編者按：本文來自松果財經(jīng)，作者寧缺，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
裁員、倒閉、史無前例的大虧損，突如其來的新冠疫情，中斷了中國航空業(yè)連續(xù)十多年的增長黃金期。2021年，航空業(yè)的“至暗時刻”仍在繼續(xù)。
近日，海航集團發(fā)布公告表明，收到海南省高級人民法院發(fā)出的《通知書》，相關(guān)債權(quán)人因海航集團不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，申請法院對海航集團破產(chǎn)重整。
拖著沉重的債務(wù)，海航終于走到了破產(chǎn)重組。但“海航”只是中國航空業(yè)危難的一個縮影，海航重組對于航空業(yè)來說預(yù)示著什么？2021年航空業(yè)又該如何發(fā)展呢？
裁員、倒閉、大虧損疫情重創(chuàng)航空業(yè)
去年“五個一”和“一國一策”等政策的出臺。中國航空業(yè)的國際客運量幾乎降至冰點，幾大航空公司的國際客運市場均以慘淡收場。
內(nèi)線突破成為幾大航空公司的共識，而“隨心飛”就是今年各大航空公司招徠國內(nèi)客戶的一個救命法寶。自去年6月東航推出“周末隨心飛”后，各大航空公司紛紛跟進推出類似產(chǎn)品來吸引客流。
“隨心飛”是特點歷史時期的產(chǎn)物，在短期內(nèi)確實挽救了航空公司搖搖欲墜的現(xiàn)金流，但這并不是一門長久的好生意，在疫情的沖擊下，各大航空公司依然在泥潭中苦苦掙扎。
據(jù)中國民航局3月12日公布數(shù)據(jù)顯示，今年2月，全行業(yè)旅客運輸量較去年同期下降84.5%，行業(yè)虧損額達到245.9億元，創(chuàng)歷史上單月虧損最大記錄。而航空業(yè)本來就是一個利潤微薄的行業(yè)，這一個月的虧損相當(dāng)于把國內(nèi)三大航在2018年和2019年賺到的凈利潤幾乎全都虧了回去。
即便是放眼全球，航空業(yè)都面臨著巨創(chuàng)，波音公司深陷負債困境，股價已經(jīng)跌去3/4，諸多老牌航空公司已經(jīng)申請破產(chǎn)。
而海航相比于那些倒閉的航空業(yè)來說，已經(jīng)是不幸中的萬幸。需要明白一點的是，破產(chǎn)重組并沒有那么慘，破產(chǎn)重組是指對符合破產(chǎn)條件但是具有挽救希望的企業(yè)不立即進行清算，而是在法院的主持下，指定破產(chǎn)管理人，依法清理企業(yè)債權(quán)債務(wù)，制定重整計劃，進行業(yè)務(wù)上的重組和債務(wù)調(diào)整，以幫助債務(wù)人擺脫財務(wù)困境、恢復(fù)營業(yè)能力。
A股中也有不少宣布破產(chǎn)重組的公司，例如舜天船舶、力帆集團、鹽湖鉀肥、重慶鋼鐵等。但是相比于破產(chǎn)重組對海航的影響，我們更應(yīng)該看到，海航破產(chǎn)重組對中國民航來說意味著什么？
事實上，我國航空業(yè)經(jīng)歷了2次重組。2002年，第一輪民航重組奠定了航空業(yè)基本格局，地方航企或主動、或被動，漸漸被納入了國航、東航、南航三大航的旗下，整合后航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上得到了大規(guī)模的優(yōu)化，互補性較好。
但緊隨而來的08年經(jīng)濟危機和09年油價飆升，又一次使得航空業(yè)陷入危難，小航空公司無以為繼，我國航空業(yè)經(jīng)歷了第二輪民航重組。東航與上航合并，國航控股深航， 將那些競爭力不強的企業(yè)淘汰出局，提升了航空公司的整體實力。
而此次海航的重組，或許也正說明了，我國航空業(yè)正處在了改革前夕。畢竟，從行業(yè)格局來看，目前我國民航行業(yè)仍然處在眾多中小航司混戰(zhàn)，且盈利不佳的階段。 此次疫情又將這種弊端放大。
疫情只是雪上加霜，航空業(yè)本就不理想
中國航空業(yè)一直都處于“勉強過活”的狀態(tài)。作為重資產(chǎn)行業(yè)，即便是停飛沒有收入，一些固定及半固定成本仍需支出。
據(jù)民航大藍洞統(tǒng)計，三大航中，國航集團固定成本（飛機折舊、管理費用、財務(wù)費用）約1.01億元/天；南航集團固定成本約1.35億元/天；東航集團固定成本約0.83億元/天。這些支出能占到航企運營成本的一半。
而航空業(yè)又是一個特殊且脆弱的行業(yè)，疫情、經(jīng)濟危機、戰(zhàn)爭、恐怖事件等等都會對民航產(chǎn)生復(fù)雜而深遠的影響，除了這些突發(fā)危機，我國航空業(yè)本就積弊頗深。
