編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 藍(lán)洞商業(yè)（ID：value_creation），作者：趙衛(wèi)衛(wèi)，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

比亞迪距離超越華為還有多遠(yuǎn)？

2023 年，二者收入差距是 1019 億元，2024 年，差距縮小到了 850 億元。華為 2024 年的營(yíng)收是 8621 億元，已經(jīng)非常接近 2020 年巔峰時(shí)期的 8914 億元；但比亞迪迅猛的態(tài)勢(shì)不可小覷，2024 年的營(yíng)收同比增長(zhǎng)29.02%，比華為的增速高出 6.62%。

華為在重回巔峰，比亞迪在問(wèn)鼎電車(chē)之王。

更明顯的對(duì)比是凈利潤(rùn)，比亞迪上升的勢(shì)頭更明顯。華為 2024 年的凈利潤(rùn)是 626 億元，同比減少 28%，比亞迪 2024 年凈利潤(rùn)是402.54 億元，同比增長(zhǎng) 34%。

當(dāng)然，華為投入未來(lái)的力度更大。

影響華為凈利潤(rùn)的一部分重要原因，是研發(fā)費(fèi)用支出。過(guò)去一年，華為研發(fā)費(fèi)用支出為 1797 億元，約占全年收入的 20.8%。而對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，去年 542 億元的研發(fā)支出，也超過(guò)凈利潤(rùn)創(chuàng)下歷史最高，二者押注未來(lái)的決心可見(jiàn)一斑。

比亞迪與華為的差距在縮小，王傳福也在看齊任正非。

當(dāng)時(shí)民營(yíng)企業(yè)座談會(huì)上，王傳福斜眼瞄著任正非筆記的鏡頭被外界捕捉到，這個(gè)細(xì)節(jié)被外界調(diào)侃成尖子生抄作業(yè)的樣子。可事實(shí)上，早在十五年前，比亞迪還沒(méi)有等到新能源政策的春天，王傳福就在《財(cái)新》的采訪結(jié)尾說(shuō)，當(dāng)年66 歲的華為公司總裁任正非是戰(zhàn)略家，是自己的榜樣。

這可能是王傳福最早公開(kāi)流露出對(duì)華為欣賞態(tài)度的一幕。中國(guó)企業(yè)家中幾乎沒(méi)有人不佩服任正非，王傳福也不例外。

有困難，學(xué)華為

《工程師之魂》是比亞迪唯一官方授權(quán)的圖書(shū)，書(shū)里多次提到了華為，不難窺探比亞迪對(duì)華為的致敬態(tài)度。

二者都是深圳的民營(yíng)企業(yè)，但業(yè)務(wù)有本質(zhì)的不同。

比亞迪起家靠電池，核心業(yè)務(wù)是造車(chē)，而華為的核心是通信設(shè)備和消費(fèi)電子產(chǎn)品；比亞迪旗下的比亞迪電子給華為做代工，華為跟小米、OPPO等手機(jī)廠商一道，都是比亞迪電子的核心客戶(hù)之一。

「華為更優(yōu)于研發(fā)和品牌，比亞迪更優(yōu)于研發(fā)與制造」，這是書(shū)中對(duì)二者區(qū)別的描述。

比亞迪是敬重華為的，正如十五年前王傳福把任正非定義為「戰(zhàn)略家」一樣，《工程師之魂》里也把任正非定位在商業(yè)世界的「思想家」。

與華為的對(duì)比進(jìn)而引出了比亞迪的定義，兩家公司都有濃厚的工程師文化，研發(fā)人員數(shù)量也基本相當(dāng)，都在 10 萬(wàn)人以上。

任正非是思想家，那么王傳福呢？「王傳福最甘心情愿的角色還是總工程師，比亞迪的工程師擅長(zhǎng)總結(jié)的，是設(shè)計(jì)規(guī)范和差錯(cuò)檔案?！?/p>

就在 2024 年，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量超越了華為，華為的研發(fā)員工為 11.3 萬(wàn)，而比亞迪的研發(fā)人員達(dá)到了 12.2 萬(wàn)。

單看研發(fā)人員數(shù)量，比亞迪追上了華為，但還要看一個(gè)研發(fā)人員占比的維度。華為研發(fā)人員占總員工數(shù)量的 54.1%，而比亞迪的員工數(shù)量更龐大，2024 年年末已經(jīng)達(dá)到了 96.8 萬(wàn)，所以研發(fā)人員占比只有 12.6%，遠(yuǎn)低于華為，研發(fā)人員的增速也遠(yuǎn)低于員工總數(shù)的增速。

要管理將近百萬(wàn)的員工，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)不是一件容易的事情。

正如奠定華為管理和價(jià)值觀的是早期成型的《華為基本法》，比亞迪在 2024 年也有了自己的《比亞迪基本綱要》，總結(jié)過(guò)去 30 年的經(jīng)驗(yàn)，包括使命、發(fā)展理念、戰(zhàn)略和企業(yè)文化等多個(gè)方面的內(nèi)容。這可能是比亞迪致敬華為最明顯的地方。

