圖源：圖蟲

編者按：本文來自微信公眾號機器之能（ID：almosthuman2017），作者機器之能，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

據(jù)說，雷軍曾慚愧于馬斯克做特斯拉絕不是因為這是一門好生意。不過，小米造車的邏輯可能相反。

過去幾個月，特斯拉市值、馬斯克身家接連上演驚天逆轉(zhuǎn)；2020年，追隨特斯拉在美國上市的蔚來、小鵬和理想，汽車銷量都創(chuàng)下歷史新高。面對這樣的資本故事，沒有人不動心。此刻距離萬億市值門檻還差很遠的小米，也需要一個新敘事。

從手機切入汽車，并非沒有先例，華為與蘋果當為典型。庫克認為，自主行駛的概念比汽車更廣，可應(yīng)用在大量可移動的物體上。汽車是出行的必需品，也必將成為物聯(lián)網(wǎng)移動智能終端的下一個超級應(yīng)用場景。以汽車為中心的物聯(lián)網(wǎng)不僅可以連接以用戶家庭為中心的物聯(lián)網(wǎng)，還可以連接智慧城市中的更多場景。而對于蘋果、華為、小米這樣的公司來說，「造車」能將用戶的全生活場景打通，筑起更高的消費類電子行業(yè)壁壘。

當然，小米也有自己的積累。多年在家居AIoT領(lǐng)域的優(yōu)勢，為小米積累了大量的用戶數(shù)據(jù)，這些圍繞用戶生活的數(shù)據(jù)，必將成為小米打造智能汽車的重要利器。小米也沒離開過制造（雖然是手機），官宣造車之前，除了為汽車廠商提供支持，雷軍還投資了造車新勢力。

目前，小米計劃造車的首期投入為100億元人民幣，未來十年將投資100億美元。小米的現(xiàn)金儲備有1080億，雷軍表示，「現(xiàn)在的小米不是十年前的小米，今天的小米已經(jīng)有一點積累，是值得大干一場的時候了?！?/strong>

一 造車有多難？先看硬成本多少錢

特斯拉融資總額200億美元，比亞迪融資113億美元，蔚來融資96億美元，小鵬融資77億美元，理想融資31.6億美元，恒大宣布入局汽車領(lǐng)域的時候已經(jīng)投入360億元人民幣了。

而到目前也沒有看到量產(chǎn)車的法拉第未來，自創(chuàng)辦以來保守估計燒掉了140多億。近期，F(xiàn)F還又傳出了籌集到近1億美元債權(quán)融資的消息，稱FF漢福德工廠已經(jīng)準備啟動，F(xiàn)F91量產(chǎn)車進入倒計時。

特斯拉的第一款量產(chǎn)車用了5年，蔚來推出ES8用了3年，小鵬的G3，也超過了4年。且不說樂視的狀況對法拉第未來有怎樣的影響，這140多億的硬成本，這么多年沒有推動量產(chǎn)車下線，足以說明：造車還是挺難的。

1、要造車，得先研究車

研發(fā)設(shè)計是造車的第一步。在工業(yè)品當中，汽車的技術(shù)含量還是相對較高的，從外觀設(shè)計到工程設(shè)計，再到三電系統(tǒng)，機電軟結(jié)合，動力總裝等一系列研發(fā)流程也比較漫長。

雖然新能源汽車在動力系統(tǒng)上比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車要簡單許多，但是增加了更復(fù)雜的電池、電控系統(tǒng)，電池使用安全和續(xù)航問題也對電池?zé)峁芾砗推囕p量化提出了很高的要求。

那么新能源汽車等設(shè)計有多麻煩呢？我們舉兩個例子

首先是外觀，汽車工業(yè)的曲面設(shè)計要用到A級曲面。相比手機和其他白電，汽車的A級曲面設(shè)計要復(fù)雜很多。A級曲面需要滿足相鄰曲面之間的間隙在0.005mm以下，切率改變在0.16度以下，曲率改變在0.005度以下。而這樣的設(shè)計對軟件系統(tǒng)和設(shè)計人員都提出了更高的要求。

