編者按：本文來自我思鍋我在，作者我思鍋我在SY，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
2011年1月，蘋果在第一財(cái)季宣布手機(jī)及其配件總營(yíng)收達(dá)到104.7億美元，一舉超過諾基亞，坐上全球手機(jī)廠商的寶座；
2020年7月，Salesforce以1792億美金市值第一次超越Oracle，宣告了新興軟件對(duì)傳統(tǒng)廠商一次里程碑式的勝利；
還是7月，特斯拉以2072億美金市值超過了豐田的2019億美金，摘得全球市值最高車企的桂冠，這距離它成為全球第二大市值車企僅過去六個(gè)月。
內(nèi)燃機(jī)汽車逾130年的壟斷似乎在一年內(nèi)被顛覆，不少人開始將特斯拉與蘋果類比，而當(dāng)初Salesforce高呼"軟件吞噬一切"的口號(hào)，似乎也在滲透這個(gè)人類工業(yè)歷史上璀璨又古老的領(lǐng)域——
軟件開始"定義"汽車。
回到1908年，福特T型車面世。至今，超過1500萬輛T型車伴隨著美國(guó)第一次黃金時(shí)期一同起飛，期間是經(jīng)濟(jì)和投資市場(chǎng)的紙醉金迷。
直到1929年的黑色星期四，以燃油汽車代表的美國(guó)經(jīng)濟(jì)黃金二十年才宣告終結(jié)。但其締造的車輪國(guó)度和汽車文化，奠定了美國(guó)夢(mèng)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
可以說，福特不僅帶來了國(guó)民性的產(chǎn)品，還有一種根深蒂固的理念：
最能體現(xiàn)先進(jìn)科技和工業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，代表著人類本我的榮耀之點(diǎn)。人類文明的每一次迭代，是先進(jìn)科技每一次重塑人類自己的過程。
所以，當(dāng)特斯拉、比亞迪和蔚來紛紛躋身全球車企前十之時(shí)，當(dāng)馬斯克決定賣掉全部房產(chǎn)卻成為全球首富之時(shí)，我們?cè)撊绾慰创@個(gè)充滿科技與榮耀的"泡沫"？
以及在這場(chǎng)現(xiàn)代工業(yè)劇變的背后，各方爭(zhēng)執(zhí)的制高點(diǎn)究竟在何處？
01 "7000億"泡沫為何物？
特斯拉到底是什么？
回答這個(gè)問題前，先要理解現(xiàn)代工業(yè)：
看工業(yè)必須落筆終端；
看硬件必須先看軟件；
看算法必須應(yīng)用芯片。
濃縮成七個(gè)字：軟硬一體化終端。
首先，單純從汽車工業(yè)的角度，特斯拉不是一家傳統(tǒng)意義上的主機(jī)廠。
琳瑯滿目的車型，數(shù)以萬計(jì)的配件和上下游，覆蓋完整且散碎的修理門店以及帶有濃濃機(jī)油味道的工人，這些畫面一天都沒有在特斯拉的工廠里發(fā)生過。
成立十七年僅只有四款車型，生產(chǎn)線號(hào)稱全球最智能、最現(xiàn)代與最具未來感。工人已經(jīng)不能稱之為工程師，這是一群匯聚了算法、AI和智能制造的科學(xué)家團(tuán)隊(duì)，他們把汽車徹底地軟件化、芯片化和高算力化，自己搭建智能新生態(tài)。
最終駕駛者會(huì)被資產(chǎn)化，人和車，未來甚至無法斷定誰才是工具。
十八年前，馬斯克決定安家洛杉磯，他要造一臺(tái)符合硅谷文化邏輯的現(xiàn)代車。
2008年，他以一個(gè)未來汽車人身份走向舞臺(tái)中央。面對(duì)潮水般的質(zhì)疑，他掀開了Roadster的面紗——一臺(tái)真正意義上的電動(dòng)跑車終端：
100%電力驅(qū)動(dòng)，理論值1000公里續(xù)航，令汽油車望塵莫及的加速度和推背感；
傳統(tǒng)的底盤與車身結(jié)構(gòu)，不在物理性上做重大創(chuàng)新和突破，維持安全和穩(wěn)定性；