二者雷同的地方很多，華為是以客戶(hù)為中心，比亞迪是「賣(mài)一臺(tái)車(chē)，交一個(gè)朋友」；華為強(qiáng)調(diào)技術(shù)是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，研發(fā)經(jīng)費(fèi)占比不低于營(yíng)收 10%，比亞迪是技術(shù)為王，創(chuàng)新為本，構(gòu)建「技術(shù)魚(yú)池」戰(zhàn)略；華為提出人力資本增值優(yōu)先于財(cái)務(wù)資本，比亞迪也強(qiáng)調(diào)人才是公司最寶貴的財(cái)富，「實(shí)施自主培養(yǎng)與激勵(lì)組合拳」。

當(dāng)然，二者最大的區(qū)別是間隔了 26 年，《華為基本法》出爐于 1998 年，有了它才有了后來(lái)的華為；而比亞迪是先有了 30 年，才有了《比亞迪基本綱要》。

有困難，學(xué)華為，是中國(guó)很多企業(yè)的方法，也是比亞迪歷史發(fā)展上的一個(gè)真實(shí)寫(xiě)照。

2010 年，王傳福親口說(shuō)出任正非是戰(zhàn)略家、是自己的榜樣，正是因?yàn)楫?dāng)時(shí)比亞迪遇到了史無(wú)前例的困難局面。那時(shí)候二者差距明顯，已經(jīng)全球布局的華為一年銷(xiāo)售額 360 億美元，而比亞迪一年的營(yíng)業(yè)額還只有466.85 億人民幣，不足華為的五分之一。

那是比亞迪成立十五周年，銷(xiāo)售計(jì)劃激進(jìn)但市場(chǎng)準(zhǔn)備不足，業(yè)績(jī)下滑凈利潤(rùn)腰斬，甚至出現(xiàn)了成立以來(lái)的最大虧損，結(jié)果是比亞迪大規(guī)模裁員，經(jīng)銷(xiāo)商砍掉三分之二，嚴(yán)把汽車(chē)質(zhì)量關(guān)，為了品牌有了第一位專(zhuān)職的公關(guān)總監(jiān)。

技術(shù)不是萬(wàn)能的，管理和戰(zhàn)略是當(dāng)時(shí)比亞迪的短板。王傳福經(jīng)過(guò)后來(lái)三年的調(diào)整，才把問(wèn)題給解決了。

從聯(lián)手到對(duì)手

華為最新公布的 2024 年年報(bào)中，直接跟比亞迪有關(guān)的，是在智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)中的方程豹 8，這是比亞迪旗下首個(gè)搭載華為乾崑智駕 ADS3.0 的車(chē)型，華為意在說(shuō)明其將技術(shù)優(yōu)勢(shì)幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功。

這也是華為官方網(wǎng)站上為數(shù)不多與比亞迪聯(lián)手合作的宣傳案例，上一次合作還要追溯到 2018 年華為幫助比亞迪打造智能工廠。

但進(jìn)入 2025 年，一些微妙的變化開(kāi)始產(chǎn)生，比亞迪開(kāi)始推廣自己的智駕天神之眼了。

結(jié)果就是，在另一款方程豹 5 中推出了四個(gè)智駕版本車(chē)型，既有兩款搭載了比亞迪天神之眼的高階智駕版本，又有兩款搭載了華為乾崑智駕的版本，其中乾崑智駕版本要比天神智駕版本高出 5 萬(wàn)- 7 萬(wàn)元。

也就是說(shuō)，消費(fèi)者更青睞比亞迪的智駕能力，還是更愿意為華為的智駕方案買(mǎi)單，方程豹 5 的銷(xiāo)量就是最直接的答案。

「沒(méi)有智駕的車(chē)將成為少數(shù)派，2025 年是全面智駕元年。」王傳福稱(chēng)。比亞迪在 2025 年推出 21 款智駕車(chē)型，大都在 10 萬(wàn)-20 萬(wàn)之間，甚至要把智駕能力下放到售價(jià) 7 萬(wàn)元起步的「海鷗」，這相當(dāng)于把過(guò)去高高在上的智能駕駛拉回到了白菜價(jià)。

今年前三個(gè)月，比亞迪動(dòng)作不斷，更便宜的智駕只是技術(shù)王牌之一，比亞迪還發(fā)布了超級(jí) e 平臺(tái)，充電速度上，實(shí)現(xiàn)充電功率 1 兆瓦；還與大疆?dāng)y手發(fā)布了靈鳶車(chē)載無(wú)人機(jī)，號(hào)稱(chēng)是全球首家量產(chǎn)車(chē)載無(wú)人機(jī)的車(chē)企。