另一個例子是三電系統(tǒng)。新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是「三電」，包括電驅(qū)、電池和電控，其中主要的技術(shù)難點都圍繞電池展開。汽車電池供電量大，電池組能量密度要求高，三電整體系統(tǒng)設(shè)計具有一定難度。

解決續(xù)航和動力問題是每家新能源車廠的重點，特斯拉率先宣布長續(xù)航車型，蔚來選擇換電，理想則選擇增程，這些都是以動力系統(tǒng)研發(fā)為基礎(chǔ)創(chuàng)造的賣點。

然而無論是電池組設(shè)計還是電驅(qū)動力系統(tǒng)，相對于內(nèi)燃機系統(tǒng)都非常年輕，這使得新能源汽車的動力系統(tǒng)要跨過安全穩(wěn)定、壽命長、能量密度大、容量大、續(xù)航長等一系列技術(shù)門檻，這需要車企走一段很長的研發(fā)道路。

此外，隨著無人駕駛、智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展普及，汽車設(shè)計流程中也加入了越來越多的新元素，從感知路況的輔助駕駛到全自動駕駛，再到感知駕駛員及車內(nèi)情況的物聯(lián)網(wǎng)能力，這些硬件之外的軟實力，正在被車企競相追捧。無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都在加大力度研發(fā)芯片、通信、傳感器，以及軟件系統(tǒng)等新技術(shù)。

2、研究車得花多少錢？

說了半天汽車研發(fā)不容易，那么真要造車，搞研發(fā)究竟得花多少錢呢？

要算研發(fā)投入需要涉及很多細節(jié)，既要考慮人員、設(shè)備、軟件等硬成本，也要核算專利、技術(shù)、實驗等資產(chǎn)費用。這里我們不談細節(jié)，只粗略看看車企前輩們每年在研發(fā)方面要投入多少。

雖然汽車市場已現(xiàn)萎縮之勢，但車企在研發(fā)中的投入依然巨大。2019年,包括上汽集團、比亞迪、長安、長城、廣汽集團、江淮汽車在內(nèi)的六家上市車企(集團)研發(fā)投入總和為385.6億元，即使在深受疫情沖擊的2020年,這六家上市車企(集團)上半年研發(fā)投入總和也達到了118.75億元。在未受疫情影響的2019年中，投入最多的上汽集團，研發(fā)投入合計147億余元，投入最少的江淮也投入了16億。

這些產(chǎn)品和產(chǎn)線實力較強的傳統(tǒng)車企，每年研發(fā)投入多在幾十億甚至上百億，那么對于產(chǎn)品、產(chǎn)線積累較弱的造車新勢力來說，又需要投入多少研發(fā)費用呢？

以新勢力的財報來看，2019年小鵬汽車研發(fā)費用約為20.7億，2020年17.26億。理想汽車2019年11.7億，2020年則為11億。而這條賽道上起步較早的蔚來2019年研發(fā)費用為44億，2020年銳減至24.9億，2021年預(yù)計將達到50億元。

2019年9家上市車企研發(fā)投入情況

從已經(jīng)上市公司的這9家車企的研發(fā)費用上，不難看出汽車研發(fā)的燒錢程度，在已經(jīng)具備成型產(chǎn)品和產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，每年研發(fā)費用至少不低于10億，那么要從頭開始造車，其研發(fā)投入可想而知。

以小米造車前期投入100億的規(guī)模來看，或許可以在最低限度上支持10年的研發(fā)，但想趕超前輩，擠入第一梯隊，可能就需要看到總投入的100億美元，以及背后1080億的現(xiàn)金儲備了。

3、代工還是建廠？

當然談到造車，最重要的還是「造」，要造就得有工廠、有產(chǎn)線，那么對于高科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，這個工廠和產(chǎn)線何來？是自己建廠還是找人代工？

在雷軍正式宣布小米啟動造車工程之前，小米造車的新聞已經(jīng)甚囂塵上，其中「找誰代工」是談的最多的話題之一。那么為什么認為小米一定會選擇代工而不是自己建廠呢？

當然，這可能與小米整個生態(tài)都是建立在代工基礎(chǔ)之上不無關(guān)系，但其真正原因還是因為代工模式最為簡單。（為什么不說代工更省錢呢？我們先說簡單，待會兒再說錢）