性感的外觀，略微昂貴的價(jià)格，環(huán)保理念。
三大特征在本質(zhì)上對(duì)應(yīng)以下底層邏輯：
有創(chuàng)新但絕不挑戰(zhàn)認(rèn)知極限，很好地管理了科技人士的期望值，產(chǎn)品可落地；
純粹的電動(dòng)車，把傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)能源徹底區(qū)隔，且保證極佳的動(dòng)力和續(xù)航能力；
人文關(guān)懷和普世價(jià)值，用尖端科技真正帶來環(huán)保實(shí)際價(jià)值，占據(jù)道德制高點(diǎn)。
誠(chéng)然百年汽車工業(yè)，哪是一個(gè)Roadster便可輕易撼動(dòng)。
總計(jì)2450輛的銷量甚至趕不上將Roadster送上太空的營(yíng)銷廣告費(fèi)，但從某種意義上，馬斯克已經(jīng)達(dá)到了開山的目的，接下來好戲登場(chǎng)。
02 終端才是汽車界"蘋果"的標(biāo)志
如果Roadster是特斯拉的第一個(gè)終端，17寸液晶大屏則是第二個(gè)。
1984年初喬布斯發(fā)布了第一代Macintosh，一個(gè)將圖形用戶界面運(yùn)用于個(gè)人計(jì)算機(jī)上的產(chǎn)品，圖形界面的概念出現(xiàn)，并帶來了蘋果兩個(gè)劃時(shí)代的產(chǎn)品：Mac OS，和它的本名Mac機(jī)。
Mac機(jī)誕生徹底刷新了人們對(duì)于易用性和交互性的認(rèn)知，即人與計(jì)算機(jī)最好的交互載體就是顯示屏，而顯示屏最好的交互手段就是圖形化表述。
背后邏輯是用戶將需求合盤托出，顯示屏進(jìn)行圖像化展示并與用戶深度交互，前提是這個(gè)終端擁有一顆強(qiáng)大算力的大腦來處理繁復(fù)信息和即時(shí)需求。同時(shí)，在終端上基于OS搭載豐富的應(yīng)用生態(tài) —— 這便是平臺(tái)效應(yīng)。
在Mac之后的iPod及iPhone，無不體現(xiàn)了喬布斯對(duì)終端的邏輯。從硬件終端向智能終端的演化，更需要依賴軟件和算法在硬件上的創(chuàng)造力。
這個(gè)創(chuàng)造力便被馬斯克用在了電動(dòng)車上。
汽車原本意義是駕駛。然而駕駛途中如果運(yùn)用過于豐富的操作組件和內(nèi)容應(yīng)用，還有智能識(shí)別帶來的繁重能耗，會(huì)不會(huì)造成巨大的負(fù)載和安全隱患？
馬斯克的回答是先把屏幕終端放進(jìn)車?yán)?，猶如第一代Mac機(jī)，終端商扯及智能化問題逐步破解。
就這樣，一個(gè)17寸的液晶觸屏出現(xiàn)在了2012年的Model S中。
一臺(tái)電力驅(qū)動(dòng)的汽車，一個(gè)電力驅(qū)動(dòng)的可交互平臺(tái)，一顆基于開源Linux和獨(dú)立算法的大腦。
仿佛記憶又回到喬布斯的1984年。
Linux的誕生本身就充滿互聯(lián)網(wǎng)底層文化的味道，人類科技發(fā)展在螺旋中走向開放、合作和共享。
全棧式的軟件開發(fā)更依賴開放的開發(fā)者生態(tài)及其創(chuàng)造力，在這樣的開源文化之下誕生了第一代Tesla操作系統(tǒng)——Version。
Version頗有為后來ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）造勢(shì)的意味：一輛智能車終端，擁有一雙明亮的"眼睛"。
而只有先消滅自動(dòng)駕駛的問題，才能去思考如何為在車上為乘客消磨時(shí)光，即如何豐富應(yīng)用。
2015年，Version 7正式推出Autopilot，包括自動(dòng)車道保持、自動(dòng)變道和泊車，宣告了自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來?？梢哉f，機(jī)器視覺，AI及配套軟硬件將奠定新一代汽車的智能化和生態(tài)基礎(chǔ)。
