編者按：本文來(lái)自松果財(cái)經(jīng)，作者寧缺，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

裁員、倒閉、史無(wú)前例的大虧損，突如其來(lái)的新冠疫情，中斷了中國(guó)航空業(yè)連續(xù)十多年的增長(zhǎng)黃金期。2021年，航空業(yè)的“至暗時(shí)刻”仍在繼續(xù)。

近日，海航集團(tuán)發(fā)布公告表明，收到海南省高級(jí)人民法院發(fā)出的《通知書(shū)》，相關(guān)債權(quán)人因海航集團(tuán)不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，申請(qǐng)法院對(duì)海航集團(tuán)破產(chǎn)重整。

拖著沉重的債務(wù)，海航終于走到了破產(chǎn)重組。但“海航”只是中國(guó)航空業(yè)危難的一個(gè)縮影，海航重組對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)預(yù)示著什么？2021年航空業(yè)又該如何發(fā)展呢？

裁員、倒閉、大虧損疫情重創(chuàng)航空業(yè)

去年“五個(gè)一”和“一國(guó)一策”等政策的出臺(tái)。中國(guó)航空業(yè)的國(guó)際客運(yùn)量幾乎降至冰點(diǎn)，幾大航空公司的國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)均以慘淡收?qǐng)觥?/p>

內(nèi)線突破成為幾大航空公司的共識(shí)，而“隨心飛”就是今年各大航空公司招徠國(guó)內(nèi)客戶的一個(gè)救命法寶。自去年6月東航推出“周末隨心飛”后，各大航空公司紛紛跟進(jìn)推出類似產(chǎn)品來(lái)吸引客流。

“隨心飛”是特點(diǎn)歷史時(shí)期的產(chǎn)物，在短期內(nèi)確實(shí)挽救了航空公司搖搖欲墜的現(xiàn)金流，但這并不是一門長(zhǎng)久的好生意，在疫情的沖擊下，各大航空公司依然在泥潭中苦苦掙扎。

據(jù)中國(guó)民航局3月12日公布數(shù)據(jù)顯示，今年2月，全行業(yè)旅客運(yùn)輸量較去年同期下降84.5%，行業(yè)虧損額達(dá)到245.9億元，創(chuàng)歷史上單月虧損最大記錄。而航空業(yè)本來(lái)就是一個(gè)利潤(rùn)微薄的行業(yè)，這一個(gè)月的虧損相當(dāng)于把國(guó)內(nèi)三大航在2018年和2019年賺到的凈利潤(rùn)幾乎全都虧了回去。

即便是放眼全球，航空業(yè)都面臨著巨創(chuàng)，波音公司深陷負(fù)債困境，股價(jià)已經(jīng)跌去3/4，諸多老牌航空公司已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)。

而海航相比于那些倒閉的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是不幸中的萬(wàn)幸。需要明白一點(diǎn)的是，破產(chǎn)重組并沒(méi)有那么慘，破產(chǎn)重組是指對(duì)符合破產(chǎn)條件但是具有挽救希望的企業(yè)不立即進(jìn)行清算，而是在法院的主持下，指定破產(chǎn)管理人，依法清理企業(yè)債權(quán)債務(wù)，制定重整計(jì)劃，進(jìn)行業(yè)務(wù)上的重組和債務(wù)調(diào)整，以幫助債務(wù)人擺脫財(cái)務(wù)困境、恢復(fù)營(yíng)業(yè)能力。

A股中也有不少宣布破產(chǎn)重組的公司，例如舜天船舶、力帆集團(tuán)、鹽湖鉀肥、重慶鋼鐵等。但是相比于破產(chǎn)重組對(duì)海航的影響，我們更應(yīng)該看到，海航破產(chǎn)重組對(duì)中國(guó)民航來(lái)說(shuō)意味著什么？

事實(shí)上，我國(guó)航空業(yè)經(jīng)歷了2次重組。2002年，第一輪民航重組奠定了航空業(yè)基本格局，地方航企或主動(dòng)、或被動(dòng)，漸漸被納入了國(guó)航、東航、南航三大航的旗下，整合后航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上得到了大規(guī)模的優(yōu)化，互補(bǔ)性較好。

