編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) “電車(chē)通”，作者：電車(chē)通，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

馬斯克可能做夢(mèng)都沒(méi)有想到，六年前自己吹下的牛成了回旋鏢。

就在 8 月 1 日，經(jīng)美國(guó)佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)裁定，特斯拉應(yīng)為2019年一輛配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Model S所致的致命車(chē)禍承擔(dān)部分責(zé)任，并判令該公司向一名遇難女性的家屬及一名傷者支付約2.43億美元賠償金。

特斯拉汽車(chē)公司在一份聲明中說(shuō)：

“今天的判決是錯(cuò)誤的，只會(huì)阻礙汽車(chē)安全，危及特斯拉和整個(gè)行業(yè)開(kāi)發(fā)和實(shí)施救生技術(shù)的努力。原告編造了一個(gè)故事把責(zé)任歸咎于汽車(chē)，而司機(jī)從第一天起就承認(rèn)并接受了自己應(yīng)負(fù)責(zé)任?！?/p>

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出事，車(chē)企賠償，這本來(lái)就是天經(jīng)地義，但在仔細(xì)查看了事情的來(lái)龍去脈后，小雷發(fā)現(xiàn)特斯拉這波好像還真有點(diǎn)冤。

司機(jī)主責(zé)，但特斯拉也脫不了干系？

從外網(wǎng)公布的細(xì)節(jié)來(lái)看，車(chē)主George McGe 在使用特斯拉配備的Enhanced Autopilot 時(shí)，恰好低下頭去撿掉在腳墊上的手機(jī)，而就是這么一個(gè)瞬間，車(chē)輛直接無(wú)視了路口前的停車(chē)標(biāo)志和減速紅燈指示，甚至還加速?zèng)_過(guò)了這個(gè)路口，隨即撞上了停在路邊的一輛 SUV，最終造成 SUV 車(chē)主當(dāng)場(chǎng)死亡，其男友也受了重傷。

從小雷的個(gè)人角度來(lái)看，車(chē)主的駕駛行為已經(jīng)構(gòu)成了危險(xiǎn)駕駛，先不談特斯拉當(dāng)時(shí)的輔助駕駛能力屬于什么等級(jí)，但司機(jī)在駕駛車(chē)輛經(jīng)過(guò)路口時(shí)都應(yīng)提前減速或觀察路況，更別說(shuō)當(dāng)時(shí)路口還設(shè)有停車(chē)和減速告示牌，而特斯拉車(chē)主卻完全把這一任務(wù)交給了車(chē)輛，最終釀成不可挽回的慘劇。

（圖片來(lái)源：特斯拉官方）

車(chē)主也在法庭上表示，在駕駛過(guò)程中低頭撿手機(jī)確實(shí)危險(xiǎn)，自己需要承擔(dān)責(zé)任。

既然是車(chē)主的問(wèn)題，為什么陪審團(tuán)們會(huì)把「鍋」甩到特斯拉頭上呢？

原因很簡(jiǎn)單，在發(fā)生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既沒(méi)有做出剎車(chē)、避讓等操作，也沒(méi)有發(fā)出碰撞警告。雖說(shuō)特斯拉律師表示是因?yàn)檐?chē)主不但在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛功能時(shí)仍踩著加速踏板，而且時(shí)速已經(jīng)超過(guò)了Enhanced Autopilot 標(biāo)定的 45 公里/小時(shí)，但這一解釋有些過(guò)于蒼白，如果腳放在加速踏板上就會(huì)使部分剎車(chē)功能失效的話(huà)，這還能叫做自動(dòng)駕駛技術(shù)嗎？

換句話(huà)說(shuō)，特斯拉的Enhanced Autopilot技術(shù)理應(yīng)幫助車(chē)主避開(kāi)這場(chǎng)事故，而它卻沒(méi)有起到任何正向作用，甚至還讓駕駛員分心。

但嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)特斯拉的這套Enhanced Autopilot 只是輔助駕駛系統(tǒng)，甚至算不上高階 L2 等級(jí)，根本不能稱(chēng)作是自動(dòng)駕駛。