緊接著，如同Mac OS的演化，硬件和軟件逐漸開始耦合，兩者互相推動(dòng)，互相促進(jìn)，將逐漸改造整個(gè)傳統(tǒng)汽車工業(yè)。
在互聯(lián)網(wǎng)浪潮下，軟件幾乎定義了所有硬件和基礎(chǔ)設(shè)施。
終于，軟件定義汽車，第一次出現(xiàn)在世人面前。
03 軟件定義終端
第二個(gè)終端伴隨第一代大腦上車，完成了軟硬件的第一層耦合。
Version 7的劃時(shí)代意義在于，要真正實(shí)現(xiàn)Autopilot中的"Auto"，必須加載更多傳感器、雷達(dá)和攝像頭等硬件。
于是，前視覺攝像頭，固態(tài)激光和毫米波雷達(dá)、360度超聲波傳感器等一系列看似和傳統(tǒng)汽車無關(guān)的硬件，正式開始向車規(guī)級(jí)進(jìn)軍。
這迅速引發(fā)了第二個(gè)問題：
如何定義未來的主機(jī)廠？如何定義未來的Tier 1？
上述問題直指一個(gè)本質(zhì)：
汽車制造業(yè)的未來，核心還是不是解決驅(qū)動(dòng)問題？
在傳統(tǒng)汽車制造里，90%的驅(qū)動(dòng)問題源自硬件，而在軟件比重逐步提高的智能汽車中，讓主機(jī)廠在軟件層面更加智能的公司，是不是比單純解決驅(qū)動(dòng)問題的硬件公司更適合做未來的Tier 1？
至此，當(dāng)今在Tier 1里超過80%與驅(qū)動(dòng)問題相關(guān)的工種，以后將何去何從？
2008年，特斯拉沒有軟件收入，和傳統(tǒng)車企無異，它是一個(gè)單純以銷售汽車為主的汽車公司。
2020年，以FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛選裝包）為核心的軟件收入已經(jīng)暴增至19億美元，占據(jù)了總銷售額的7%。
根據(jù)安信證券預(yù)測(cè)，到2025年FSD將貢獻(xiàn)汽車業(yè)務(wù)總毛利達(dá)到25%。
到底是誰，為什么為FSD買單？
任何一項(xiàng)服務(wù)一定是帶來了客戶價(jià)值才能夠被付費(fèi) —— 當(dāng)Version系統(tǒng)不斷升級(jí)之后，車主驚奇地發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)升級(jí)竟然會(huì)帶來加速度的提升，自動(dòng)泊車問題迎刃而解，未來繼續(xù)"氪金"，解鎖自動(dòng)駕駛真的只是錢的問題。
最性感的地方在于幫助車主實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想的時(shí)候，客戶在按互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來最典型的模式付費(fèi) —— "免費(fèi)"獲客，無限"升級(jí)"。
而華爾街已經(jīng)開始從通常在SaaS軟件財(cái)報(bào)中才會(huì)出現(xiàn)的"遞延收入"項(xiàng)里尋找，以推測(cè)FSD的收入體量和發(fā)展情況。
這一切變化開始沖擊被稱為歷史上最難撼動(dòng)的傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
技術(shù)改變了商業(yè)，商業(yè)撼動(dòng)了產(chǎn)業(yè)。
而這時(shí)候，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)反倒成了掣肘。
