編者按：本文選自硅谷洞察，作者Susan，創(chuàng)業(yè)邦編輯后發(fā)布。

Uber的死對頭，來自硅谷的網(wǎng)約車公司Lyft，7月23日公開了一整套開放式自動駕駛數(shù)據(jù)集，號稱是L5級同類產(chǎn)品內(nèi)數(shù)量世界第一。

目前汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)世紀(jì)以來的最大轉(zhuǎn)變。在上一個(gè)10年里，科技大戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場之一就是控制智能手機(jī)。從發(fā)展趨勢看，下一個(gè)10年，戰(zhàn)場會變成控制自動駕駛汽車。

在這套數(shù)據(jù)集的“大套餐”中，包括有：

1.超過55,000個(gè)人工標(biāo)記的3D注釋幀流量代理

2.來自七個(gè)攝像頭和多達(dá)三個(gè)激光雷達(dá)傳感器的比特流

3.一個(gè)可供駕駛使用的地面地圖

4.一個(gè)空間語義高精地圖，包括197人行橫道，60個(gè)停車標(biāo)志，54個(gè)停車區(qū)，8個(gè)減速帶和11個(gè)緩沖帶。

采集數(shù)據(jù)的自動駕駛車隊(duì)配備：

1.車頂能夠發(fā)出40個(gè)激光束的激光雷達(dá)

2.保險(xiǎn)杠上能夠發(fā)出40個(gè)激光束的激光雷達(dá)

3.寬視野攝像頭

4.檢測交通燈的長焦距攝像頭

而在這之前一個(gè)月，谷歌母公司旗下的Waymo，一反對技術(shù)較為保密的姿態(tài)， 宣布開源全新的自動駕駛數(shù)據(jù)集。其中包含 3000 段駕駛記錄、60 萬幀、大約 2500 萬 3D 邊界框、2200 萬 2D 邊界框，以及多樣化的自動駕駛場景。

這比之前優(yōu)步工程(Uber Engineering)開放自主可視化系統(tǒng)的幾個(gè)工具源代碼更進(jìn)一步。

可以看出，在這個(gè)自動駕駛秘密曾經(jīng)被嚴(yán)密保護(hù)的世界里，開源正在成為趨勢。

自動駕駛技術(shù)民主化

設(shè)想一下這樣的場景，如果谷歌沒有開源安卓，現(xiàn)在可能各種操作系統(tǒng)滿天飛，我的手機(jī)用不了你的軟件，你的軟件裝不上我的手機(jī)。

開源的好處之一就是會吸引江湖中的高手。

Lyft公開的數(shù)據(jù)集，可以滿足研究人員的各種需求，包括利用這個(gè)數(shù)據(jù)集可以處理各種問題，比如隨時(shí)間推移的智能體預(yù)測，比如激光雷達(dá)的景深估計(jì)，再比如通過語義地圖在3D環(huán)境中進(jìn)行物體檢測等等。

Lyft還把這些數(shù)據(jù)集劃分為訓(xùn)練、驗(yàn)證和測試集，競賽伴隨數(shù)據(jù)一起來，目的就是為了搶奪優(yōu)秀人才。

大隱隱于草莽的技術(shù)大神不少，或自學(xué)成才，或師出名門，或出洋鍍金，潛心修煉多年，終成武林高手。一個(gè)新興的行業(yè)，從技術(shù)到數(shù)據(jù)再到業(yè)務(wù)整個(gè)行業(yè)閉環(huán)，進(jìn)入了全面開放的時(shí)代，才能吸引更多精英入局，打造一本全方位的武林秘籍，祭出量產(chǎn)的終極殺招。

由于產(chǎn)業(yè)鏈的相對漫長，企業(yè)也在調(diào)整商業(yè)化落地的最佳姿勢，或自立門戶，或與巨頭共舞。Lyft和Uber這對冤家可以看成最好的對比，目前以Uber為代表的企業(yè)的無人駕駛計(jì)劃，基本上是單獨(dú)執(zhí)行的，走的更像是蘋果的路。

