圖源：圖蟲(chóng)

編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào)機(jī)器之能（ID：almosthuman2017），作者機(jī)器之能，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

據(jù)說(shuō)，雷軍曾慚愧于馬斯克做特斯拉絕不是因?yàn)檫@是一門好生意。不過(guò)，小米造車的邏輯可能相反。

過(guò)去幾個(gè)月，特斯拉市值、馬斯克身家接連上演驚天逆轉(zhuǎn)；2020年，追隨特斯拉在美國(guó)上市的蔚來(lái)、小鵬和理想，汽車銷量都創(chuàng)下歷史新高。面對(duì)這樣的資本故事，沒(méi)有人不動(dòng)心。此刻距離萬(wàn)億市值門檻還差很遠(yuǎn)的小米，也需要一個(gè)新敘事。

從手機(jī)切入汽車，并非沒(méi)有先例，華為與蘋果當(dāng)為典型。庫(kù)克認(rèn)為，自主行駛的概念比汽車更廣，可應(yīng)用在大量可移動(dòng)的物體上。汽車是出行的必需品，也必將成為物聯(lián)網(wǎng)移動(dòng)智能終端的下一個(gè)超級(jí)應(yīng)用場(chǎng)景。以汽車為中心的物聯(lián)網(wǎng)不僅可以連接以用戶家庭為中心的物聯(lián)網(wǎng)，還可以連接智慧城市中的更多場(chǎng)景。而對(duì)于蘋果、華為、小米這樣的公司來(lái)說(shuō)，「造車」能將用戶的全生活場(chǎng)景打通，筑起更高的消費(fèi)類電子行業(yè)壁壘。

當(dāng)然，小米也有自己的積累。多年在家居AIoT領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，為小米積累了大量的用戶數(shù)據(jù)，這些圍繞用戶生活的數(shù)據(jù)，必將成為小米打造智能汽車的重要利器。小米也沒(méi)離開(kāi)過(guò)制造（雖然是手機(jī)），官宣造車之前，除了為汽車廠商提供支持，雷軍還投資了造車新勢(shì)力。

目前，小米計(jì)劃造車的首期投入為100億元人民幣，未來(lái)十年將投資100億美元。小米的現(xiàn)金儲(chǔ)備有1080億，雷軍表示，「現(xiàn)在的小米不是十年前的小米，今天的小米已經(jīng)有一點(diǎn)積累，是值得大干一場(chǎng)的時(shí)候了。」

一 造車有多難？先看硬成本多少錢

特斯拉融資總額200億美元，比亞迪融資113億美元，蔚來(lái)融資96億美元，小鵬融資77億美元，理想融資31.6億美元，恒大宣布入局汽車領(lǐng)域的時(shí)候已經(jīng)投入360億元人民幣了。

而到目前也沒(méi)有看到量產(chǎn)車的法拉第未來(lái)，自創(chuàng)辦以來(lái)保守估計(jì)燒掉了140多億。近期，F(xiàn)F還又傳出了籌集到近1億美元債權(quán)融資的消息，稱FF漢福德工廠已經(jīng)準(zhǔn)備啟動(dòng)，F(xiàn)F91量產(chǎn)車進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

特斯拉的第一款量產(chǎn)車用了5年，蔚來(lái)推出ES8用了3年，小鵬的G3，也超過(guò)了4年。且不說(shuō)樂(lè)視的狀況對(duì)法拉第未來(lái)有怎樣的影響，這140多億的硬成本，這么多年沒(méi)有推動(dòng)量產(chǎn)車下線，足以說(shuō)明：造車還是挺難的。

1、要造車，得先研究車

研發(fā)設(shè)計(jì)是造車的第一步。在工業(yè)品當(dāng)中，汽車的技術(shù)含量還是相對(duì)較高的，從外觀設(shè)計(jì)到工程設(shè)計(jì)，再到三電系統(tǒng)，機(jī)電軟結(jié)合，動(dòng)力總裝等一系列研發(fā)流程也比較漫長(zhǎng)。