代工是造車最低的門檻。首先，要了解車是怎么造出來的。汽車屬于離散制造，一輛完整的汽車是大量零部件拼湊而成的。我們認識的汽車品牌，奔馳寶馬奧迪，這些都是主機廠。主機廠只負責(zé)組裝、動力總成，其產(chǎn)線一般由沖壓、焊接、涂裝和總裝四道工序組成。

別看只有四道工序，這四道工序可是現(xiàn)代工業(yè)自動化技術(shù)的集大成者，很多大牌主機廠已經(jīng)做到了全自動化汽車生產(chǎn)，其中尤以德國車企最為突出，被業(yè)界廣泛認為就是現(xiàn)成的工業(yè)4.0。

制造水平越高，造出來的車自然也越好，然而建一套產(chǎn)線，光是選址、蓋廠房、買設(shè)備、招人就費時費力。而這還不是最關(guān)鍵的，那些汽車門外的野蠻人們在計劃建廠的時候，真正繞不開的問題是政策。

2017年，工信部頒布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，加強了對新能源汽車的管理力度，為新能源汽車企業(yè)設(shè)置了準入門檻。不論是誰想要造車，都得先向工信部申請「準生證」，拿到資質(zhì)才能造。

由此，新勢力們至少要先選擇一家符合資質(zhì)的主機廠合作，拿到生產(chǎn)資格，才能開始造車。當然，拿到資質(zhì)以后，可以自己再做規(guī)劃，是要跟主機廠合作，改造產(chǎn)線做代工，還是自己圈地蓋房自己造。

由于憑空申請資質(zhì)比較困難，相對簡單的代工成為了各家企業(yè)跨界造車的第一步。那么跨出資質(zhì)這一步之后，為什么很多企業(yè)還是建廠了呢？代工不是比建廠更省錢嗎？未必。

代工還是建廠，需要精打細算。雖然大多數(shù)汽車產(chǎn)線自動化程度很高，但比之真正的智能制造，柔性生產(chǎn)的能力還很一般。通常一條產(chǎn)線，只能生產(chǎn)一款車型，或是幾款相似車型。要做大改款，就要調(diào)整產(chǎn)線。換言之，要把生產(chǎn)奧拓的產(chǎn)線改成生產(chǎn)Model S，是要耗費相當大的人力和財力的。

那么從零開始建一套自動化的汽車產(chǎn)線，甚至蓋個廠房究竟要花多少錢呢？

特斯拉在上海的超級工廠，一期投資160億，年產(chǎn)大概10萬輛。對于現(xiàn)在的汽車市場來說，10萬輛的產(chǎn)能相當足夠，因此初涉行業(yè)的新廠通常產(chǎn)能也不會太高。

繼特斯拉的超級工廠之后，去年10月，大眾也在上海投資了首座MEB（純電動車模塊化）平臺工廠，投資170億，同時還要投入500億推動整個集團的電動化轉(zhuǎn)型。

這么看，建廠還是挺花錢的?。?/p>

其實不然，建廠造車是大工程，特斯拉、大眾這樣的巨頭花160-170億建的工廠，那得給地方經(jīng)濟帶來多大的提振??！就算是小地方、低產(chǎn)能、小工廠，十幾億規(guī)模的主機廠，也足夠圍繞「造車」這個產(chǎn)業(yè)支撐起一片產(chǎn)業(yè)園區(qū)了。而這必然也會吸引地方政府的政策傾斜，從地方財政的經(jīng)費支持，到后續(xù)的政策優(yōu)惠，只要你精打細算，用不了幾年，建廠的錢就能從政策中省出來。

此外，建廠真正要投進去多少錢，也沒有一定之規(guī)，不僅要看產(chǎn)能規(guī)模，還要根據(jù)設(shè)備和當?shù)氐慕?jīng)濟水平來定，具體成本可以說是豐儉由人。

二 后發(fā)式追趕？看看壁壘有多少

蔚來都要出第四款車了、比亞迪已經(jīng)將唐和秦做到了第二代、特斯拉更不用說，面對突出多年入局的競爭對手，他們在研發(fā)、生產(chǎn)、尤其是規(guī)?；慨a(chǎn)方面積累的技術(shù)、專利和know-how，都是小米需要補的課。

