編者按：本文來自微信公眾號(hào) 電車通（ID：dianchetong233），作者：茶督掌柜，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

馬斯克可能做夢(mèng)都沒有想到，六年前自己吹下的牛成了回旋鏢。

就在 8 月 1 日，經(jīng)美國佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)裁定，特斯拉應(yīng)為2019年一輛配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Model S所致的致命車禍承擔(dān)部分責(zé)任，并判令該公司向一名遇難女性的家屬及一名傷者支付約2.43億美元賠償金。

特斯拉汽車公司在一份聲明中說：

“今天的判決是錯(cuò)誤的，只會(huì)阻礙汽車安全，危及特斯拉和整個(gè)行業(yè)開發(fā)和實(shí)施救生技術(shù)的努力。原告編造了一個(gè)故事把責(zé)任歸咎于汽車，而司機(jī)從第一天起就承認(rèn)并接受了自己應(yīng)負(fù)責(zé)任。”

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出事，車企賠償，這本來就是天經(jīng)地義，但在仔細(xì)查看了事情的來龍去脈后，小雷發(fā)現(xiàn)特斯拉這波好像還真有點(diǎn)冤。

司機(jī)主責(zé)，但特斯拉也脫不了干系？

從外網(wǎng)公布的細(xì)節(jié)來看，車主George McGe 在使用特斯拉配備的Enhanced Autopilot 時(shí)，恰好低下頭去撿掉在腳墊上的手機(jī)，而就是這么一個(gè)瞬間，車輛直接無視了路口前的停車標(biāo)志和減速紅燈指示，甚至還加速?zèng)_過了這個(gè)路口，隨即撞上了停在路邊的一輛 SUV，最終造成 SUV 車主當(dāng)場死亡，其男友也受了重傷。

從小雷的個(gè)人角度來看，車主的駕駛行為已經(jīng)構(gòu)成了危險(xiǎn)駕駛，先不談特斯拉當(dāng)時(shí)的輔助駕駛能力屬于什么等級(jí)，但司機(jī)在駕駛車輛經(jīng)過路口時(shí)都應(yīng)提前減速或觀察路況，更別說當(dāng)時(shí)路口還設(shè)有停車和減速告示牌，而特斯拉車主卻完全把這一任務(wù)交給了車輛，最終釀成不可挽回的慘劇。

（圖片來源：特斯拉官方）

車主也在法庭上表示，在駕駛過程中低頭撿手機(jī)確實(shí)危險(xiǎn)，自己需要承擔(dān)責(zé)任。

既然是車主的問題，為什么陪審團(tuán)們會(huì)把「鍋」甩到特斯拉頭上呢？

原因很簡單，在發(fā)生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既沒有做出剎車、避讓等操作，也沒有發(fā)出碰撞警告。雖說特斯拉律師表示是因?yàn)檐囍鞑坏陂_啟自動(dòng)駕駛功能時(shí)仍踩著加速踏板，而且時(shí)速已經(jīng)超過了Enhanced Autopilot 標(biāo)定的 45 公里/小時(shí)，但這一解釋有些過于蒼白，如果腳放在加速踏板上就會(huì)使部分剎車功能失效的話，這還能叫做自動(dòng)駕駛技術(shù)嗎？

換句話說，特斯拉的Enhanced Autopilot技術(shù)理應(yīng)幫助車主避開這場事故，而它卻沒有起到任何正向作用，甚至還讓駕駛員分心。

但嚴(yán)格意義上來說特斯拉的這套Enhanced Autopilot 只是輔助駕駛系統(tǒng)，甚至算不上高階 L2 等級(jí)，根本不能稱作是自動(dòng)駕駛。

眾所周知，自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L0-L5六個(gè)等級(jí)，只有達(dá)到了L3才算自動(dòng)駕駛，低于L3的智駕技術(shù)只是輔助駕駛，L3與L4的主要差別是責(zé)任劃分問題。L3級(jí)自動(dòng)駕駛要求駕駛員保持注意力集中，以便隨時(shí)接管汽車，到了L4級(jí)自動(dòng)駕駛，駕駛員不必保持全神貫注，出現(xiàn)事故后車企承擔(dān)主要責(zé)任。

而問題就出在于早期特斯拉對(duì)Enhanced Autopilot技術(shù)的宣傳側(cè)重點(diǎn)偏向自動(dòng)駕駛，即 L3 甚至更高的等級(jí)，這誤導(dǎo)了一大批早期的特斯拉車主，讓他們認(rèn)為車輛可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。根據(jù)國外網(wǎng)站TeslaDeaths.com統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，至少有58起死亡事故與司機(jī)啟用Autopilot系統(tǒng)后有關(guān)。

也因此后續(xù)特斯拉在宣傳更高階的 FSD 技術(shù)時(shí)堅(jiān)定地表明它屬于L2 級(jí)輔助駕駛，屬于是吃一塹長一智了。

時(shí)隔六年，特斯拉純視覺方案仍未證明自己

不過話又說回來，這件事已經(jīng)是發(fā)生六年前，六年前別說自動(dòng)駕駛技術(shù)了，很多周邊技術(shù)發(fā)展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表現(xiàn)確實(shí)有些不公平。

特斯拉搭載的新一代“自動(dòng)駕駛”（Autopilot）及“完全自動(dòng)駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）表現(xiàn)又如何呢？在美國地區(qū)，仍有不少用戶在網(wǎng)上表示特斯拉 FSD 技術(shù)依舊不成熟，甚至在 2023 年還出現(xiàn)了一起因開啟 FSD 功能導(dǎo)致后續(xù)車輛失控，車上人員全部身亡的新聞，這證明 FSD 技術(shù)依舊沒能達(dá)到自動(dòng)駕駛的水準(zhǔn)。