雖然新能源汽車在動(dòng)力系統(tǒng)上比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車要簡(jiǎn)單許多，但是增加了更復(fù)雜的電池、電控系統(tǒng)，電池使用安全和續(xù)航問(wèn)題也對(duì)電池?zé)峁芾砗推囕p量化提出了很高的要求。

那么新能源汽車等設(shè)計(jì)有多麻煩呢？我們舉兩個(gè)例子

首先是外觀，汽車工業(yè)的曲面設(shè)計(jì)要用到A級(jí)曲面。相比手機(jī)和其他白電，汽車的A級(jí)曲面設(shè)計(jì)要復(fù)雜很多。A級(jí)曲面需要滿足相鄰曲面之間的間隙在0.005mm以下，切率改變?cè)?.16度以下，曲率改變?cè)?.005度以下。而這樣的設(shè)計(jì)對(duì)軟件系統(tǒng)和設(shè)計(jì)人員都提出了更高的要求。

另一個(gè)例子是三電系統(tǒng)。新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是「三電」，包括電驅(qū)、電池和電控，其中主要的技術(shù)難點(diǎn)都圍繞電池展開(kāi)。汽車電池供電量大，電池組能量密度要求高，三電整體系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有一定難度。

解決續(xù)航和動(dòng)力問(wèn)題是每家新能源車廠的重點(diǎn)，特斯拉率先宣布長(zhǎng)續(xù)航車型，蔚來(lái)選擇換電，理想則選擇增程，這些都是以動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)為基礎(chǔ)創(chuàng)造的賣點(diǎn)。

然而無(wú)論是電池組設(shè)計(jì)還是電驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)，相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)都非常年輕，這使得新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)要跨過(guò)安全穩(wěn)定、壽命長(zhǎng)、能量密度大、容量大、續(xù)航長(zhǎng)等一系列技術(shù)門檻，這需要車企走一段很長(zhǎng)的研發(fā)道路。

此外，隨著無(wú)人駕駛、智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展普及，汽車設(shè)計(jì)流程中也加入了越來(lái)越多的新元素，從感知路況的輔助駕駛到全自動(dòng)駕駛，再到感知駕駛員及車內(nèi)情況的物聯(lián)網(wǎng)能力，這些硬件之外的軟實(shí)力，正在被車企競(jìng)相追捧。無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，都在加大力度研發(fā)芯片、通信、傳感器，以及軟件系統(tǒng)等新技術(shù)。

2、研究車得花多少錢？

說(shuō)了半天汽車研發(fā)不容易，那么真要造車，搞研發(fā)究竟得花多少錢呢？

要算研發(fā)投入需要涉及很多細(xì)節(jié)，既要考慮人員、設(shè)備、軟件等硬成本，也要核算專利、技術(shù)、實(shí)驗(yàn)等資產(chǎn)費(fèi)用。這里我們不談細(xì)節(jié)，只粗略看看車企前輩們每年在研發(fā)方面要投入多少。

雖然汽車市場(chǎng)已現(xiàn)萎縮之勢(shì)，但車企在研發(fā)中的投入依然巨大。2019年,包括上汽集團(tuán)、比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽集團(tuán)、江淮汽車在內(nèi)的六家上市車企(集團(tuán))研發(fā)投入總和為385.6億元，即使在深受疫情沖擊的2020年,這六家上市車企(集團(tuán))上半年研發(fā)投入總和也達(dá)到了118.75億元。在未受疫情影響的2019年中，投入最多的上汽集團(tuán)，研發(fā)投入合計(jì)147億余元，投入最少的江淮也投入了16億。

這些產(chǎn)品和產(chǎn)線實(shí)力較強(qiáng)的傳統(tǒng)車企，每年研發(fā)投入多在幾十億甚至上百億，那么對(duì)于產(chǎn)品、產(chǎn)線積累較弱的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，又需要投入多少研發(fā)費(fèi)用呢？

以新勢(shì)力的財(cái)報(bào)來(lái)看，2019年小鵬汽車研發(fā)費(fèi)用約為20.7億，2020年17.26億。理想汽車2019年11.7億，2020年則為11億。而這條賽道上起步較早的蔚來(lái)2019年研發(fā)費(fèi)用為44億，2020年銳減至24.9億，2021年預(yù)計(jì)將達(dá)到50億元。