眾所周知，自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0-L5六個(gè)等級(jí)，只有達(dá)到了L3才算自動(dòng)駕駛，低于L3的智駕技術(shù)只是輔助駕駛，L3與L4的主要差別是責(zé)任劃分問(wèn)題。L3級(jí)自動(dòng)駕駛要求駕駛員保持注意力集中，以便隨時(shí)接管汽車(chē)，到了L4級(jí)自動(dòng)駕駛，駕駛員不必保持全神貫注，出現(xiàn)事故后車(chē)企承擔(dān)主要責(zé)任。

而問(wèn)題就出在于早期特斯拉對(duì)Enhanced Autopilot技術(shù)的宣傳側(cè)重點(diǎn)偏向自動(dòng)駕駛，即 L3 甚至更高的等級(jí)，這誤導(dǎo)了一大批早期的特斯拉車(chē)主，讓他們認(rèn)為車(chē)輛可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。根據(jù)國(guó)外網(wǎng)站TeslaDeaths.com統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，至少有58起死亡事故與司機(jī)啟用Autopilot系統(tǒng)后有關(guān)。

也因此后續(xù)特斯拉在宣傳更高階的 FSD 技術(shù)時(shí)堅(jiān)定地表明它屬于L2 級(jí)輔助駕駛，屬于是吃一塹長(zhǎng)一智了。

時(shí)隔六年，特斯拉純視覺(jué)方案仍未證明自己

不過(guò)話(huà)又說(shuō)回來(lái)，這件事已經(jīng)是發(fā)生六年前，六年前別說(shuō)自動(dòng)駕駛技術(shù)了，很多周邊技術(shù)發(fā)展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表現(xiàn)確實(shí)有些不公平。

特斯拉搭載的新一代“自動(dòng)駕駛”（Autopilot）及“完全自動(dòng)駕駛”（Full Self-Driving，簡(jiǎn)稱(chēng)FSD）表現(xiàn)又如何呢？在美國(guó)地區(qū)，仍有不少用戶(hù)在網(wǎng)上表示特斯拉 FSD 技術(shù)依舊不成熟，甚至在 2023 年還出現(xiàn)了一起因開(kāi)啟 FSD 功能導(dǎo)致后續(xù)車(chē)輛失控，車(chē)上人員全部身亡的新聞，這證明 FSD 技術(shù)依舊沒(méi)能達(dá)到自動(dòng)駕駛的水準(zhǔn)。

（圖片來(lái)源：特斯拉官方）

更有意思的是，在今年 2 月份時(shí)，特斯拉終于在中國(guó)地區(qū)開(kāi)通了 FSD 功能，雖然需要車(chē)主額外支付 6.4 萬(wàn)元才能開(kāi)啟，但仍有不少特斯拉車(chē)主在第一時(shí)間購(gòu)買(mǎi)并使用。但結(jié)合網(wǎng)上的信息來(lái)看，F(xiàn)SD 在國(guó)內(nèi)有些水土不服，面對(duì)路況更為復(fù)雜的國(guó)內(nèi)道路，經(jīng)常出現(xiàn)誤判的情況，這讓不少特斯拉車(chē)主嚇出了一身冷汗。

然而正當(dāng)大家認(rèn)為特斯拉的 FSD 技術(shù)就是個(gè)笑話(huà)時(shí)，在前幾天懂車(chē)帝推出的「懂車(chē)智煉場(chǎng)」測(cè)試中，特斯拉卻以Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版和Model X雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)版位列前二，在六個(gè)事故場(chǎng)景模擬中只有一個(gè)不通過(guò)的優(yōu)異成績(jī)，斷層領(lǐng)先國(guó)產(chǎn)車(chē)型。

一正一反，一紅一黑的結(jié)果讓包括小雷在內(nèi)的不少用戶(hù)有些摸不著頭腦，特斯拉的 FSD 技術(shù)，到底是個(gè)什么水準(zhǔn)呢？

首先我們可以確定一點(diǎn)，采用「純視覺(jué)」方案的特斯拉，在安全性上是絕對(duì)不如「激光雷達(dá)+視覺(jué)」的融合方案。

那么為什么在懂車(chē)帝的測(cè)試中，國(guó)產(chǎn)車(chē)的表現(xiàn)反而不如采用「低成本」方案的特斯拉呢？歸根結(jié)底還是經(jīng)驗(yàn)上的差距，多傳感器融合方案的精度確實(shí)更高，但伴隨而來(lái)的是復(fù)雜的數(shù)據(jù)：攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)需要協(xié)調(diào)工作，這就需要一套極為先進(jìn)且精準(zhǔn)的算法，顯然目前在這方面，國(guó)產(chǎn)車(chē)還有一些缺欠。小鵬汽車(chē)等公司嘗試用大模型端到端技術(shù)來(lái)提高準(zhǔn)確度，但從測(cè)試結(jié)果來(lái)看似乎表現(xiàn)不如人意。

