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編者按：本文來自微信公眾號汽車商業(yè)評論（ID： autobizreview），作者朱琳，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

美國國會剛剛通過了十多年來最有意義的氣候變化立法。然而，盡管意義重大，但遺憾的是，它忽略了公路貨運(yùn)，而這是減少氣候污染、改善人類健康、促進(jìn)國內(nèi)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最及時、最重要的機(jī)會之一。

新政府可以通過未來的立法來糾正這一問題，包括對生產(chǎn)、購買和充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資和政策支持，以實(shí)現(xiàn)向零排放電動卡車的全國轉(zhuǎn)型。

不幸的是，盡管人們越來越認(rèn)識到電池在為汽車、公共汽車和貨車提供動力方面的重要作用，但對于遠(yuǎn)距離、重型（例如，要在兩個加油站之間的行駛300英里以上）的純電動卡車，通常由化石燃料和內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的現(xiàn)有企業(yè)提供的錯誤信息所支撐。甚至一些清潔交通擁護(hù)者也沒有完全理解由遠(yuǎn)程純電動牽引式拖車來替代污染嚴(yán)重的柴油卡車車隊(duì)的可行性和吸引力。

事實(shí)是，在有針對性的政策支持下，純電動和燃料電池遠(yuǎn)程卡車很快就能在成本優(yōu)勢上超越柴油車，同時為公眾健康和氣候帶來巨大利益。

事實(shí)上，電池與柴油的競爭正處于快速發(fā)展階段，這一方面是因?yàn)殡姵爻杀镜南陆?，另一方面是為了從如今廉價(jià)的零碳能源中獲取廉價(jià)的電力。

降低零碳?xì)淙剂系某杀臼强赡艿?，但更具挑?zhàn)性，因?yàn)樯a(chǎn)和分銷鏈不具備電池那樣的學(xué)習(xí)速度優(yōu)勢。如果我們真的認(rèn)真對待應(yīng)對氣候變化問題，積極而嚴(yán)格的政策支持對于零排放技術(shù)取代柴油車隊(duì)至關(guān)重要。

不到五年前，氣候?qū)W界幾乎沒有人相信遠(yuǎn)程卡車可以在沒有內(nèi)燃機(jī)的情況下行駛。許多人所期望的最好結(jié)果是用生物燃料來替代化石燃料。

少數(shù)人看到了無污染尾氣的零排放卡車未來的潛力，大多數(shù)人認(rèn)為氫燃料電池是唯一可行的零排放技術(shù)，前提是我們可以大幅降低擁有、運(yùn)營和方便地補(bǔ)充燃料的成本。

但在制造商計(jì)劃在2022年前推出的約25款遠(yuǎn)程零排放卡車車型中，只有5款是燃料電池卡車。其余的都是由鋰離子電池供電。

這是一個深刻的轉(zhuǎn)變。不久以前，很少有人認(rèn)為電池會變得足夠便宜、足夠輕、足夠耐用，而且充電速度足夠快，可以為遠(yuǎn)程卡車提供動力。如今，電池越來越多地成為零排放道路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)選擇，包括中型和重型卡車。

特斯拉純電動半掛卡車▼

那么，為什么還不采取更多措施鼓勵使用卡車呢？一些批評純電動卡車的人錯誤地聲稱，電池總是太重，而且充電速度永遠(yuǎn)不夠快，無法成為遠(yuǎn)程卡車零排放的可行解決方案。

既得利益集團(tuán)，比如石油和天然氣行業(yè)的一些人，已經(jīng)抓住這些虛假聲明，在氫和電池的支持者之間挑撥離間，目的是制造混亂，減緩零排放轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。

讓我們逐個檢查一下這些說法，來理解為什么它們是錯誤的。

重量

北美貨運(yùn)效率委員會（NACFE）估計(jì)，在美國，幾乎90%的最重卡車平均每天行駛不到500英里。在500英里范圍內(nèi)，純電動牽引式拖車將需要一個能夠提供大約1.2兆瓦時能量的電池。雖然電池很重，但是與柴油卡車相比，純電動卡車需要的組件要少幾百個。