（圖片來源：特斯拉官方）

更有意思的是，在今年 2 月份時(shí)，特斯拉終于在中國地區(qū)開通了 FSD 功能，雖然需要車主額外支付 6.4 萬元才能開啟，但仍有不少特斯拉車主在第一時(shí)間購買并使用。但結(jié)合網(wǎng)上的信息來看，F(xiàn)SD 在國內(nèi)有些水土不服，面對(duì)路況更為復(fù)雜的國內(nèi)道路，經(jīng)常出現(xiàn)誤判的情況，這讓不少特斯拉車主嚇出了一身冷汗。

然而正當(dāng)大家認(rèn)為特斯拉的 FSD 技術(shù)就是個(gè)笑話時(shí)，在前幾天懂車帝推出的「懂車智煉場」測(cè)試中，特斯拉卻以Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版和Model X雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)版位列前二，在六個(gè)事故場景模擬中只有一個(gè)不通過的優(yōu)異成績，斷層領(lǐng)先國產(chǎn)車型。

一正一反，一紅一黑的結(jié)果讓包括小雷在內(nèi)的不少用戶有些摸不著頭腦，特斯拉的 FSD 技術(shù)，到底是個(gè)什么水準(zhǔn)呢？

首先我們可以確定一點(diǎn)，采用「純視覺」方案的特斯拉，在安全性上是絕對(duì)不如「激光雷達(dá)+視覺」的融合方案。

那么為什么在懂車帝的測(cè)試中，國產(chǎn)車的表現(xiàn)反而不如采用「低成本」方案的特斯拉呢？歸根結(jié)底還是經(jīng)驗(yàn)上的差距，多傳感器融合方案的精度確實(shí)更高，但伴隨而來的是復(fù)雜的數(shù)據(jù)：攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)需要協(xié)調(diào)工作，這就需要一套極為先進(jìn)且精準(zhǔn)的算法，顯然目前在這方面，國產(chǎn)車還有一些缺欠。小鵬汽車等公司嘗試用大模型端到端技術(shù)來提高準(zhǔn)確度，但從測(cè)試結(jié)果來看似乎表現(xiàn)不如人意。

（圖片來源：鴻蒙智行）

而特斯拉雖然采用視覺方案，但其擁有來自全球各地的行駛數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的多樣性和規(guī)模是任何單一市場的車企都難以匹敵的。再加上其擁有完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，從車輛收集數(shù)據(jù)到模型訓(xùn)練再到OTA推送，整個(gè)流程高度自動(dòng)化，而國產(chǎn)車企在這方面還處于起步階段。

也就是說，特斯拉的純視覺方案強(qiáng)是因?yàn)樗翘厮估?，從技術(shù)層面來說，它的安全性依舊不如激光雷達(dá)+視覺的融合方案。舉個(gè)簡單的例子，如果用戶在高速上遇上暴雨，路面可見度極低，在這種場景下視覺方案就十分雞肋了，而激光雷達(dá)恰好能彌補(bǔ)這些短板，再結(jié)合不但下降的成本，小雷堅(jiān)定地認(rèn)為，激光雷達(dá)的融合方案才是自動(dòng)駕駛的未來。

不論是六年前還是今天，智駕均不等于自動(dòng)駕駛

不管如何，大家都必須要明白無論是純視覺還是激光雷達(dá)，無論是L2+還是一些車企吹噓的L2.9抑或是準(zhǔn)L3，本質(zhì)上都是基于L2輔助駕駛衍生和升級(jí)的智能輔助駕駛能力，使用的過程中必須要有駕駛員的全程關(guān)注和接管。

好在如今的車企早已學(xué)乖，默默將早期的「智能駕駛/自動(dòng)駕駛」的宣傳術(shù)語改成「輔助駕駛」，一方面是為了不擔(dān)責(zé)，寧可在宣傳上保守一些也不敢踩雷；另一方面也是因?yàn)槿缃竦?L3 級(jí)自動(dòng)駕駛確實(shí)還沒到能完全落地的時(shí)間點(diǎn)。

（圖片來源：吉利銀河）

雖然不少車企表示已經(jīng)做好了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)儲(chǔ)備，甚至表示「發(fā)生事故，車企擔(dān)責(zé)」，但沒有一家車企敢保證L3級(jí)車型在惡劣天氣等復(fù)雜場景下依然保持穩(wěn)定且可靠的避障能力。

至于責(zé)任劃分問題，更是 L3 難以落地的重要因素之一，目前全球?qū)τ贚3的責(zé)任判定還沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，再加上中國地區(qū)的路況遠(yuǎn)比一些發(fā)達(dá)國家復(fù)雜不少，如果照搬國外的標(biāo)準(zhǔn)，被告上法院的「特斯拉」只會(huì)越來越多。

還有，L3級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)高算力芯片、激光雷達(dá)等高成本硬件的依賴比較高，例如市面上宣傳自己確實(shí)擁有 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)儲(chǔ)備的車型，大多定價(jià)在大幾十萬元，普通用戶根本無福消受。

（圖片來源：比亞迪官方）

在 L3 和 L4 未能徹底落地實(shí)施之前，無論車企或者是某些車評(píng)人怎樣吹噓車輛的智能駕駛技術(shù)，我們都不能在行駛過程中掉以輕心，畢竟生命只有一次，哪怕車企會(huì)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，但最終受傷甚至承擔(dān)更嚴(yán)重后果的，只有你自己。人只活一次，每個(gè)人都是自己生命的第一責(zé)任人，千萬不要做任何車企的“智駕小白鼠”——何況這還是免費(fèi)的。

本文為專欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系原作者。如有任何疑問，請(qǐng)聯(lián)系editor@cyzone.cn。