（圖片來(lái)源：鴻蒙智行）

而特斯拉雖然采用視覺(jué)方案，但其擁有來(lái)自全球各地的行駛數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的多樣性和規(guī)模是任何單一市場(chǎng)的車(chē)企都難以匹敵的。再加上其擁有完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，從車(chē)輛收集數(shù)據(jù)到模型訓(xùn)練再到OTA推送，整個(gè)流程高度自動(dòng)化，而國(guó)產(chǎn)車(chē)企在這方面還處于起步階段。

也就是說(shuō)，特斯拉的純視覺(jué)方案強(qiáng)是因?yàn)樗翘厮估?，從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)，它的安全性依舊不如激光雷達(dá)+視覺(jué)的融合方案。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，如果用戶(hù)在高速上遇上暴雨，路面可見(jiàn)度極低，在這種場(chǎng)景下視覺(jué)方案就十分雞肋了，而激光雷達(dá)恰好能彌補(bǔ)這些短板，再結(jié)合不但下降的成本，小雷堅(jiān)定地認(rèn)為，激光雷達(dá)的融合方案才是自動(dòng)駕駛的未來(lái)。

不論是六年前還是今天，智駕均不等于自動(dòng)駕駛

不管如何，大家都必須要明白無(wú)論是純視覺(jué)還是激光雷達(dá)，無(wú)論是L2+還是一些車(chē)企吹噓的L2.9抑或是準(zhǔn)L3，本質(zhì)上都是基于L2輔助駕駛衍生和升級(jí)的智能輔助駕駛能力，使用的過(guò)程中必須要有駕駛員的全程關(guān)注和接管。

好在如今的車(chē)企早已學(xué)乖，默默將早期的「智能駕駛/自動(dòng)駕駛」的宣傳術(shù)語(yǔ)改成「輔助駕駛」，一方面是為了不擔(dān)責(zé)，寧可在宣傳上保守一些也不敢踩雷；另一方面也是因?yàn)槿缃竦?L3 級(jí)自動(dòng)駕駛確實(shí)還沒(méi)到能完全落地的時(shí)間點(diǎn)。

（圖片來(lái)源：吉利銀河）

雖然不少車(chē)企表示已經(jīng)做好了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)儲(chǔ)備，甚至表示「發(fā)生事故，車(chē)企擔(dān)責(zé)」，但沒(méi)有一家車(chē)企敢保證L3級(jí)車(chē)型在惡劣天氣等復(fù)雜場(chǎng)景下依然保持穩(wěn)定且可靠的避障能力。

至于責(zé)任劃分問(wèn)題，更是 L3 難以落地的重要因素之一，目前全球?qū)τ贚3的責(zé)任判定還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，再加上中國(guó)地區(qū)的路況遠(yuǎn)比一些發(fā)達(dá)國(guó)家復(fù)雜不少，如果照搬國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，被告上法院的「特斯拉」只會(huì)越來(lái)越多。

還有，L3級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)高算力芯片、激光雷達(dá)等高成本硬件的依賴(lài)比較高，例如市面上宣傳自己確實(shí)擁有 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)儲(chǔ)備的車(chē)型，大多定價(jià)在大幾十萬(wàn)元，普通用戶(hù)根本無(wú)福消受。

（圖片來(lái)源：比亞迪官方）

在 L3 和 L4 未能徹底落地實(shí)施之前，無(wú)論車(chē)企或者是某些車(chē)評(píng)人怎樣吹噓車(chē)輛的智能駕駛技術(shù)，我們都不能在行駛過(guò)程中掉以輕心，畢竟生命只有一次，哪怕車(chē)企會(huì)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，但最終受傷甚至承擔(dān)更嚴(yán)重后果的，只有你自己。人只活一次，每個(gè)人都是自己生命的第一責(zé)任人，千萬(wàn)不要做任何車(chē)企的“智駕小白鼠”——何況這還是免費(fèi)的。

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