根據(jù)勞倫斯伯克利國家實(shí)驗(yàn)室（LBNL）最近的一項(xiàng)研究，由于純電動卡車不需要發(fā)動機(jī)、油箱、多速變速器和大部分傳動系統(tǒng)，所以1.2兆瓦時的純電動卡車的凈重增加只有大約8000磅。因此，如果制造商只是簡單地將一輛8萬磅重的牽引式拖車改裝成電池驅(qū)動的，而沒有在空氣動力學(xué)和輕量化方面進(jìn)一步投資，最多將導(dǎo)致10%的有效載荷損失。

10%的有效載荷損失是顯著的，但還沒有大到使遠(yuǎn)程卡車無以為繼——根據(jù)NACFE，超過80%的美國卡車將不受這一重量損失的影響。但現(xiàn)實(shí)情況可能會更好。如果一輛卡車設(shè)計(jì)成純電動汽車，同時考慮到減重、空氣動力學(xué)以及使用電池組來提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等問題，那么以目前的電池組能量密度計(jì)算，載重?fù)p失可降至3%。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）最近接受采訪時表示，他預(yù)計(jì)，一旦電池組能量密度達(dá)到每公斤300瓦時（僅比目前的行業(yè)平均水平提高15%），里程在500英里（或以上）的卡車重量將與柴油卡車持平。電池能量密度自2010年以來已經(jīng)提高了300%。在接下來的幾年中，15%的增長幾乎是毫無疑問的。

充電和設(shè)施升級

一個持續(xù)存在的誤區(qū)是，給大型卡車充電需要幾個小時，或者電力需求會給電網(wǎng)造成壓力。通常隱含在這些主張中的是假定快速充電器不會超過250kw的輸出。但要建造30分鐘內(nèi)提供500英里續(xù)航的充電站，并沒有不可逾越的技術(shù)障礙。

一個能夠同時為多達(dá)5輛牽引式拖車快速充電的電站將產(chǎn)生大約10兆瓦的電力，這比通用電氣的新型風(fēng)力渦輪機(jī)產(chǎn)生的電力還要少。每年，世界各地都有數(shù)千個新的城市負(fù)荷中心（如醫(yī)院）投入使用，需要超過10兆瓦的電力，但這些中心很少需要對電網(wǎng)進(jìn)行重大升級。

此外，卡車充電站不需要建在城市中心，更適合建在配電中心或靠近高壓輸電線路的主要公路沿線，這進(jìn)一步降低了成本。升級配電系統(tǒng)和建設(shè)卡車充電網(wǎng)絡(luò)當(dāng)然不是小事，但對于提前規(guī)劃的公用事業(yè)公司來說仍然是例行公事。簡而言之，電動卡車不會“破壞電網(wǎng)”。

但請不要誤解，世界范圍的遠(yuǎn)程貨運(yùn)卡車車隊(duì)向零排放轉(zhuǎn)型仍將是一個巨大的挑戰(zhàn)。它將要求制定嚴(yán)格的車輛標(biāo)準(zhǔn)，以激勵卡車制造商生產(chǎn)和銷售零排放卡車，就像加州的先進(jìn)清潔卡車規(guī)定（Advanced Clean Truck rule）一樣。

這需要公共和私人部門在充電基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)和培訓(xùn)方面持續(xù)投資，以創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會。它將受益于有針對性的激勵措施、對港口和城市的優(yōu)惠準(zhǔn)入以及其他措施，這些措施使零排放卡車對所有用戶具有經(jīng)濟(jì)吸引力。不幸的是，它將面臨來自現(xiàn)有和落后的行業(yè)參與者的反對。

但幸運(yùn)的是，它不需要我們發(fā)明一種全新的技術(shù)。純電動卡車已經(jīng)準(zhǔn)備好了。

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