2025年6月23日，一家名為“上海造父智能科技有限公司”的新企業(yè)走到公眾面前。
這個注冊資本12.88億的公司，股東名單藏著中國出行與科技圈的三大巨頭——螞蟻、哈啰、寧德時代，三方首期合計出資超30億元。
消息一經(jīng)傳出，科技圈炸開了鍋：哈啰要搶Robotaxi(自動駕駛出租車)的蛋糕了?
但若把時間線拉長，你會發(fā)現(xiàn)這不是哈啰第一次在出行賽道“逆勢抄底”。2019年，當兩輪換電還被視作偽需求時，正是哈啰聯(lián)合螞蟻、寧德時代，組成“鐵三角”，砸下10億真金白銀，用以換代充模式撕開了兩輪電動車能源補給的新切口。
如今，當L4級自動駕駛?cè)员毁N上“燒錢黑洞”標簽時，這三家又以“造父智能”為切口，正式殺進Robotaxi戰(zhàn)場。
01
從兩輪換電到四輪自動駕駛：
何以造父？
要讀懂哈啰的野心，得先看懂“造父智能”的名字。熟悉歷史的朋友都知道，“造父”這個名字，源于周朝著名的馭車能手。
故老相傳，周穆王去昆侖山幽會西王母，樂而忘歸。后來國中生亂，周穆王著急了，造父駕車日馳千里，使周穆王迅速返回了鎬京，及時發(fā)兵平定了叛亂。
在那個年代，沒有地圖和導(dǎo)航，造父卻可以駕車順利到達鎬京，想必他的車子擁有端到端自動駕駛的能力。
現(xiàn)在，哈啰、螞蟻、寧德三家把公司命名為造父，語義雙關(guān)，顯然是向中國傳統(tǒng)文化致敬。
而在商業(yè)語境里，這個名字更像是哈啰出行生態(tài)的一次關(guān)鍵拼圖，從兩輪到四輪，從地面交通到智能駕駛，這家公司正在編織一張覆蓋全場景的出行網(wǎng)絡(luò)。
當年，哈啰換電用以換代充的模式，把分散的電池變成標準化服務(wù)，依托螞蟻的支付與信用體系解決押金痛點，再借寧德時代的電池技術(shù)保障安全，獲得成功。截至2024年底，哈啰的小哈換電日均服務(wù)達到130萬次，累計減少碳排放65萬噸。
如今再看造父智能，邏輯一脈相承。不過業(yè)界人士認為，哈啰面對的競爭對手要比當年可太強大了。百度Apollo已深耕8年，小馬智行、文遠知行等企業(yè)也在廣州、北京等地開放全無人駕駛收費運營，滴滴更依托出行平臺優(yōu)勢積累了大量用戶行為數(shù)據(jù)。哈啰作為后來者，憑什么和這些老玩家掰手腕?
答案藏在三方的合作模式里，這不是簡單的資本拼盤，而是“場景+用戶+技術(shù)”的生態(tài)融合，用武俠小說的話說，就像郭靖夫婦同時練會了王重陽的九陰真經(jīng)、北丐的降龍十八掌、周伯通的左右互搏術(shù)，最終自成一派。
首先是“場景牌”。哈啰的出行生態(tài)覆蓋了從短途到長途、從載人到載物的全場景：單車解決最后一公里，電動車覆蓋3-10公里通勤，順風車滿足跨城需求，打車服務(wù)填補即時用車空白。未來Robotaxi的落地，完全可以依托這些現(xiàn)有場景實現(xiàn)無縫銜接。比如用戶在早高峰騎哈啰單車到自動駕駛運營路段，無縫叫一輛Robotaxi到公司。這種場景聯(lián)動帶來的用戶粘性，是單一出行平臺難以復(fù)制的。
其次是“用戶牌”。哈啰的用戶基數(shù)有多龐大?僅哈啰單車注冊用戶就超5億，哈啰電動車用戶超3000萬，加上支付寶導(dǎo)流的潛在用戶，其出行生態(tài)的月活用戶輕松破億。這些用戶不僅是潛在的Robotaxi乘客，更是寶貴的數(shù)據(jù)礦，他們的出行習慣、偏好路線、支付能力，都能為自動駕駛算法提供精準的訓(xùn)練素材。
最后是“技術(shù)牌”。通過三方合作，它整合了最頂尖的技術(shù)資源：螞蟻集團在云計算、區(qū)塊鏈、風控領(lǐng)域的積累，能為自動駕駛提供數(shù)字底座;寧德時代在電池管理、能源補給上的技術(shù)，能解決自動駕駛車輛的里程焦慮;而哈啰自身的大數(shù)據(jù)能力，能將場景需求轉(zhuǎn)化為技術(shù)迭代的方向。這種"1+1+1>3"的協(xié)同效應(yīng)，是單一技術(shù)公司或場景公司無法實現(xiàn)的。
02
L4級自動駕駛：
一場被誤讀的時間戰(zhàn)爭
哈啰此時入局Robotaxi，最常被質(zhì)疑的是時機。上文提到的百度Apollo已測試超1億公里，小馬智行、文遠知行在廣州、北京等地開放全無人駕駛收費運營，滴滴自動駕駛更早拿到了上海、廣州的載人測試牌照。2025年才入場，會不會太晚了?