而Lyft采用的策略與Uber明顯不同，首先就建立了“Open Platform Initiative”，簡單來講就是主張與汽車制造商、科技公司合作開發(fā)無人駕駛技術(shù)，在產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)穿針引線，將他們的自動駕駛汽車投放到 Lyft 的打車網(wǎng)絡(luò)上，類似于各種品牌的手機(jī)都要接入到運(yùn)營商的網(wǎng)絡(luò)上一樣。

而 “Open Platform Initiative”和Lyft 本身的自動駕駛部門的關(guān)系也并不矛盾，可以簡單粗暴地理解為，像亞馬遜一樣，有自己的零售業(yè)務(wù)，同時(shí)也為其他的零售業(yè)者提供銷售市場和發(fā)貨渠道。

敢于嘗鮮的就包括大名鼎鼎的Delphi的兄弟Aptiv（安波福），在去年拉斯維加斯CES展上與lyft合作，提供了20個(gè)地點(diǎn)間的自動駕駛出行路線。

接下來進(jìn)駐平臺的是谷歌旗下的的Waymo, 今年5月開始，在美國亞利桑那州鳳凰城提供自動駕駛汽車打車服務(wù)。

事實(shí)上，除了前兩家公司，Lyft與通用、Drive.ai自動駕駛車隊(duì)的試運(yùn)營也即將上線。

所以說，Lyft更像谷歌開發(fā)的安卓系統(tǒng)，它不制造汽車，而是打造一個(gè)自動駕駛系統(tǒng)。

相比之下，Uber則是選擇盡量控制產(chǎn)品的大部分元素，不管是硬件與軟件都一樣。這就是為什么Uber的技術(shù)合作伙伴只有豐田，而Lyft背后站著Aptiv、通用、谷歌Waymo、捷豹路虎、福特、Drive.ai等多家公司。

當(dāng)然，Lyft這么做的另一個(gè)重要原因是，對于大多數(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)來說，太燒錢。

自動駕駛是典型的資本密集型行業(yè)，Uber自動駕駛項(xiàng)目每月燒掉2千萬美元經(jīng)費(fèi)，這就決定了研發(fā)不可能只是某一家公司或科研機(jī)構(gòu)的“特權(quán)”。

自動駕駛研發(fā)必須構(gòu)建并正確校準(zhǔn)傳感器硬件，需要定位堆棧，并且必須創(chuàng)建HD語義映射。只有這樣，才能解鎖更高層次的功能，如3D感知、預(yù)測和規(guī)劃，即使是對現(xiàn)在前沿的谷歌、百度的自動駕駛研發(fā)來說，也不太可能一直“錢夠，玩命造”。

當(dāng)然，還有一些企業(yè)開源是為了提前占領(lǐng)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

像豐田這類巨無霸公司，這幾年豐田開始猛踩油門，成立了豐田研究所，在世界各地的公司正忙著積累地圖數(shù)據(jù)的時(shí)候，豐田打算靠著巨大的銷售規(guī)模，組成世界上最大的測試車隊(duì)，這些汽車都安裝了數(shù)據(jù)傳感器，作為獲取數(shù)據(jù)的終端，通過跑遍天下路，制作一個(gè)超高精度數(shù)據(jù)庫。

但對市場數(shù)據(jù)資源的壟斷仍會阻礙技術(shù)的發(fā)展，因?yàn)轭嵏驳牧α窟€在于，伴隨新的城市交通平臺崛起，帶來的城市、道路、交通系統(tǒng)甚至購物中心長期以來的設(shè)計(jì)理念都將發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，僅憑一家研發(fā)無法實(shí)現(xiàn)自動駕駛的最終愿景，分享技術(shù)和資源整合才是自動駕駛商業(yè)化的必由之路。

畢竟與在傳統(tǒng)商業(yè)世界誰是敵人誰是朋友涇渭分明不同的是，在移動數(shù)據(jù)世界，敵人和朋友的界限已經(jīng)模糊化了。

在這一點(diǎn)的認(rèn)知上，硅谷的大企業(yè)對待新技術(shù)的態(tài)度更加民主和開放，嘗試打破一些傳統(tǒng)的門檻，實(shí)現(xiàn)某種層面上的平等。

