“圍剿”特斯拉，開啟智能汽車的制高點之爭

我思鍋我在·2021-01-25

關(guān)注

2020年7月，特斯拉以2072億美金市值超過了豐田的2019億美金，

編者按：本文來自我思鍋我在，作者我思鍋我在SY，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

2011年1月，蘋果在第一財季宣布手機及其配件總營收達到104.7億美元，一舉超過諾基亞，坐上全球手機廠商的寶座；

2020年7月，Salesforce以1792億美金市值第一次超越Oracle，宣告了新興軟件對傳統(tǒng)廠商一次里程碑式的勝利；

還是7月，特斯拉以2072億美金市值超過了豐田的2019億美金，摘得全球市值最高車企的桂冠，這距離它成為全球第二大市值車企僅過去六個月。

內(nèi)燃機汽車逾130年的壟斷似乎在一年內(nèi)被顛覆，不少人開始將特斯拉與蘋果類比，而當(dāng)初Salesforce高呼"軟件吞噬一切"的口號，似乎也在滲透這個人類工業(yè)歷史上璀璨又古老的領(lǐng)域——

軟件開始"定義"汽車。

回到1908年，福特T型車面世。至今，超過1500萬輛T型車伴隨著美國第一次黃金時期一同起飛，期間是經(jīng)濟和投資市場的紙醉金迷。

直到1929年的黑色星期四，以燃油汽車代表的美國經(jīng)濟黃金二十年才宣告終結(jié)。但其締造的車輪國度和汽車文化，奠定了美國夢堅實的基礎(chǔ)。

可以說，福特不僅帶來了國民性的產(chǎn)品，還有一種根深蒂固的理念：

最能體現(xiàn)先進科技和工業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，代表著人類本我的榮耀之點。人類文明的每一次迭代，是先進科技每一次重塑人類自己的過程。

所以，當(dāng)特斯拉、比亞迪和蔚來紛紛躋身全球車企前十之時，當(dāng)馬斯克決定賣掉全部房產(chǎn)卻成為全球首富之時，我們該如何看待這個充滿科技與榮耀的"泡沫"？

以及在這場現(xiàn)代工業(yè)劇變的背后，各方爭執(zhí)的制高點究竟在何處？

01 "7000億"泡沫為何物？

特斯拉到底是什么？

回答這個問題前，先要理解現(xiàn)代工業(yè)：

看工業(yè)必須落筆終端；
看硬件必須先看軟件；
看算法必須應(yīng)用芯片。

濃縮成七個字：軟硬一體化終端。

首先，單純從汽車工業(yè)的角度，特斯拉不是一家傳統(tǒng)意義上的主機廠。

琳瑯滿目的車型，數(shù)以萬計的配件和上下游，覆蓋完整且散碎的修理門店以及帶有濃濃機油味道的工人，這些畫面一天都沒有在特斯拉的工廠里發(fā)生過。

成立十七年僅只有四款車型，生產(chǎn)線號稱全球最智能、最現(xiàn)代與最具未來感。工人已經(jīng)不能稱之為工程師，這是一群匯聚了算法、AI和智能制造的科學(xué)家團隊，他們把汽車徹底地軟件化、芯片化和高算力化，自己搭建智能新生態(tài)。

最終駕駛者會被資產(chǎn)化，人和車，未來甚至無法斷定誰才是工具。

十八年前，馬斯克決定安家洛杉磯，他要造一臺符合硅谷文化邏輯的現(xiàn)代車。

2008年，他以一個未來汽車人身份走向舞臺中央。面對潮水般的質(zhì)疑，他掀開了Roadster的面紗——一臺真正意義上的電動跑車終端：

100%電力驅(qū)動，理論值1000公里續(xù)航，令汽油車望塵莫及的加速度和推背感；
傳統(tǒng)的底盤與車身結(jié)構(gòu)，不在物理性上做重大創(chuàng)新和突破，維持安全和穩(wěn)定性；
性感的外觀，略微昂貴的價格，環(huán)保理念。