寶馬早在2008年就開始擁抱車載以太網(wǎng)，試圖通過百兆車載以太網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸鏈路，為汽車本體打造多樣化的多媒體娛樂空間，也就是著名的車載IVI系統(tǒng)。
（2013年寶馬X5搭載的車載以太網(wǎng)，來源：知乎）
但十二年過去了，沒有任何一個(gè)客戶會(huì)將寶馬和智能車聯(lián)系在一起。正如前面所述，撇開技術(shù)，本質(zhì)上這犯了本末倒置的錯(cuò)誤——
當(dāng)司機(jī)需要全神貫注在駕駛上時(shí)，此時(shí)的智能程度并不能稱之為智能，只配得上銷售的花頭。
反觀特斯拉，從2012年第一代Version系統(tǒng)面世的八年間，當(dāng)系統(tǒng)已經(jīng)更新改良40多次的時(shí)候，傳統(tǒng)車企和主機(jī)廠甚至還未擁有自己的Version。
從智能化和操作系統(tǒng)的工業(yè)發(fā)展原理上看，這個(gè)落后和傳統(tǒng)工業(yè)制程上的落后，本質(zhì)上是一個(gè)邏輯。
未來，到底什么樣的汽車公司才能登頂Tier 1？
04 爭(zhēng)奪制高點(diǎn)
早有寶馬2008年擁抱車載以太網(wǎng)，現(xiàn)有大眾成立車載軟件開發(fā)部門，紛紛定義自己的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，而操作系統(tǒng)必須自建主機(jī)廠生態(tài)。
換言之，四十三年前成立的蘋果和微軟，還有谷歌，都在用自己的方法打造龐大的生態(tài)體系，構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)。這個(gè)邏輯和博世、大陸與主機(jī)廠的關(guān)系，本質(zhì)上沒有區(qū)別。
而擁有自己的開源系統(tǒng)、算法、軟件和用戶定義的谷歌顯然是這里面的帶頭大哥，一個(gè)開放的安卓生態(tài)，賦予了而后的英偉達(dá)、Mobileye、百度，甚至華為以生命，并且將開源的概念根深蒂固地印在了所有科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的靈魂深處。
開源的軟件環(huán)境及強(qiáng)大的生態(tài)效應(yīng)，在未來的Tier 1中將扮演越來越重要的角色。硬件如果沒有軟件能力的驅(qū)動(dòng)，再好的汽車也無法實(shí)現(xiàn)智能。
那么，高度的智能化又基于什么呢？
當(dāng)然還是芯片。
猶如當(dāng)初被問及為何要推出擁有自研芯片的iPhone？
喬布斯的解釋言簡(jiǎn)意賅：一個(gè)被豐富定義的算法和應(yīng)用，必須要被自己的芯片去集成。
只有自己的芯片，才能最大程度展現(xiàn)兩件事：軟件的魅力和極致的性能。
早在Model S問世時(shí)，豐富應(yīng)用的問題就已經(jīng)提上日程。豐富程度主要包含兩個(gè)方面：
解決大規(guī)模的車內(nèi)交互問題；
解決自動(dòng)駕駛問題。
傳統(tǒng)汽車永遠(yuǎn)把穩(wěn)定的駕駛性能放在第一位，而交互往往停留在收音機(jī)、CD播放、開關(guān)車窗等強(qiáng)物理動(dòng)作，基本驅(qū)動(dòng)都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，對(duì)連續(xù)智能沒有要求。
而智能車不僅要與人互動(dòng)，其與外界環(huán)境產(chǎn)生的交互數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)大于車內(nèi)與人的交互數(shù)據(jù)量，往后還必須與云數(shù)據(jù)中心發(fā)生交互。