但緊隨而來(lái)的08年經(jīng)濟(jì)危機(jī)和09年油價(jià)飆升，又一次使得航空業(yè)陷入危難，小航空公司無(wú)以為繼，我國(guó)航空業(yè)經(jīng)歷了第二輪民航重組。東航與上航合并，國(guó)航控股深航， 將那些競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)淘汰出局，提升了航空公司的整體實(shí)力。

而此次海航的重組，或許也正說(shuō)明了，我國(guó)航空業(yè)正處在了改革前夕。畢竟，從行業(yè)格局來(lái)看，目前我國(guó)民航行業(yè)仍然處在眾多中小航司混戰(zhàn)，且盈利不佳的階段。 此次疫情又將這種弊端放大。

疫情只是雪上加霜，航空業(yè)本就不理想

中國(guó)航空業(yè)一直都處于“勉強(qiáng)過(guò)活”的狀態(tài)。作為重資產(chǎn)行業(yè)，即便是停飛沒(méi)有收入，一些固定及半固定成本仍需支出。

據(jù)民航大藍(lán)洞統(tǒng)計(jì)，三大航中，國(guó)航集團(tuán)固定成本（飛機(jī)折舊、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用）約1.01億元/天；南航集團(tuán)固定成本約1.35億元/天；東航集團(tuán)固定成本約0.83億元/天。這些支出能占到航企運(yùn)營(yíng)成本的一半。

而航空業(yè)又是一個(gè)特殊且脆弱的行業(yè)，疫情、經(jīng)濟(jì)危機(jī)、戰(zhàn)爭(zhēng)、恐怖事件等等都會(huì)對(duì)民航產(chǎn)生復(fù)雜而深遠(yuǎn)的影響，除了這些突發(fā)危機(jī)，我國(guó)航空業(yè)本就積弊頗深。

（1）盈利困難。民航業(yè)是一個(gè)高杠桿行業(yè)，投入高、營(yíng)業(yè)收入高，但利潤(rùn)率低。中國(guó)三大航空公司的凈利率通常在7%以下。中國(guó)作為全球第二大航空市場(chǎng)，航司的股東回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)同行。

2018年，中國(guó)航空公司的利潤(rùn)總額為250億元。其中三大航、春秋、吉祥等5家航司利潤(rùn)總額為221億元，其余55家航司利潤(rùn)總額不到30億元。這使得航空業(yè)本就外強(qiáng)中干，疫情一來(lái)便如風(fēng)中浮萍，無(wú)枝可依。

（2）地方的過(guò)度扶持，影響了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)公平。關(guān)于航空業(yè)，不得不提的就是近十年來(lái)，地方政府對(duì)于航司開(kāi)通航線的財(cái)政扶持，特別是二線城市直飛洲際航線，未遵循行業(yè)規(guī)律，導(dǎo)致大量航司遠(yuǎn)程運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)過(guò)快。

在這些地方利用巨額財(cái)政補(bǔ)貼開(kāi)通國(guó)際航線是很不明智的，實(shí)際上是用當(dāng)?shù)厝w納稅人的錢補(bǔ)貼少數(shù)高端出行客群。而且，在拿到補(bǔ)貼后，這些不具備消費(fèi)基礎(chǔ)的航空公司往往用低價(jià)吸引其它地區(qū)旅客，嚴(yán)重拖累了行業(yè)整體的盈利能力，也破壞了公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)原則。

（3）公眾對(duì)于航空公司的厭惡程度持續(xù)升高。航空業(yè)的不思變也是客流量下降的原因之一，在服務(wù)上，航空業(yè)并沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)，貼合用戶需求。這一點(diǎn)在退換票上體現(xiàn)的淋漓盡致。相比于高鐵，客車來(lái)說(shuō)，線上飛機(jī)票退換一直不是很方便，不僅速度慢手續(xù)費(fèi)高，有還諸多限制條件。