但歷史經(jīng)驗告訴我們，科技行業(yè)的“先發(fā)優(yōu)勢”從來不是絕對的。
舉個大家都熟悉的例子。2010年小米殺進手機市場時，諾基亞、摩托羅拉還占據(jù)著全球60%的市場份額，但小米用“互聯(lián)網(wǎng)直銷+高性價比”模式撕開缺口。后來，小米成為行業(yè)TOP3級別的企業(yè)。
當前L4級自動駕駛的最大痛點是什么?不是技術(shù)成熟度，頭部企業(yè)的測試里程早已突破千萬公里，城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能也開始向用戶開放;也不是政策限制，北京、武漢、廣州等地已開放全無人駕駛測試，深圳更率先為L3級自動駕駛立法。真正的瓶頸在于：如何讓自動駕駛從實驗室走向商業(yè)化，形成可持續(xù)的盈利模式。
這正是哈啰的機會所在。
當然，自動駕駛是一場長期主義的戰(zhàn)役，與當年兩輪換電的邏輯截然不同。換電業(yè)務(wù)能在18個月內(nèi)覆蓋全國300城，是因為它直接解決了用戶充電難的痛點，屬于“即改即用”的增量市場。但自動駕駛的研發(fā)周期更長、投入更大，短期內(nèi)甚至無法產(chǎn)生正向營收。
哈啰顯然深諳此道。自動駕駛不是短期盈利的事情，現(xiàn)在的投入，更多是為3-5年后的商業(yè)化爆發(fā)儲備技術(shù)、數(shù)據(jù)和場景資源。而從資本市場的角度看，企業(yè)發(fā)力最尖端的科技創(chuàng)新領(lǐng)域，反而可能獲得更高估值——畢竟，資本愿意為未來的可能性買單。就像當年特斯拉虧損超百億時，投資者看中的是它在電動車領(lǐng)域的定義權(quán)，今天的哈啰，若能用“場景+技術(shù)+能源”的模式證明自動駕駛的商業(yè)化路徑，資本自然會用腳投票。
可以預(yù)計，造父未來還將繼續(xù)融資，堅持長期主義，給行業(yè)帶來全新改變。
03
行業(yè)洗牌前夜：
哈啰的入場，意味著什么?
哈啰殺進Robotaxi，絕不是簡單的跟風，而是一場行業(yè)格局的重塑。
從企業(yè)競爭維度看，這標志著自動駕駛賽道正式進入生態(tài)競爭階段。過去幾年，行業(yè)玩家有的是技術(shù)派，有的是場景派，有的是PPT派，但單一優(yōu)勢很難支撐長期競爭。
哈啰的入場，意味著“場景+技術(shù)+能源”的鐵三角模式開啟，開啟行業(yè)新風潮。
是的，我們的行業(yè)雖然熱鬧騰騰，但終究缺乏顛覆式的新模式、新打法。百家爭鳴的自動駕駛出行行業(yè)，才是健康的行業(yè)。
值得一提的是，從政策與產(chǎn)業(yè)維度看，對哈啰這樣的企業(yè)也很有利。過去幾年，美國自動駕駛企業(yè)因過度追求完全無人化或者要不要扔掉激光雷達的討論，而中國企業(yè)更擅長漸進式落地，先在限定區(qū)域、限定場景實現(xiàn)商業(yè)化，再逐步擴大范圍。哈啰要走的路，也符合這一思路：依托現(xiàn)有出行場景的流量，用自動駕駛技術(shù)提升效率，再用盈利反哺技術(shù)研發(fā)，形成正循環(huán)。
當然，挑戰(zhàn)依然存在。首當其沖的是資金壓力——L4級自動駕駛的研發(fā)投入堪稱無底洞，Waymo每年燒掉超20億美元，百度蘿卜快跑的累計投入也是天文數(shù)字。哈啰此次30億首期看似不少，但能否支撐到商業(yè)化盈利，仍是未知數(shù)。其次是人才爭奪，自動駕駛領(lǐng)域的頂尖工程師本就稀缺，頭部企業(yè)為工程師早已開出百萬年薪，哈啰如何吸引并留住核心團隊，考驗其組織能力和鈔能力。
嗯，鈔能力很重要。2025年6月23日下午，我和一位媒體朋友討論此事時，我說可以關(guān)注他們的后續(xù)融資，說不定會有驚喜。
從燃油車到電動車，從有人駕駛到自動駕駛，從單一出行工具到協(xié)同的出行智慧生態(tài)，我國在線出行終于從跟跑實現(xiàn)了領(lǐng)跑。哈啰的入場，或許起到表率作用，讓更多行業(yè)巨頭參與進來。當更多巨頭帶著技術(shù)、場景和資源加入這場變革，中國出行的“領(lǐng)跑”之路，必將越走越寬。