先從這個市場最大鯰魚、被模仿的「全能選手」特斯拉說起。

2018年曲折入華之后，快速增長的中國市場逐漸不僅特斯拉從產(chǎn)能地獄中解救出來，Model 3也迅速攪動起中國新能源汽車的行業(yè)格局。

不過，對于還處在發(fā)展期、逐漸被政策「斷奶」的中國造車勢力來說，「野生」特斯拉帶來的挑戰(zhàn)遠大于機遇。

2014年，雷軍親自去硅谷拜訪馬斯克，據(jù)說當時馬斯克對為什么自己要造電動車的原因讓雷軍有些慚愧。

作為「全能選手」，特斯拉技術(shù)優(yōu)勢首先體系在電池技術(shù)上，它將特斯拉車輛生命周期中的總保有成本降到最低。

據(jù)統(tǒng)計，2008-2013年期間特斯拉所申請的核心知識產(chǎn)權(quán)大都與電池安全控制系統(tǒng)相關(guān)，包括電池冷卻系統(tǒng)，安全系統(tǒng)，電荷平衡系統(tǒng)等。另外，在電機和電控方面還有一些獨創(chuàng)性技術(shù)。

其次，特斯拉既是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以把特斯拉看作是輪子上的筆記本電腦。在軟件層面，特斯拉一直追求純視覺方案（而不是激光雷達）實現(xiàn)智能駕駛。在2014 年發(fā)布以后，Autopilot 憑借完善的功能定義、依靠眾包數(shù)據(jù)不斷學(xué)習(xí)的算法，以及通過 OTA 實現(xiàn)的軟件升級，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)部署規(guī)模最大、運行里程最長的（單一）自動駕駛系統(tǒng)。

據(jù)報道，Autopilot 擁有 300名有才能的工程師以及500多位技藝高超的數(shù)據(jù)標記員，還有一個被視為戰(zhàn)略地位不遜于FSD芯片的「殺手锏」「Dojo」——特斯拉的車輛在行車過程中會生成大量的行駛視頻，「Dojo」計算機的目標就是接收這些數(shù)據(jù)，并且在無人監(jiān)督的時候，通過瀏覽大量視頻文件識別此前系統(tǒng)未定義的訊息，例如坑洞、小狗等物體。

硬件方面，2019年4月首次公開了其全自駕（FSD）芯片。同年，其自研自動駕駛芯片量產(chǎn)落地，算力達到144TOPS，是英偉達Xavier的近5倍，使得Autopilot在技術(shù)和成本控制上再次突出行業(yè)。

最后（但并非最不重要），特斯拉的長期競爭力其實是工廠。馬斯克將汽車制造從原材料制造的競爭，轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝使S的建設(shè)成本之爭。為了「畝產(chǎn)」最大化，他不惜清除單位面積里太多低效元素。例如工人、自動化程度低的產(chǎn)線。這也構(gòu)成他一系列公司收購案的背景與原動力。特斯拉規(guī)?；慨a(chǎn)能力，也與這些被收購的專家、有經(jīng)驗工程師甚至工人有著密切關(guān)系。

與「全能選手」特斯拉相比，無論是國內(nèi)造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)大廠還是傳統(tǒng)車企，他們多少只在某些方面具有相對優(yōu)勢。

從申請專利情況來看，「造車新勢力」優(yōu)勢主要集中在三電技術(shù)和低級別自動駕駛（ 標配：L2+輔助駕駛系統(tǒng) ）。

比如，小鵬著力自動駕駛感知操控、電池系統(tǒng)開發(fā)。蔚來則注重充換電技術(shù)與三電系統(tǒng)研發(fā)；威馬研發(fā)重點為電池及熱管理技術(shù)；理想在數(shù)字信息傳輸、電池技術(shù)、線束與電子控制單元等維度均有布局。

據(jù)報道，小鵬汽車計劃于2021年推出XPilot 3.0。瑞銀曾判斷，這將是中國市場最先進的智能駕駛輔助系統(tǒng)，性能可與特斯拉FSD自動駕駛系統(tǒng)抗衡。