（1）盈利困難。民航業(yè)是一個高杠桿行業(yè)，投入高、營業(yè)收入高，但利潤率低。中國三大航空公司的凈利率通常在7%以下。中國作為全球第二大航空市場，航司的股東回報率遠遠低于美國同行。
2018年，中國航空公司的利潤總額為250億元。其中三大航、春秋、吉祥等5家航司利潤總額為221億元，其余55家航司利潤總額不到30億元。這使得航空業(yè)本就外強中干，疫情一來便如風(fēng)中浮萍，無枝可依。
（2）地方的過度扶持，影響了行業(yè)的競爭公平。關(guān)于航空業(yè)，不得不提的就是近十年來，地方政府對于航司開通航線的財政扶持，特別是二線城市直飛洲際航線，未遵循行業(yè)規(guī)律，導(dǎo)致大量航司遠程運力規(guī)模增長過快。
在這些地方利用巨額財政補貼開通國際航線是很不明智的，實際上是用當(dāng)?shù)厝w納稅人的錢補貼少數(shù)高端出行客群。而且，在拿到補貼后，這些不具備消費基礎(chǔ)的航空公司往往用低價吸引其它地區(qū)旅客，嚴重拖累了行業(yè)整體的盈利能力，也破壞了公平競爭的市場原則。
（3）公眾對于航空公司的厭惡程度持續(xù)升高。航空業(yè)的不思變也是客流量下降的原因之一，在服務(wù)上，航空業(yè)并沒有與時俱進，貼合用戶需求。這一點在退換票上體現(xiàn)的淋漓盡致。相比于高鐵，客車來說，線上飛機票退換一直不是很方便，不僅速度慢手續(xù)費高，有還諸多限制條件。
此外，許多乘客還會遇到航空公司超額售賣座位的情況。而航空公司在航班預(yù)售超員，以及實際超員時只能采取“征集自愿者”的辦法，即通過提供一定的經(jīng)濟獎勵在已辦理航班手續(xù)的的乘客中征集自愿放棄該航班，改乘后續(xù)航班的旅客，來解決航班超員的問題。這一點一直飽受詬病。
另外，丟失行李也是不得不提的問題。根據(jù)統(tǒng)計，全球機場平均每天丟失2180萬個行李，正是這些“小問題”，導(dǎo)致航空業(yè)遭受旅客的信任危機。
2021年航空業(yè)該如何自救？
從疫情發(fā)生到去年5月初，據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，全球已有9家航司破產(chǎn)或申請破產(chǎn)保護。今年來看，航空客運的損失將會繼續(xù)，而具體損失的規(guī)模將取決于新冠肺炎疫情的蔓延程度。那么，航空業(yè)該如何自救呢？
（1）行業(yè)深度整合。在行業(yè)低迷甚至普遍虧損時，合并往往更能提升行業(yè)效率，航司合并可以提升競爭力、收益水平及盈利能力?；仡欀袊娇諛I(yè)歷史數(shù)次大型整合，都極大程度上推進了我國航空業(yè)進步。而且整合方案的設(shè)計決策多有政府參與或主導(dǎo)。
但整合涉及各個方面，需要耗費資本和時間。包括航線網(wǎng)絡(luò)整合、營銷網(wǎng)絡(luò)整合、運營結(jié)算整合、客戶資源整合、采購整合、貨運物流整合、運行保障整合、財務(wù)會計整合、信息系統(tǒng)整合、人事管理整合等至少十大方面。
因此，整合的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同度，戰(zhàn)略能力、管理能力和安全保障能力，都將影響到整合的實施效果。
（2）增加資金儲備，降低薪資減少成本。疫情期間，多家航空公司發(fā)行了超短期融資券，以此來增加資金儲備，除此之外，多家航空公司還通過為政府、企業(yè)提供包機業(yè)務(wù)的模式創(chuàng)收，調(diào)整業(yè)務(wù)至貨運。
除了開源之外，節(jié)流也是一條好路子。例如海航就采取了無薪休假輪崗制度，減少工資支出成本。
（3）使用區(qū)塊鏈技術(shù)提升服務(wù)。近些年大火的區(qū)塊鏈技術(shù)也有助于改善航空業(yè)超員售票，丟失行李，退票理賠困難，旅客信息安全等問題。
例如，在超額售賣航班期間，航空公司可以為乘客提供區(qū)塊鏈版電子機票。區(qū)塊鏈版電子機票內(nèi)含有智能合約，可以讓乘客主動修改票務(wù)信息，也可以第一時間告知乘客航班消息，更加節(jié)省時間方便操作。
關(guān)于行李丟失問題，通過區(qū)塊鏈技術(shù)可以有效減少。乘客將每件行李記錄在區(qū)塊鏈上，拿到行李后區(qū)塊鏈上驗證一下，這樣出現(xiàn)拿錯行李箱的機率就會大大減少。而且飛行數(shù)據(jù)上鏈后，虛假旅客信息等數(shù)據(jù)將會消失，還能有效保證乘客信息安全，百利而無一弊。
廉價的機票救不了航空業(yè)，對于航空業(yè)來說，危險也絕不僅僅只有疫情。在疫情尚未安定之前，航空業(yè)仍然需要花時間思考改變，以待來日。
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