人們對待事情的態(tài)度和價(jià)值觀，會決定人們怎樣去做事，滴滴、京東、美團(tuán)只屬于中國，而蘋果、谷歌、微軟則屬于全世界，這種現(xiàn)象的形成絕不僅僅是因?yàn)樯虡I(yè)。

中美超級玩家大PK

當(dāng)汽車領(lǐng)域的超級玩家開始布局技術(shù)開源之際，商業(yè)化的利益角逐令大佬們對開放的程度漸漸敏感起來。

美國多家自動駕駛的扛把子以知識產(chǎn)權(quán)為由起訴中國的公司。行業(yè)內(nèi)也逐漸認(rèn)識到，在PK激烈的自動駕駛這件事上，中國與美國站在了同一起跑線上。

在近月著名科技雜志“MIT Technology Review”的全球“50家最聰明的公司”的評選中，百度憑著中國首輛商用級無人駕駛微循環(huán)電動車阿波龍上榜。

與特斯拉等玩家的輔助自動駕駛思路不同，百度追求L4-5級的全自動駕駛，并且已累積大量的路測里程。而且中國的情況更復(fù)雜一些，僅在交通系統(tǒng)層面，中國城市交通密度高，障礙物多，隨意性大，相比美國更為復(fù)雜，也讓自動駕駛的技術(shù)開發(fā)有更多的拓展。

通過已經(jīng)落地的阿波龍，人們直觀地看到，汽車本身的定義已經(jīng)發(fā)生變化，當(dāng)以智能化為代表的特征已跨越了產(chǎn)品本身的功能，汽車已經(jīng)不再僅僅是出行范疇的個(gè)體，而是一個(gè)由大數(shù)據(jù)驅(qū)動的重要載體，并與周圍環(huán)境、車輛、路況實(shí)時(shí)交互的共同體，它將成為汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、高性能計(jì)算、智能分享等技術(shù)深度融合的產(chǎn)物。

此外，在今年2月美國加州車管局（DMV）公布的Disengagement Reprot（自動駕駛接管報(bào)告）中，前10名中有一半都是中國公司，上榜的有 Nuro.ai、Pony.ai、百度、AutoX、Roadstar.ai 5家中國公司或中國人在美創(chuàng)辦的公司在前十中拿下5個(gè)位置，其中，Nuro.ai排名最高，名列第4。

這一年度路測數(shù)據(jù)被認(rèn)為是目前僅有的、由政府制定的、涉及公司最多的衡量一眾自動駕駛技術(shù)實(shí)力最量化的指標(biāo)。

報(bào)告中最重要的概念就是MPD，意思是“每次干預(yù)數(shù)行駛里程”，代表自動駕駛汽車每行駛多少里程才需要人工干預(yù)一次。MPD越高，大體上就就意味著這家公司的自動駕駛技術(shù)水平越厲害。

當(dāng)然，業(yè)內(nèi)已經(jīng)喊出“DMV已經(jīng)不能代表自動駕駛真正水平”的口號，畢竟在自動駕駛領(lǐng)域，還有諸多指標(biāo)比總里程數(shù)和接管總數(shù)更為重要，那就是它的開放程度和生態(tài)布局，直接掛鉤了量產(chǎn)能力和商業(yè)化競爭力。

考慮到汽車業(yè)的巨大體量，以及圍繞汽車構(gòu)建的智能交通體系的巨大想象，行業(yè)大佬們逐漸對獨(dú)立造車興趣減弱，轉(zhuǎn)而希望將自己打造成大量技術(shù)專利的持有者和零件提供商，或從操作系統(tǒng)端占領(lǐng)市場，戰(zhàn)略性地輕視打造自身產(chǎn)品。

全球范圍內(nèi)，中美自動駕駛競賽已經(jīng)成為最為重要的看點(diǎn)。加州與北京地緣較量、技術(shù)的封閉與開放、整合跨界和線性傳統(tǒng)思維的比拼，儼然已是神仙打架級別。

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