主要造車新勢力的專利分布，圖片來自天風(fēng)證券。

不過，自動駕駛技術(shù)（特別是高級別）與制造能力顯然還要努力。目前，理想自建常州智能制造基地，保障工藝和質(zhì)量；威馬汽車管理層來自傳統(tǒng)車企，擁有豐富建廠經(jīng)驗，也自建工廠保證品質(zhì)。蔚來由江淮負責(zé)生產(chǎn)線的搭建與整車代工，蔚來則負責(zé)原材料供應(yīng)以及質(zhì)量管理。雖然減少了前提投入成本，但對公司的管理和成本帶來挑戰(zhàn)。

至于互聯(lián)網(wǎng)大廠，華為、BAT悉數(shù)入場，不過醉翁之意不同。華為直接對標汽車領(lǐng)域的零部件巨頭博世，雖然聲稱不造車，但要成為智能汽車軟硬件全棧式供應(yīng)商。

比如，華為和北汽新能源第一個深度合作車型代號「N61」采用了華為智能汽車全套軟硬件方案，具備L4級自動駕駛能力。北汽新能源提供的對比數(shù)據(jù)顯示，方案硬件包含3個激光雷達，6個毫米波雷達，12個超聲波雷達和13個攝像頭。芯片選用兩個高階自動駕駛芯片昇騰，其算力達到352TOPS。從硬件配備看，華為方案超越了特斯拉Model 3。

百度的造車專利在2019年迎來爆發(fā)式增長，其醉翁之意在于依靠高級別自動駕駛技術(shù)進行降維打擊，實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。

專利數(shù)據(jù)顯示，L2到L4及其以上都有布局。其中L4級別及以上的無人駕駛領(lǐng)域發(fā)力最多，相關(guān)專利多達328條；L2級別的無人駕駛僅13條相關(guān)專利。

「百度的高精地圖、AI算法、大數(shù)據(jù)都極具優(yōu)勢，其中（中國）高精地圖優(yōu)勢明顯，是連特斯拉都很難具備的能力」。汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華曾對媒體表示。

2020年3月，美國突出的市場研究機構(gòu)Guidehouse Insights 旗下Navigant Research分析表明，百度已經(jīng)與Waymo、福特的自動駕駛品牌、Cruise等同屬第一梯隊。

不過，軟肋也很明顯（或許其意也不在「新能源」）——三電和芯片專利儲備不足。相比華為涉及發(fā)動機、驅(qū)動系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)、電池等多個環(huán)節(jié)和零部件的電動專利布局，百度顯得「力不從心」。這恐怕也是百度選擇擁有純電動架構(gòu)——SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)的吉利作為聯(lián)合造車方的原因。

百度的Robotaxi目前已經(jīng)在三個城市開放（長沙、滄州、北京），但相比已經(jīng)有車實際跑在祖國各地的特斯拉、造車新勢力和傳統(tǒng)車企來說，百度的技術(shù)方案仍然缺乏足夠的現(xiàn)實場景數(shù)據(jù)來反哺算法。百度這次造車也是躬身入局，抓住落地契機。

第三，受到燃油車業(yè)務(wù)掣肘，傳統(tǒng)企業(yè)遠沒有特斯拉靈活。主要專利和技術(shù)集中在電動車的制造經(jīng)驗與三電技術(shù)。

比亞迪已經(jīng)將唐和秦做到了第二代，已經(jīng)積累了寶貴的市場經(jīng)驗值。事實上，比亞迪在新能源汽車電池領(lǐng)域擁有大量專利技術(shù)，并且長期占據(jù)大量市場份額；電機關(guān)鍵技術(shù)在于主驅(qū)動電機，就技術(shù)掌握成熟度而言，比亞迪也有不少儲備；至于電控系統(tǒng)專利，北汽新能源、吉利、奇瑞、比亞迪等也有儲備。

眼下最大的挑戰(zhàn)是如何向軟件公司轉(zhuǎn)型，否則遭遇強勢合作方，傳統(tǒng)車企可能從技術(shù)載體淪為供應(yīng)商甚至代工。并不是每個車企都有能力養(yǎng)數(shù)千個軟件工程師，國內(nèi)車企一年研發(fā)費用幾十億元算是比較高了，這個數(shù)字也與互聯(lián)網(wǎng)大廠研發(fā)投入無法比肩。