智能車自身將徹底成為"私有云"，和公有云中心產(chǎn)生的海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)所組成的混合云體系之上的智能化，對(duì)AI的要求變得極其苛刻。
自此，智能車Tier 1的尚方寶劍登場(chǎng)：
一款真正意義的車規(guī)級(jí)AI芯片成為新時(shí)代的制高點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)。
然而，車規(guī)級(jí)AI芯片的第一次著名應(yīng)用，又得請(qǐng)出老朋友：BMW。寶馬7系早在2007年便和Mobileye合作，將毫米波雷達(dá)和多傳感器視覺融合的方案耦合到了Eye Q2上。
但成功總是講究天時(shí)地利人和，智能化應(yīng)用還未在手機(jī)普及的彼時(shí)，顯然不可能在產(chǎn)業(yè)更加固化的汽車工業(yè)上實(shí)現(xiàn)重大突破，加之傳統(tǒng)Tier 1有明確的護(hù)城河和產(chǎn)業(yè)陣營(yíng)，汽車電子領(lǐng)域更有博世的一家獨(dú)大，既得利益明確且長(zhǎng)期有效的傳統(tǒng)Tier 1們并沒有給Mobileye太多的進(jìn)取空間。
在彼此既真誠(chéng)又虛偽的兩年合作后，這段短暫的合作就此終結(jié)。
而彼時(shí)，暫時(shí)不具備AI芯片開發(fā)能力的特斯拉也選擇了Mobileye。但Mobileye卻并非真正意義的“白衣騎士”：算法無法更改，迭代代碼不開放，芯片不可編程等一系列問題，讓馬斯克大為光火，一系列封閉的條框并不符合特斯拉的長(zhǎng)期利益和價(jià)值觀。
加之隨后崛起的英偉達(dá)，馬斯克終于意識(shí)到，要獲得成本、功耗和算力多項(xiàng)平衡的芯片，只有自己才知道真正的規(guī)格和要求。
早在和Mobileye合作的時(shí)候特斯拉便開始自研FSD芯片，但車規(guī)級(jí)芯片的研發(fā)并非一日之功，其對(duì)功耗算力比和圖像處理速度的極致要求，都反映在了最終的成片上，對(duì)比Mobileye和英偉達(dá)：
FSD：處理速度2300幀/秒，功耗算力1W/TOPs，算力雙芯片144TOPs，總功耗72W；
Mobileye EYE Q5：處理速度36幀/秒，功耗算力0.41，算力24TOPs，總功耗5W；
英偉達(dá)Xavier：處理速度110幀/秒，功耗算力2，算力20TOPs，總功耗106W。
可以看出，F(xiàn)SD在圖像處理速度上與其他芯片相比做了明顯的加強(qiáng)，同時(shí)平衡了總功耗，為而后Model 3在商業(yè)價(jià)值上的一飛沖天奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
05 中國(guó)智能汽車的元年？
未來誰才是真正意義上的Tier 1，換句話說，誰能成為新一代的產(chǎn)業(yè)盟主？
綜上，有以下四個(gè)基本條件：
傳統(tǒng)基礎(chǔ)層：傳統(tǒng)造車的整車生產(chǎn)能力；
技術(shù)基礎(chǔ)層：自研的決策，感知，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)全棧式AI能力；
應(yīng)用基礎(chǔ)層：至少具備基于某款SoC開發(fā)的關(guān)鍵車載AI應(yīng)用；
全面復(fù)合層：自洽的OS和軟硬件能力，自研AI芯片和算法開源。
把目光轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力：蔚來、理想和小鵬。
從上述結(jié)論中，我們逐漸看清三家新貴的定位：
何小鵬從應(yīng)用基礎(chǔ)層開始，基于英偉達(dá)的芯片，自研了感知視覺和決策規(guī)劃算法；
蔚來類似，只是將感知結(jié)果也交給了芯片合作伙伴Mobileye；