2019年9家上市車企研發(fā)投入情況

從已經(jīng)上市公司的這9家車企的研發(fā)費(fèi)用上，不難看出汽車研發(fā)的燒錢程度，在已經(jīng)具備成型產(chǎn)品和產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，每年研發(fā)費(fèi)用至少不低于10億，那么要從頭開(kāi)始造車，其研發(fā)投入可想而知。

以小米造車前期投入100億的規(guī)模來(lái)看，或許可以在最低限度上支持10年的研發(fā)，但想趕超前輩，擠入第一梯隊(duì)，可能就需要看到總投入的100億美元，以及背后1080億的現(xiàn)金儲(chǔ)備了。

3、代工還是建廠？

當(dāng)然談到造車，最重要的還是「造」，要造就得有工廠、有產(chǎn)線，那么對(duì)于高科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)工廠和產(chǎn)線何來(lái)？是自己建廠還是找人代工？

在雷軍正式宣布小米啟動(dòng)造車工程之前，小米造車的新聞已經(jīng)甚囂塵上，其中「找誰(shuí)代工」是談的最多的話題之一。那么為什么認(rèn)為小米一定會(huì)選擇代工而不是自己建廠呢？

當(dāng)然，這可能與小米整個(gè)生態(tài)都是建立在代工基礎(chǔ)之上不無(wú)關(guān)系，但其真正原因還是因?yàn)?strong>代工模式最為簡(jiǎn)單。（為什么不說(shuō)代工更省錢呢？我們先說(shuō)簡(jiǎn)單，待會(huì)兒再說(shuō)錢）

代工是造車最低的門檻。首先，要了解車是怎么造出來(lái)的。汽車屬于離散制造，一輛完整的汽車是大量零部件拼湊而成的。我們認(rèn)識(shí)的汽車品牌，奔馳寶馬奧迪，這些都是主機(jī)廠。主機(jī)廠只負(fù)責(zé)組裝、動(dòng)力總成，其產(chǎn)線一般由沖壓、焊接、涂裝和總裝四道工序組成。

別看只有四道工序，這四道工序可是現(xiàn)代工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)的集大成者，很多大牌主機(jī)廠已經(jīng)做到了全自動(dòng)化汽車生產(chǎn)，其中尤以德國(guó)車企最為突出，被業(yè)界廣泛認(rèn)為就是現(xiàn)成的工業(yè)4.0。

制造水平越高，造出來(lái)的車自然也越好，然而建一套產(chǎn)線，光是選址、蓋廠房、買設(shè)備、招人就費(fèi)時(shí)費(fèi)力。而這還不是最關(guān)鍵的，那些汽車門外的野蠻人們?cè)谟?jì)劃建廠的時(shí)候，真正繞不開(kāi)的問(wèn)題是政策。

2017年，工信部頒布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，加強(qiáng)了對(duì)新能源汽車的管理力度，為新能源汽車企業(yè)設(shè)置了準(zhǔn)入門檻。不論是誰(shuí)想要造車，都得先向工信部申請(qǐng)「準(zhǔn)生證」，拿到資質(zhì)才能造。

由此，新勢(shì)力們至少要先選擇一家符合資質(zhì)的主機(jī)廠合作，拿到生產(chǎn)資格，才能開(kāi)始造車。當(dāng)然，拿到資質(zhì)以后，可以自己再做規(guī)劃，是要跟主機(jī)廠合作，改造產(chǎn)線做代工，還是自己圈地蓋房自己造。

由于憑空申請(qǐng)資質(zhì)比較困難，相對(duì)簡(jiǎn)單的代工成為了各家企業(yè)跨界造車的第一步。那么跨出資質(zhì)這一步之后，為什么很多企業(yè)還是建廠了呢？代工不是比建廠更省錢嗎？未必。

代工還是建廠，需要精打細(xì)算。雖然大多數(shù)汽車產(chǎn)線自動(dòng)化程度很高，但比之真正的智能制造，柔性生產(chǎn)的能力還很一般。通常一條產(chǎn)線，只能生產(chǎn)一款車型，或是幾款相似車型。要做大改款，就要調(diào)整產(chǎn)線。換言之，要把生產(chǎn)奧拓的產(chǎn)線改成生產(chǎn)Model S，是要耗費(fèi)相當(dāng)大的人力和財(cái)力的。