根據(jù)專利數(shù)據(jù)服務(wù)商智慧芽數(shù)據(jù)，小米自2012年起開始申請汽車相關(guān)專利，相關(guān)專利申請數(shù)量在2015年大幅增加，截止2020年年底，小米在這一領(lǐng)域累計申請858項專利，授權(quán)量為325件。

小米的汽車相關(guān)專利申請中，汽車零配件專利占比很低，主要集中在無線通信網(wǎng)絡(luò)、電數(shù)字數(shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導(dǎo)航等方面。這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長的相關(guān)領(lǐng)域，至于其他核心技術(shù)——比如三電、硬件芯片甚至生產(chǎn)和量產(chǎn)能力，基本空白，也不是單純燒錢就能解決的問題。就現(xiàn)實條件而言，小米造車更大的可能性還是與傳統(tǒng)車企合作。

另外，從價位來看，蔚來、理想、小鵬汽車并不便宜。雖然很多企業(yè)看到特斯拉成功，模仿其推出定價和形態(tài)類似的產(chǎn)品，但這些企業(yè)沒有特斯拉的內(nèi)在能力，并不能真正實現(xiàn)超越。擅長「性價比」的小米，或許會聚焦于相對較低的價格區(qū)間，構(gòu)筑自身競爭力。

三 卡脖子的汽車芯片

最近，疫情導(dǎo)致全球芯片緊張，蔚來生產(chǎn)也因此被迫暫停5天。蔚來表示，半導(dǎo)體整體供應(yīng)限制已經(jīng)影響了公司2021年3月的產(chǎn)量。

目前國內(nèi)的電動汽車品牌在整車控制器與三電集成技術(shù)方面大多可以做到自主可控，但三電零部件技術(shù)仍不成熟，更為關(guān)鍵的是汽車芯片問題，后者在自動駕駛技術(shù)的革新進化中始終扮演著關(guān)鍵角色。

去年年底就有消息指出，雖然自研芯片項目還未經(jīng)董事會討論，但李斌的意向已經(jīng)很明確，正在思考最終架構(gòu)。

自研芯片這條路并不好走。所需資金投入依據(jù)自研程度從10億人民幣到10億美元不等，還不一定能研制出令企業(yè)滿意的芯片。不過，仍擋不住車企自研的步伐。

對于新造車勢力來說，兩條腿走路可能更為穩(wěn)妥——先采用供應(yīng)商方案實現(xiàn)車型量產(chǎn)，同時也要建立自己的能力。除了可以鞏固自身競爭優(yōu)勢，還可以降低造車成本、利于后期的資本運作。

相較蔚來的準備布局，零跑汽車去年10月已發(fā)布首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

對于傳統(tǒng)車企而言，它們更希望通過自研芯片來建立屬于自己的芯片供應(yīng)鏈，將芯片供應(yīng)的主動權(quán)搶回自己手中。

比亞迪從2003年就在芯片領(lǐng)域有所布局。據(jù)比亞迪官方披露，比亞迪半導(dǎo)體于2018年推出第一代8位車規(guī)級MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級MCU芯片。此次芯片危機爆發(fā)，比亞迪不僅不受影響，甚至表示還有部分余量可以進行市場化運作。

除此之外，吉利、長城、北汽等多家自主車企都開始邁步走上芯片自主研發(fā)之路。

走在最前面的仍然是特斯拉。由于采用深度學(xué)習(xí)對攝像頭數(shù)據(jù)進行解讀，導(dǎo)致傳統(tǒng)的計算機芯片負荷過大，市面產(chǎn)品并不能有效解決圖形芯片效率不足的問題，特斯拉很早就邁向了FSD芯片。

在馬斯克看來，如果擁有自我研發(fā)的人工智能硬件，計算能力的大大提高，也會提高系統(tǒng)的可靠性，汽車運行速度也會更快。公司甚至請來大神 Jim Keller主刀芯片設(shè)計。

與這些對手相比，百度芯片專利儲備反而顯得很不足，小米的汽車相關(guān)專利申請中也不見芯片蹤影。對于曾折戟自研手機芯片的小米來說，如果打算自研，更高難度的車規(guī)級芯片無疑會是另一個極大挑戰(zhàn)。

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