三大特征在本質(zhì)上對應(yīng)以下底層邏輯：

有創(chuàng)新但絕不挑戰(zhàn)認知極限，很好地管理了科技人士的期望值，產(chǎn)品可落地；
純粹的電動車，把傳統(tǒng)驅(qū)動能源徹底區(qū)隔，且保證極佳的動力和續(xù)航能力；
人文關(guān)懷和普世價值，用尖端科技真正帶來環(huán)保實際價值，占據(jù)道德制高點。

誠然百年汽車工業(yè)，哪是一個Roadster便可輕易撼動。

總計2450輛的銷量甚至趕不上將Roadster送上太空的營銷廣告費，但從某種意義上，馬斯克已經(jīng)達到了開山的目的，接下來好戲登場。

02 終端才是汽車界"蘋果"的標志

如果Roadster是特斯拉的第一個終端，17寸液晶大屏則是第二個。

1984年初喬布斯發(fā)布了第一代Macintosh，一個將圖形用戶界面運用于個人計算機上的產(chǎn)品，圖形界面的概念出現(xiàn)，并帶來了蘋果兩個劃時代的產(chǎn)品：Mac OS，和它的本名Mac機。

Mac機誕生徹底刷新了人們對于易用性和交互性的認知，即人與計算機最好的交互載體就是顯示屏，而顯示屏最好的交互手段就是圖形化表述。

背后邏輯是用戶將需求合盤托出，顯示屏進行圖像化展示并與用戶深度交互，前提是這個終端擁有一顆強大算力的大腦來處理繁復(fù)信息和即時需求。同時，在終端上基于OS搭載豐富的應(yīng)用生態(tài) —— 這便是平臺效應(yīng)。

在Mac之后的iPod及iPhone，無不體現(xiàn)了喬布斯對終端的邏輯。從硬件終端向智能終端的演化，更需要依賴軟件和算法在硬件上的創(chuàng)造力。

這個創(chuàng)造力便被馬斯克用在了電動車上。

汽車原本意義是駕駛。然而駕駛途中如果運用過于豐富的操作組件和內(nèi)容應(yīng)用，還有智能識別帶來的繁重能耗，會不會造成巨大的負載和安全隱患？

馬斯克的回答是先把屏幕終端放進車里，猶如第一代Mac機，終端商扯及智能化問題逐步破解。

就這樣，一個17寸的液晶觸屏出現(xiàn)在了2012年的Model S中。

一臺電力驅(qū)動的汽車，一個電力驅(qū)動的可交互平臺，一顆基于開源Linux和獨立算法的大腦。

仿佛記憶又回到喬布斯的1984年。

Linux的誕生本身就充滿互聯(lián)網(wǎng)底層文化的味道，人類科技發(fā)展在螺旋中走向開放、合作和共享。

全棧式的軟件開發(fā)更依賴開放的開發(fā)者生態(tài)及其創(chuàng)造力，在這樣的開源文化之下誕生了第一代Tesla操作系統(tǒng)——Version。

Version頗有為后來ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng)）造勢的意味：一輛智能車終端，擁有一雙明亮的"眼睛"。

而只有先消滅自動駕駛的問題，才能去思考如何為在車上為乘客消磨時光，即如何豐富應(yīng)用。

2015年，Version 7正式推出Autopilot，包括自動車道保持、自動變道和泊車，宣告了自動駕駛時代的到來。可以說，機器視覺，AI及配套軟硬件將奠定新一代汽車的智能化和生態(tài)基礎(chǔ)。