那么從零開(kāi)始建一套自動(dòng)化的汽車產(chǎn)線，甚至蓋個(gè)廠房究竟要花多少錢呢？

特斯拉在上海的超級(jí)工廠，一期投資160億，年產(chǎn)大概10萬(wàn)輛。對(duì)于現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，10萬(wàn)輛的產(chǎn)能相當(dāng)足夠，因此初涉行業(yè)的新廠通常產(chǎn)能也不會(huì)太高。

繼特斯拉的超級(jí)工廠之后，去年10月，大眾也在上海投資了首座MEB（純電動(dòng)車模塊化）平臺(tái)工廠，投資170億，同時(shí)還要投入500億推動(dòng)整個(gè)集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

這么看，建廠還是挺花錢的?。?/p>

其實(shí)不然，建廠造車是大工程，特斯拉、大眾這樣的巨頭花160-170億建的工廠，那得給地方經(jīng)濟(jì)帶來(lái)多大的提振啊！就算是小地方、低產(chǎn)能、小工廠，十幾億規(guī)模的主機(jī)廠，也足夠圍繞「造車」這個(gè)產(chǎn)業(yè)支撐起一片產(chǎn)業(yè)園區(qū)了。而這必然也會(huì)吸引地方政府的政策傾斜，從地方財(cái)政的經(jīng)費(fèi)支持，到后續(xù)的政策優(yōu)惠，只要你精打細(xì)算，用不了幾年，建廠的錢就能從政策中省出來(lái)。

此外，建廠真正要投進(jìn)去多少錢，也沒(méi)有一定之規(guī)，不僅要看產(chǎn)能規(guī)模，還要根據(jù)設(shè)備和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平來(lái)定，具體成本可以說(shuō)是豐儉由人。

二 后發(fā)式追趕？看看壁壘有多少

蔚來(lái)都要出第四款車了、比亞迪已經(jīng)將唐和秦做到了第二代、特斯拉更不用說(shuō)，面對(duì)突出多年入局的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，他們?cè)谘邪l(fā)、生產(chǎn)、尤其是規(guī)?；慨a(chǎn)方面積累的技術(shù)、專利和know-how，都是小米需要補(bǔ)的課。

先從這個(gè)市場(chǎng)最大鯰魚(yú)、被模仿的「全能選手」特斯拉說(shuō)起。

2018年曲折入華之后，快速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)逐漸不僅特斯拉從產(chǎn)能地獄中解救出來(lái)，Model 3也迅速攪動(dòng)起中國(guó)新能源汽車的行業(yè)格局。

不過(guò)，對(duì)于還處在發(fā)展期、逐漸被政策「斷奶」的中國(guó)造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，「野生」特斯拉帶來(lái)的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)大于機(jī)遇。

2014年，雷軍親自去硅谷拜訪馬斯克，據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)馬斯克對(duì)為什么自己要造電動(dòng)車的原因讓雷軍有些慚愧。

作為「全能選手」，特斯拉技術(shù)優(yōu)勢(shì)首先體系在電池技術(shù)上，它將特斯拉車輛生命周期中的總保有成本降到最低。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008-2013年期間特斯拉所申請(qǐng)的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)大都與電池安全控制系統(tǒng)相關(guān)，包括電池冷卻系統(tǒng)，安全系統(tǒng)，電荷平衡系統(tǒng)等。另外，在電機(jī)和電控方面還有一些獨(dú)創(chuàng)性技術(shù)。

其次，特斯拉既是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以把特斯拉看作是輪子上的筆記本電腦。在軟件層面，特斯拉一直追求純視覺(jué)方案（而不是激光雷達(dá)）實(shí)現(xiàn)智能駕駛。在2014 年發(fā)布以后，Autopilot 憑借完善的功能定義、依靠眾包數(shù)據(jù)不斷學(xué)習(xí)的算法，以及通過(guò) OTA 實(shí)現(xiàn)的軟件升級(jí)，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)部署規(guī)模最大、運(yùn)行里程最長(zhǎng)的（單一）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

