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本篇是欄目第20篇報道，請細(xì)細(xì)賞閱。

當(dāng)?shù)貢r間8月13日，蔚來汽車（以下簡稱蔚來）正式向美國SEC遞交IPO申請招股書，最高募資18億美元，股票代碼“NIO”。

招股書披露，蔚來創(chuàng)始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創(chuàng)始人李想持股1.7%。

據(jù)悉，蔚來股份分為A、B、C三類普通股，A類普通股每股對應(yīng)1票投票權(quán)，B類為每股4票，C類為每股8票。其中，李斌及其關(guān)聯(lián)公司將實際擁有所有已發(fā)行的C類股票，騰訊實體將擁有所有已發(fā)行的B類普通股。

招股書還披露，

截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數(shù)超過1.7萬臺，生產(chǎn)ES8超過1300臺，累計融資超24億美元。截至2018年3月31日，蔚來在全球范圍內(nèi)的專利為2732項。截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運(yùn)營，53家營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)投入運(yùn)營。預(yù)計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用。

截至2018年6月30日的前六個月中，總營收為695.1萬美元（約合人民幣4599.1萬元），其中汽車銷售營收671萬美元（約合人民幣4439.9萬元），其他銷售營收24.1萬美元（約合人民幣159.2萬元）。

截至2018年6月30日的前六個月中，運(yùn)營虧損為5.04575億美元（約合人民幣33.38829億元）。相比之下，上年同期運(yùn)營虧損為人民幣19.95616億元。

蔚來上市為良策

早前，創(chuàng)業(yè)邦在蔚來汽車傳出IPO消息時，就對此做過分析，上市是蔚來繼續(xù)前進(jìn)的良策之選。

以特斯拉為例，根據(jù)其公布的2017年第四季度財報顯示，特斯拉該季度的虧損同比增加至6.75億美元，而這距特斯拉登錄納斯達(dá)克已經(jīng)過去了7年半，距其交付第一輛Roadster也過去了整整十年！

創(chuàng)業(yè)邦根據(jù)公開數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，自2007年至2018年第二季度，特斯拉凈虧損近64.5億美元，按照最新匯率計算，折合人民幣虧損超443億元。

另據(jù)投行Sanford C. Bernstein & Co分析師的研報，截止2017年年底，特斯拉這頭“吞金巨獸”燒掉的現(xiàn)金已突破100億美元大關(guān)。

而之所以將特斯拉的燒錢之路來和蔚來做比較，是因為至少就目前來說兩家公司的打法基本一致，均是先進(jìn)入高端市場，打響知名度，然后謀求上市。

如特斯拉2008年開始交付超級跑車Roadster，2010年登陸資本市場，然后隨著技術(shù)的成熟以及造車成本的下降，再逐步推出價格越來越親民的車型，對應(yīng)的也就是Model S/Model X，Model 3。

蔚來在這方面幾乎照搬了特斯拉的做法。

2016年11月蔚來發(fā)布旗艦超跑EP9，2017年5月交付首批EP9，2017年12月，對標(biāo)特斯拉Model X的蔚來ES8正式上市。

蔚來ES8

但特斯拉即使有強(qiáng)大的資本護(hù)體，量產(chǎn)之路依然走得異常艱難，盈利更是遙遙無期。

回過頭來看蔚來，量產(chǎn)問題同樣考驗著蔚來。去年12月官方發(fā)布的量產(chǎn)車ES8“創(chuàng)始版”和“基準(zhǔn)版”定價分別為54.8萬和44.8萬，而其上半年銷量僅為90輛。

在今年5月底，蔚來向首批用戶交付了10臺車，之后蔚來給出新的交付日期，9月底完成首批1萬量創(chuàng)始版ES8交付。

而此時，蔚來最需要的是找到更多的錢繼續(xù)走未來的路。尤其是在蔚來的前幾次融資中，騰訊、百度等都已紛紛入局，對于造車行業(yè)這樣的吸金黑洞，再融資時大佬們的參與熱情理應(yīng)謹(jǐn)慎很多，上市幾乎是蔚來的一個必然選擇。

而有特斯拉這一美國市值最高的汽車公司做模板，以及中國這一最大的新能源汽車市場的背書，資本市場或許對蔚來會表現(xiàn)得更為耐心，給出的估值也會相對合理，甚至不排除還會加一些泡沫。作為目前國內(nèi)發(fā)展最好的互聯(lián)網(wǎng)造車代表，對玩資本頗有心得的李斌來說，沒有理由不去爭這個第一，此是其一。

其二，通過上市融到的錢能夠緩解短時間內(nèi)的資金壓力，能將更多的錢投入到工廠建設(shè)以及量產(chǎn)上，只有量產(chǎn)將車投入到市場回籠資金并逐步形成造血能力，蔚來的造車事業(yè)才有可能繼續(xù)下去，也才有更多的資金投入到新技術(shù)的研發(fā)當(dāng)中。

其三，成功上市后，蔚來將能夠獲得更多的融資渠道。除了直接上市融來的錢外，還能夠利用增發(fā)和配股，發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券等融資工具在必要時對公司現(xiàn)金池進(jìn)行補(bǔ)血。此外上市對企業(yè)的品牌也有加分效應(yīng)，同時也能吸引更多專注于長期價值投資的大型基金關(guān)注，增加潛在的融資機(jī)會。

中國新能源汽車界微妙的變化

2018年對于新能源車企而言是備受考驗的一年，除量產(chǎn)問題外，經(jīng)過幾年的市場洗禮，中國造車界在今年出現(xiàn)了微妙的新變化。

7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)簽署投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建廠，年產(chǎn)輛50萬臺。特斯拉在中國建廠，對國內(nèi)消費(fèi)者而言，有望買到30萬以下的Model，而這一舉動必將讓國內(nèi)電動車市場競爭越演越烈。

而消失了大半年后的FF91，因恒大集團(tuán)的加持，命運(yùn)開始轉(zhuǎn)變，在今年2月迎來15億美元的融資，并在廣州南沙地區(qū)建廠，F(xiàn)F91美國定價25萬美元左右，國內(nèi)售價將會超過200萬元人民幣。

FF91

如果蔚來汽車成功上市，來自二級市場新的資金讓其在與同行競爭的過程中擁有更多的籌碼。就在蔚來汽車宣布提交IPO的一周前，小鵬汽車也對外宣布完成簽約總額約40億人民幣的B＋輪融資，目前小鵬汽車融資金額已近超過100億元。

小鵬汽車

很顯然對中國的新銳造車企業(yè)來說，最缺的不僅僅是時間，更需要持續(xù)的巨額投入，現(xiàn)在還需要與同行賽跑。

此外，不管是從宏觀經(jīng)濟(jì)、國家政策、產(chǎn)業(yè)環(huán)境，還是從企業(yè)自身的融資、量產(chǎn)的角度看，中國的電動汽車車企都不可能再像前幾年那樣“無憂無慮”，隨著造車企業(yè)體量增長一起到來的還有“內(nèi)憂外患”，遭遇越來越多的“成長的煩惱”，對李斌、賈躍亭、何小鵬等新銳造車人來說，一切仿佛才剛剛開始。