緊接著，如同Mac OS的演化，硬件和軟件逐漸開始耦合，兩者互相推動，互相促進，將逐漸改造整個傳統(tǒng)汽車工業(yè)。

在互聯(lián)網(wǎng)浪潮下，軟件幾乎定義了所有硬件和基礎(chǔ)設(shè)施。

終于，軟件定義汽車，第一次出現(xiàn)在世人面前。

03 軟件定義終端

第二個終端伴隨第一代大腦上車，完成了軟硬件的第一層耦合。

Version 7的劃時代意義在于，要真正實現(xiàn)Autopilot中的"Auto"，必須加載更多傳感器、雷達和攝像頭等硬件。

于是，前視覺攝像頭，固態(tài)激光和毫米波雷達、360度超聲波傳感器等一系列看似和傳統(tǒng)汽車無關(guān)的硬件，正式開始向車規(guī)級進軍。

這迅速引發(fā)了第二個問題：

如何定義未來的主機廠？如何定義未來的Tier 1？

上述問題直指一個本質(zhì)：

汽車制造業(yè)的未來，核心還是不是解決驅(qū)動問題？

在傳統(tǒng)汽車制造里，90%的驅(qū)動問題源自硬件，而在軟件比重逐步提高的智能汽車中，讓主機廠在軟件層面更加智能的公司，是不是比單純解決驅(qū)動問題的硬件公司更適合做未來的Tier 1？

至此，當(dāng)今在Tier 1里超過80%與驅(qū)動問題相關(guān)的工種，以后將何去何從？

2008年，特斯拉沒有軟件收入，和傳統(tǒng)車企無異，它是一個單純以銷售汽車為主的汽車公司。

2020年，以FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛選裝包）為核心的軟件收入已經(jīng)暴增至19億美元，占據(jù)了總銷售額的7%。

根據(jù)安信證券預(yù)測，到2025年FSD將貢獻汽車業(yè)務(wù)總毛利達到25%。

到底是誰，為什么為FSD買單？

任何一項服務(wù)一定是帶來了客戶價值才能夠被付費 —— 當(dāng)Version系統(tǒng)不斷升級之后，車主驚奇地發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)升級竟然會帶來加速度的提升，自動泊車問題迎刃而解，未來繼續(xù)"氪金"，解鎖自動駕駛真的只是錢的問題。

最性感的地方在于幫助車主實現(xiàn)夢想的時候，客戶在按互聯(lián)網(wǎng)時代以來最典型的模式付費 —— "免費"獲客，無限"升級"。

而華爾街已經(jīng)開始從通常在SaaS軟件財報中才會出現(xiàn)的"遞延收入"項里尋找，以推測FSD的收入體量和發(fā)展情況。

這一切變化開始沖擊被稱為歷史上最難撼動的傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

技術(shù)改變了商業(yè)，商業(yè)撼動了產(chǎn)業(yè)。

而這時候，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的經(jīng)驗反倒成了掣肘。

寶馬早在2008年就開始擁抱車載以太網(wǎng)，試圖通過百兆車載以太網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸鏈路，為汽車本體打造多樣化的多媒體娛樂空間，也就是著名的車載IVI系統(tǒng)。

（2013年寶馬X5搭載的車載以太網(wǎng)，來源：知乎）

但十二年過去了，沒有任何一個客戶會將寶馬和智能車聯(lián)系在一起。正如前面所述，撇開技術(shù)，本質(zhì)上這犯了本末倒置的錯誤——

當(dāng)司機需要全神貫注在駕駛上時，此時的智能程度并不能稱之為智能，只配得上銷售的花頭。

反觀特斯拉，從2012年第一代Version系統(tǒng)面世的八年間，當(dāng)系統(tǒng)已經(jīng)更新改良40多次的時候，傳統(tǒng)車企和主機廠甚至還未擁有自己的Version。

從智能化和操作系統(tǒng)的工業(yè)發(fā)展原理上看，這個落后和傳統(tǒng)工業(yè)制程上的落后，本質(zhì)上是一個邏輯。

未來，到底什么樣的汽車公司才能登頂Tier 1？

04 爭奪制高點

早有寶馬2008年擁抱車載以太網(wǎng)，現(xiàn)有大眾成立車載軟件開發(fā)部門，紛紛定義自己的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，而操作系統(tǒng)必須自建主機廠生態(tài)。