此外，許多乘客還會(huì)遇到航空公司超額售賣座位的情況。而航空公司在航班預(yù)售超員，以及實(shí)際超員時(shí)只能采取“征集自愿者”的辦法，即通過(guò)提供一定的經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)在已辦理航班手續(xù)的的乘客中征集自愿放棄該航班，改乘后續(xù)航班的旅客，來(lái)解決航班超員的問(wèn)題。這一點(diǎn)一直飽受詬病。

另外，丟失行李也是不得不提的問(wèn)題。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球機(jī)場(chǎng)平均每天丟失2180萬(wàn)個(gè)行李，正是這些“小問(wèn)題”，導(dǎo)致航空業(yè)遭受旅客的信任危機(jī)。

2021年航空業(yè)該如何自救？

從疫情發(fā)生到去年5月初，據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，全球已有9家航司破產(chǎn)或申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。今年來(lái)看，航空客運(yùn)的損失將會(huì)繼續(xù)，而具體損失的規(guī)模將取決于新冠肺炎疫情的蔓延程度。那么，航空業(yè)該如何自救呢？

（1）行業(yè)深度整合。在行業(yè)低迷甚至普遍虧損時(shí)，合并往往更能提升行業(yè)效率，航司合并可以提升競(jìng)爭(zhēng)力、收益水平及盈利能力?；仡欀袊?guó)航空業(yè)歷史數(shù)次大型整合，都極大程度上推進(jìn)了我國(guó)航空業(yè)進(jìn)步。而且整合方案的設(shè)計(jì)決策多有政府參與或主導(dǎo)。

但整合涉及各個(gè)方面，需要耗費(fèi)資本和時(shí)間。包括航線網(wǎng)絡(luò)整合、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)整合、運(yùn)營(yíng)結(jié)算整合、客戶資源整合、采購(gòu)整合、貨運(yùn)物流整合、運(yùn)行保障整合、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)整合、信息系統(tǒng)整合、人事管理整合等至少十大方面。

因此，整合的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同度，戰(zhàn)略能力、管理能力和安全保障能力，都將影響到整合的實(shí)施效果。

（2）增加資金儲(chǔ)備，降低薪資減少成本。疫情期間，多家航空公司發(fā)行了超短期融資券，以此來(lái)增加資金儲(chǔ)備，除此之外，多家航空公司還通過(guò)為政府、企業(yè)提供包機(jī)業(yè)務(wù)的模式創(chuàng)收，調(diào)整業(yè)務(wù)至貨運(yùn)。

除了開(kāi)源之外，節(jié)流也是一條好路子。例如海航就采取了無(wú)薪休假輪崗制度，減少工資支出成本。

（3）使用區(qū)塊鏈技術(shù)提升服務(wù)。近些年大火的區(qū)塊鏈技術(shù)也有助于改善航空業(yè)超員售票，丟失行李，退票理賠困難，旅客信息安全等問(wèn)題。

例如，在超額售賣航班期間，航空公司可以為乘客提供區(qū)塊鏈版電子機(jī)票。區(qū)塊鏈版電子機(jī)票內(nèi)含有智能合約，可以讓乘客主動(dòng)修改票務(wù)信息，也可以第一時(shí)間告知乘客航班消息，更加節(jié)省時(shí)間方便操作。

關(guān)于行李丟失問(wèn)題，通過(guò)區(qū)塊鏈技術(shù)可以有效減少。乘客將每件行李記錄在區(qū)塊鏈上，拿到行李后區(qū)塊鏈上驗(yàn)證一下，這樣出現(xiàn)拿錯(cuò)行李箱的機(jī)率就會(huì)大大減少。而且飛行數(shù)據(jù)上鏈后，虛假旅客信息等數(shù)據(jù)將會(huì)消失，還能有效保證乘客信息安全，百利而無(wú)一弊。

廉價(jià)的機(jī)票救不了航空業(yè)，對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)，危險(xiǎn)也絕不僅僅只有疫情。在疫情尚未安定之前，航空業(yè)仍然需要花時(shí)間思考改變，以待來(lái)日。

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