據(jù)報(bào)道，Autopilot 擁有 300名有才能的工程師以及500多位技藝高超的數(shù)據(jù)標(biāo)記員，還有一個(gè)被視為戰(zhàn)略地位不遜于FSD芯片的「殺手锏」「Dojo」——特斯拉的車輛在行車過(guò)程中會(huì)生成大量的行駛視頻，「Dojo」計(jì)算機(jī)的目標(biāo)就是接收這些數(shù)據(jù)，并且在無(wú)人監(jiān)督的時(shí)候，通過(guò)瀏覽大量視頻文件識(shí)別此前系統(tǒng)未定義的訊息，例如坑洞、小狗等物體。

硬件方面，2019年4月首次公開(kāi)了其全自駕（FSD）芯片。同年，其自研自動(dòng)駕駛芯片量產(chǎn)落地，算力達(dá)到144TOPS，是英偉達(dá)Xavier的近5倍，使得Autopilot在技術(shù)和成本控制上再次突出行業(yè)。

最后（但并非最不重要），特斯拉的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)是工廠。馬斯克將汽車制造從原材料制造的競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝使S的建設(shè)成本之爭(zhēng)。為了「畝產(chǎn)」最大化，他不惜清除單位面積里太多低效元素。例如工人、自動(dòng)化程度低的產(chǎn)線。這也構(gòu)成他一系列公司收購(gòu)案的背景與原動(dòng)力。特斯拉規(guī)?；慨a(chǎn)能力，也與這些被收購(gòu)的專家、有經(jīng)驗(yàn)工程師甚至工人有著密切關(guān)系。

與「全能選手」特斯拉相比，無(wú)論是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)大廠還是傳統(tǒng)車企，他們多少只在某些方面具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。

從申請(qǐng)專利情況來(lái)看，「造車新勢(shì)力」優(yōu)勢(shì)主要集中在三電技術(shù)和低級(jí)別自動(dòng)駕駛（ 標(biāo)配：L2+輔助駕駛系統(tǒng) ）。

比如，小鵬著力自動(dòng)駕駛感知操控、電池系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。蔚來(lái)則注重充換電技術(shù)與三電系統(tǒng)研發(fā)；威馬研發(fā)重點(diǎn)為電池及熱管理技術(shù)；理想在數(shù)字信息傳輸、電池技術(shù)、線束與電子控制單元等維度均有布局。

據(jù)報(bào)道，小鵬汽車計(jì)劃于2021年推出XPilot 3.0。瑞銀曾判斷，這將是中國(guó)市場(chǎng)最先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)，性能可與特斯拉FSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)抗衡。

主要造車新勢(shì)力的專利分布，圖片來(lái)自天風(fēng)證券。

不過(guò)，自動(dòng)駕駛技術(shù)（特別是高級(jí)別）與制造能力顯然還要努力。目前，理想自建常州智能制造基地，保障工藝和質(zhì)量；威馬汽車管理層來(lái)自傳統(tǒng)車企，擁有豐富建廠經(jīng)驗(yàn)，也自建工廠保證品質(zhì)。蔚來(lái)由江淮負(fù)責(zé)生產(chǎn)線的搭建與整車代工，蔚來(lái)則負(fù)責(zé)原材料供應(yīng)以及質(zhì)量管理。雖然減少了前提投入成本，但對(duì)公司的管理和成本帶來(lái)挑戰(zhàn)。

至于互聯(lián)網(wǎng)大廠，華為、BAT悉數(shù)入場(chǎng)，不過(guò)醉翁之意不同。華為直接對(duì)標(biāo)汽車領(lǐng)域的零部件巨頭博世，雖然聲稱不造車，但要成為智能汽車軟硬件全棧式供應(yīng)商。

比如，華為和北汽新能源第一個(gè)深度合作車型代號(hào)「N61」采用了華為智能汽車全套軟硬件方案，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。北汽新能源提供的對(duì)比數(shù)據(jù)顯示，方案硬件包含3個(gè)激光雷達(dá)，6個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)和13個(gè)攝像頭。芯片選用兩個(gè)高階自動(dòng)駕駛芯片昇騰，其算力達(dá)到352TOPS。從硬件配備看，華為方案超越了特斯拉Model 3。

