，小米的供應鏈議價能力太強了，規(guī)?；瘍?yōu)勢太大，所以很多廠商覺得根本沒辦法跟小米比。被小米血洗了一批。做汽車供應鏈可能不會那么容易，但我認為創(chuàng)業(yè)者做不同事情都會延續(xù)自己的風格。

價格，我認為應該在接近20萬左右，比如19萬8，18萬8。雷軍現(xiàn)在放話20來萬，當然是一種營銷策略，控制消費者預期，從而創(chuàng)造驚喜。

參照系，友商30萬+車型，從而打造性價比概念。

為什么價格不會太低，因為第一款車會強調(diào)品牌認知，不會過于下探，從上往下探容易，從下往上拓展難。小米第一款車應該走中型車路線。

中型轎車還是中型suv，這個不好說，但肯定以城市通勤為主要訴求。

中型suv的概率不低。原因在于內(nèi)部空間的可用性。

小米的車第一款車，一定是尺寸大+電池容量大+快充能力。

尺寸大的好處，第一，顯得很值錢，可以體現(xiàn)性價比，掩蓋一些其他方面的不足。第二，可以放更大的電池，以及兼容更多儲物空間。

第一款車型電池應該會選擇三元鋰方案，后續(xù)低價低配版本可能有磷酸鐵鋰方案。

電池容量代表續(xù)航，這是影響購買決策最重要的指標之一，小米的風格是刷指標狂，不可能不把這個做進去。

快充也是，小米玩氮化鎵快充比蘋果還早，當然車充是否適合我不懂，但是我覺得小米在這方面也是有一些技術積累的。

第一款產(chǎn)品立足穩(wěn)定后，小米很有可能推出10萬以內(nèi)版本，對標友商15-20萬產(chǎn)品。但我認為不會價格過低，3-5萬產(chǎn)品應該不會涉及。

對比一下手機市場，以前山寨機橫行的時候，三五百元的手機品類非常多，但是小米橫掃山寨機之后，其實現(xiàn)在市場上千元以下手機已經(jīng)不占主流，汽車主流市場我認為后續(xù)會穩(wěn)定在一個價格指數(shù)上，但同等價格的汽車質量和體驗會不斷提升。

5、風險

汽車畢竟是涉及人身安全非常重要的產(chǎn)品，小米早期版本的手機我也用過，坦白說我覺得體驗不是很好，剛買來還好，用不了多久就卡頓的沒法用了?，F(xiàn)在的手機應該進步很大，我也在用，但是時間還不夠長。

那么小米造車，初期靠指標和性價比，如果他們真能把指數(shù)刷上去，價格刷下來，我覺得有一個小高潮應該是沒問題的，但后續(xù)能不能成，還是要看車主口碑和各種反饋，這個我就不好預判了，如果出現(xiàn)嚴重的口碑崩塌事件，那就神仙難救了。畢竟汽車的投資決策遠重于手機，消費者不可能隨隨便便憑借熱情去支持。

所以質量控制是成敗關鍵。這個環(huán)節(jié)，真的不能省錢。

6、建議

本來想提點建議，后來想想算了，自己還很業(yè)余，還不能真的去教雷軍造車。

就醬吧。

我覺得小米還是有機會挑戰(zhàn)特斯拉的。

拭目以待吧。

我有一個預判，傳統(tǒng)車企如果不能快速轉變思維，擁抱這種開放兼容，系統(tǒng)整合的模式，仍然沉浸于各自閉門造車的狀態(tài)里，用不了多久，會被新勢力全面血洗，開放兼容可以極大降低研發(fā)成本，提升產(chǎn)品迭代效率。以及通過采購選擇不斷優(yōu)化成本。

拐點暫時未到，很多傳統(tǒng)車企還在夢中。

最后，安全固然很重要，但在消費者購買選擇中，并不是首要的，而且遠不如續(xù)航能力重要。也許很多人不同意，但這不是我拍腦袋說的，是通過市場數(shù)據(jù)總結的。比亞迪的刀片電池，顯然沒有達到他們的市場預期。

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