換言之，四十三年前成立的蘋果和微軟，還有谷歌，都在用自己的方法打造龐大的生態(tài)體系，構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)。這個邏輯和博世、大陸與主機廠的關(guān)系，本質(zhì)上沒有區(qū)別。

而擁有自己的開源系統(tǒng)、算法、軟件和用戶定義的谷歌顯然是這里面的帶頭大哥，一個開放的安卓生態(tài)，賦予了而后的英偉達、Mobileye、百度，甚至華為以生命，并且將開源的概念根深蒂固地印在了所有科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的靈魂深處。

開源的軟件環(huán)境及強大的生態(tài)效應(yīng)，在未來的Tier 1中將扮演越來越重要的角色。硬件如果沒有軟件能力的驅(qū)動，再好的汽車也無法實現(xiàn)智能。

那么，高度的智能化又基于什么呢？

當(dāng)然還是芯片。

猶如當(dāng)初被問及為何要推出擁有自研芯片的iPhone？

喬布斯的解釋言簡意賅：一個被豐富定義的算法和應(yīng)用，必須要被自己的芯片去集成。

只有自己的芯片，才能最大程度展現(xiàn)兩件事：軟件的魅力和極致的性能。

早在Model S問世時，豐富應(yīng)用的問題就已經(jīng)提上日程。豐富程度主要包含兩個方面：

解決大規(guī)模的車內(nèi)交互問題；
解決自動駕駛問題。

傳統(tǒng)汽車永遠把穩(wěn)定的駕駛性能放在第一位，而交互往往停留在收音機、CD播放、開關(guān)車窗等強物理動作，基本驅(qū)動都是點對點，對連續(xù)智能沒有要求。

而智能車不僅要與人互動，其與外界環(huán)境產(chǎn)生的交互數(shù)據(jù)量遠大于車內(nèi)與人的交互數(shù)據(jù)量，往后還必須與云數(shù)據(jù)中心發(fā)生交互。

智能車自身將徹底成為"私有云"，和公有云中心產(chǎn)生的海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)所組成的混合云體系之上的智能化，對AI的要求變得極其苛刻。

自此，智能車Tier 1的尚方寶劍登場：

一款真正意義的車規(guī)級AI芯片成為新時代的制高點和關(guān)鍵點。

然而，車規(guī)級AI芯片的第一次著名應(yīng)用，又得請出老朋友：BMW。寶馬7系早在2007年便和Mobileye合作，將毫米波雷達和多傳感器視覺融合的方案耦合到了Eye Q2上。

但成功總是講究天時地利人和，智能化應(yīng)用還未在手機普及的彼時，顯然不可能在產(chǎn)業(yè)更加固化的汽車工業(yè)上實現(xiàn)重大突破，加之傳統(tǒng)Tier 1有明確的護城河和產(chǎn)業(yè)陣營，汽車電子領(lǐng)域更有博世的一家獨大，既得利益明確且長期有效的傳統(tǒng)Tier 1們并沒有給Mobileye太多的進取空間。

在彼此既真誠又虛偽的兩年合作后，這段短暫的合作就此終結(jié)。

而彼時，暫時不具備AI芯片開發(fā)能力的特斯拉也選擇了Mobileye。但Mobileye卻并非真正意義的“白衣騎士”：算法無法更改，迭代代碼不開放，芯片不可編程等一系列問題，讓馬斯克大為光火，一系列封閉的條框并不符合特斯拉的長期利益和價值觀。

加之隨后崛起的英偉達，馬斯克終于意識到，要獲得成本、功耗和算力多項平衡的芯片，只有自己才知道真正的規(guī)格和要求。