百度的造車專利在2019年迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，其醉翁之意在于依靠高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行降維打擊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。

專利數(shù)據(jù)顯示，L2到L4及其以上都有布局。其中L4級(jí)別及以上的無(wú)人駕駛領(lǐng)域發(fā)力最多，相關(guān)專利多達(dá)328條；L2級(jí)別的無(wú)人駕駛僅13條相關(guān)專利。

「百度的高精地圖、AI算法、大數(shù)據(jù)都極具優(yōu)勢(shì)，其中（中國(guó)）高精地圖優(yōu)勢(shì)明顯，是連特斯拉都很難具備的能力」。汽車工業(yè)協(xié)會(huì)信息服務(wù)委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)朱偉華曾對(duì)媒體表示。

2020年3月，美國(guó)突出的市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Guidehouse Insights 旗下Navigant Research分析表明，百度已經(jīng)與Waymo、福特的自動(dòng)駕駛品牌、Cruise等同屬第一梯隊(duì)。

不過(guò)，軟肋也很明顯（或許其意也不在「新能源」）——三電和芯片專利儲(chǔ)備不足。相比華為涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)、電池等多個(gè)環(huán)節(jié)和零部件的電動(dòng)專利布局，百度顯得「力不從心」。這恐怕也是百度選擇擁有純電動(dòng)架構(gòu)——SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)的吉利作為聯(lián)合造車方的原因。

百度的Robotaxi目前已經(jīng)在三個(gè)城市開(kāi)放（長(zhǎng)沙、滄州、北京），但相比已經(jīng)有車實(shí)際跑在祖國(guó)各地的特斯拉、造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，百度的技術(shù)方案仍然缺乏足夠的現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)來(lái)反哺算法。百度這次造車也是躬身入局，抓住落地契機(jī)。

第三，受到燃油車業(yè)務(wù)掣肘，傳統(tǒng)企業(yè)遠(yuǎn)沒(méi)有特斯拉靈活。主要專利和技術(shù)集中在電動(dòng)車的制造經(jīng)驗(yàn)與三電技術(shù)。

比亞迪已經(jīng)將唐和秦做到了第二代，已經(jīng)積累了寶貴的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)值。事實(shí)上，比亞迪在新能源汽車電池領(lǐng)域擁有大量專利技術(shù)，并且長(zhǎng)期占據(jù)大量市場(chǎng)份額；電機(jī)關(guān)鍵技術(shù)在于主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，就技術(shù)掌握成熟度而言，比亞迪也有不少儲(chǔ)備；至于電控系統(tǒng)專利，北汽新能源、吉利、奇瑞、比亞迪等也有儲(chǔ)備。

眼下最大的挑戰(zhàn)是如何向軟件公司轉(zhuǎn)型，否則遭遇強(qiáng)勢(shì)合作方，傳統(tǒng)車企可能從技術(shù)載體淪為供應(yīng)商甚至代工。并不是每個(gè)車企都有能力養(yǎng)數(shù)千個(gè)軟件工程師，國(guó)內(nèi)車企一年研發(fā)費(fèi)用幾十億元算是比較高了，這個(gè)數(shù)字也與互聯(lián)網(wǎng)大廠研發(fā)投入無(wú)法比肩。

根據(jù)專利數(shù)據(jù)服務(wù)商智慧芽數(shù)據(jù)，小米自2012年起開(kāi)始申請(qǐng)汽車相關(guān)專利，相關(guān)專利申請(qǐng)數(shù)量在2015年大幅增加，截止2020年年底，小米在這一領(lǐng)域累計(jì)申請(qǐng)858項(xiàng)專利，授權(quán)量為325件。

小米的汽車相關(guān)專利申請(qǐng)中，汽車零配件專利占比很低，主要集中在無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)、電數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測(cè)量、導(dǎo)航等方面。這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長(zhǎng)的相關(guān)領(lǐng)域，至于其他核心技術(shù)——比如三電、硬件芯片甚至生產(chǎn)和量產(chǎn)能力，基本空白，也不是單純燒錢就能解決的問(wèn)題。就現(xiàn)實(shí)條件而言，小米造車更大的可能性還是與傳統(tǒng)車企合作。