李想則更好完善了自己的終端產(chǎn)品，并且在未來車與人的邏輯關(guān)系上，提出了自己的見解。
（來源：鳳凰網(wǎng)）
從芯片的角度出發(fā)，AI芯片不同于傳統(tǒng)集成電路的技術(shù)發(fā)展路徑，并沒有完全依賴于過去的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈。
所以中國(guó)公司在AI芯片的發(fā)展史上，和美國(guó)的起步時(shí)間并沒有太大區(qū)別。在這個(gè)領(lǐng)域，我們完全沒有妄自菲薄的必要。
培植自己的車規(guī)級(jí)AI芯片生態(tài)，和美國(guó)將會(huì)并駕齊驅(qū)，是完全有可能的。
而任何車規(guī)級(jí)AI芯片的功能都取決于智能車本身的需求，而終端的需求則來源于市場(chǎng)和用戶，一定是明確的正循環(huán)和正反饋機(jī)制。
其次，從智能化角度，在正反饋到達(dá)一定極限的時(shí)候，由NXP等芯片巨頭進(jìn)一步提出了"域"的概念——汽車的智能化將會(huì)被分開管理。
一個(gè)由中央控制器即MCU管理的多域智能車發(fā)展模式，將很可能引領(lǐng)時(shí)代。
基于每個(gè)域，不同的應(yīng)用、底層的通信、協(xié)議及其轉(zhuǎn)化邏輯，還有相關(guān)硬件等將會(huì)細(xì)分成多個(gè)賽道，在未來的十到二十年間，會(huì)成為投資者、市場(chǎng)以及政府相關(guān)部門重點(diǎn)關(guān)注的大賽道。
但是，智能車終究還是一個(gè)初生兒。一個(gè)將被軟件充分定義的硬件產(chǎn)品，而創(chuàng)新的底層邏輯用一句話表述：
軟件算法是否可以通過高通量的數(shù)據(jù)、即時(shí)的通信能力和強(qiáng)大的中央處理器，去調(diào)動(dòng)硬件更大效率地迎合應(yīng)用的智能化，來滿足人類對(duì)于駕駛的終極樂趣和終極需求。
人性的終極樂趣和需求到底是什么？
這個(gè)問題已經(jīng)在手機(jī)上見證了太多意想不到的可能。
2020年——智能車的真正元年，甚至可以稱為中國(guó)智能汽車的元年，往后仍有幾個(gè)重要的問題亟待了解，比如：
首先，特斯拉在沒有布局關(guān)鍵硬件比如激光雷達(dá)的情況下，推動(dòng)完全自動(dòng)駕駛落地的可能性有多大？以中國(guó)三大新能源勢(shì)力為代表的全棧式硬件布局和關(guān)鍵硬件布局這兩套武功，到底誰才是推動(dòng)全自動(dòng)駕駛的最佳性價(jià)比方案？
其次，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的根本挑戰(zhàn)是在安全關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)足夠的可靠性，僅僅用大量的攝像頭來解決極其困難的問題，是否現(xiàn)實(shí)？軟件對(duì)硬件的補(bǔ)充能力到底有多強(qiáng)？
最后，未來的智能車在同等性能下，到底可以比現(xiàn)在的電動(dòng)車降低多少車身重量？集控單元的決策和執(zhí)行可做到的簡(jiǎn)化能達(dá)到什么程度？現(xiàn)有電池的本質(zhì)科技沒有突破，智能車最大續(xù)航邏輯上能達(dá)到多少？
行文至此，未來數(shù)期文章，我們會(huì)繼續(xù)圍繞智能車的各個(gè)細(xì)分賽道，分析行業(yè)機(jī)會(huì)，梳理投資邏輯，為智能汽車的未來拋磚引玉。
有理由相信，所有的討論和問題將隨著這個(gè)初生兒的成長(zhǎng)而逐漸明了。
這條探索之路，也將伴隨上面的終極問題一起——
變得更加復(fù)雜，但無限有趣。
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