另外，從價(jià)位來(lái)看，蔚來(lái)、理想、小鵬汽車并不便宜。雖然很多企業(yè)看到特斯拉成功，模仿其推出定價(jià)和形態(tài)類似的產(chǎn)品，但這些企業(yè)沒(méi)有特斯拉的內(nèi)在能力，并不能真正實(shí)現(xiàn)超越。擅長(zhǎng)「性價(jià)比」的小米，或許會(huì)聚焦于相對(duì)較低的價(jià)格區(qū)間，構(gòu)筑自身競(jìng)爭(zhēng)力。

三 卡脖子的汽車芯片

最近，疫情導(dǎo)致全球芯片緊張，蔚來(lái)生產(chǎn)也因此被迫暫停5天。蔚來(lái)表示，半導(dǎo)體整體供應(yīng)限制已經(jīng)影響了公司2021年3月的產(chǎn)量。

目前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車品牌在整車控制器與三電集成技術(shù)方面大多可以做到自主可控，但三電零部件技術(shù)仍不成熟，更為關(guān)鍵的是汽車芯片問(wèn)題，后者在自動(dòng)駕駛技術(shù)的革新進(jìn)化中始終扮演著關(guān)鍵角色。

去年年底就有消息指出，雖然自研芯片項(xiàng)目還未經(jīng)董事會(huì)討論，但李斌的意向已經(jīng)很明確，正在思考最終架構(gòu)。

自研芯片這條路并不好走。所需資金投入依據(jù)自研程度從10億人民幣到10億美元不等，還不一定能研制出令企業(yè)滿意的芯片。不過(guò)，仍擋不住車企自研的步伐。

對(duì)于新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，兩條腿走路可能更為穩(wěn)妥——先采用供應(yīng)商方案實(shí)現(xiàn)車型量產(chǎn)，同時(shí)也要建立自己的能力。除了可以鞏固自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還可以降低造車成本、利于后期的資本運(yùn)作。

相較蔚來(lái)的準(zhǔn)備布局，零跑汽車去年10月已發(fā)布首款全國(guó)產(chǎn)化、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，它們更希望通過(guò)自研芯片來(lái)建立屬于自己的芯片供應(yīng)鏈，將芯片供應(yīng)的主動(dòng)權(quán)搶回自己手中。

比亞迪從2003年就在芯片領(lǐng)域有所布局。據(jù)比亞迪官方披露，比亞迪半導(dǎo)體于2018年推出第一代8位車規(guī)級(jí)MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級(jí)MCU芯片。此次芯片危機(jī)爆發(fā)，比亞迪不僅不受影響，甚至表示還有部分余量可以進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。

除此之外，吉利、長(zhǎng)城、北汽等多家自主車企都開(kāi)始邁步走上芯片自主研發(fā)之路。

走在最前面的仍然是特斯拉。由于采用深度學(xué)習(xí)對(duì)攝像頭數(shù)據(jù)進(jìn)行解讀，導(dǎo)致傳統(tǒng)的計(jì)算機(jī)芯片負(fù)荷過(guò)大，市面產(chǎn)品并不能有效解決圖形芯片效率不足的問(wèn)題，特斯拉很早就邁向了FSD芯片。

在馬斯克看來(lái)，如果擁有自我研發(fā)的人工智能硬件，計(jì)算能力的大大提高，也會(huì)提高系統(tǒng)的可靠性，汽車運(yùn)行速度也會(huì)更快。公司甚至請(qǐng)來(lái)大神 Jim Keller主刀芯片設(shè)計(jì)。

與這些對(duì)手相比，百度芯片專利儲(chǔ)備反而顯得很不足，小米的汽車相關(guān)專利申請(qǐng)中也不見(jiàn)芯片蹤影。對(duì)于曾折戟自研手機(jī)芯片的小米來(lái)說(shuō)，如果打算自研，更高難度的車規(guī)級(jí)芯片無(wú)疑會(huì)是另一個(gè)極大挑戰(zhàn)。

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