在智駕這件事上，比亞迪很快就會(huì)成為華為的對(duì)手。

華為的優(yōu)勢(shì)在于智能駕駛領(lǐng)域的深度自研，而比亞迪雖然在芯片、算法等核心能力上依賴(lài)外部供應(yīng)商，但也不甘落后。

一個(gè)最起碼的標(biāo)志是，比亞迪的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模，已經(jīng)從 2022 年的 100 多人擴(kuò)張到 2025 年的 5000 多人，目前基本和華為車(chē) BU 的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模處于同一個(gè)水平。

在新能源造車(chē)這件事上，華為實(shí)現(xiàn)了「遙遙領(lǐng)先」的心智占領(lǐng)，「車(chē)企一哥」比亞迪只能滿(mǎn)足「量大管飽」。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于量大，王傳福在最近的內(nèi)部閉門(mén)會(huì)上公布，比亞迪 2025 年的總銷(xiāo)量目標(biāo)是 550 萬(wàn)，內(nèi)部摸高的銷(xiāo)量目標(biāo)則是 600 萬(wàn)輛。這意味著，今年比亞迪至少還要保持近 29% 的增速，而從過(guò)去兩年的成績(jī)看，比亞迪毫無(wú)疑問(wèn)超量滿(mǎn)足了當(dāng)年的銷(xiāo)售目標(biāo)。

比亞迪挑戰(zhàn) 600 萬(wàn)輛，難度不在產(chǎn)能，而在訂單。只有利用規(guī)?；膬?yōu)勢(shì)，比亞迪才得以攤薄智能駕駛方面的研發(fā)成本和硬件費(fèi)用，這是任何一個(gè)銷(xiāo)量規(guī)模更小的車(chē)企無(wú)法企及的高度。

智駕依然等待大考

智能駕駛出現(xiàn)問(wèn)題的事件年年有，這次是上升勢(shì)頭迅猛的小米汽車(chē)。

3 月 29 日，一輛小米SU7 汽車(chē)在高速公路發(fā)生碰撞護(hù)欄的嚴(yán)重事故，車(chē)輛起火，包括司機(jī)在內(nèi) 3 名乘員全部在車(chē)內(nèi)遇難，這起事故引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注。

小米方面在 4 月 1 日發(fā)布回應(yīng)稱(chēng)，事故發(fā)生前車(chē)輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態(tài)，以 116km/h 時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車(chē)道、改道至逆向車(chē)道。車(chē)輛檢測(cè)出障礙物后發(fā)出提醒并開(kāi)始減速。隨后駕駛員接管車(chē)輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車(chē)輛轉(zhuǎn)向，隨后車(chē)輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約 97km/h。

但很多事實(shí)問(wèn)題還沒(méi)有得到具體解釋?zhuān)€需要小米和交警方面進(jìn)一步公布。

比如事故車(chē)輛門(mén)把手是否無(wú)法打開(kāi)？車(chē)輛的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能是否開(kāi)啟？導(dǎo)致車(chē)輛起火燃燒的原因，到底是車(chē)輛動(dòng)力電池還是線路短路問(wèn)題？因?yàn)樾∶?SU7 標(biāo)準(zhǔn)版動(dòng)力電池的提供方只有兩家，一個(gè)是比亞迪，一個(gè)是寧德時(shí)代，都是 73.6kWh 的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

4 月 2 日，有投資者在互動(dòng)易提問(wèn)：3 月 29 日發(fā)生事故的小米 SU7 汽車(chē)是不是用的公司的電池？對(duì)此，寧德時(shí)代回復(fù)：不是我們的電池。

在完整的調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前，還無(wú)法判斷這起事件的責(zé)任歸屬。

4 月 1 日晚間，雷軍也發(fā)布微博對(duì)事故表示哀悼，稱(chēng)由于事故還在調(diào)查，我們一直沒(méi)有接觸到事故車(chē)，很多問(wèn)題此刻還沒(méi)有辦法回答。但他代表小米承諾：無(wú)論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)車(chē)企的智能駕駛基本都處于 L2 級(jí)別，距離 L4 級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛還有很大距離。小米的智能駕駛號(hào)稱(chēng)全棧自研，雷軍此前提到，小米、華為和蔚小理是在投入智能駕駛上特別堅(jiān)決的公司。

就在去年 4 月，一輛問(wèn)界 M7 Plus 車(chē)輛在山西運(yùn)城發(fā)生交通事故，導(dǎo)致車(chē)輛碰撞起火，最終 3 人遇難。當(dāng)時(shí)引發(fā)外界對(duì)車(chē)輛 AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能、電池、安全氣囊和車(chē)門(mén)等質(zhì)疑。

AEB是輔助智能駕駛系統(tǒng)最基礎(chǔ)的功能，可以有效避免追尾事故。而在賽力斯后來(lái)發(fā)布的回應(yīng)中稱(chēng)，M7 Plus 搭載的是其他供應(yīng)商的輔助智能駕駛系統(tǒng)，其 AEB 功能工作范圍比華為 ADS 小。運(yùn)城事故車(chē)輛碰撞發(fā)生時(shí)車(chē)速 115km/h，超過(guò)自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）的工作范圍。

問(wèn)界和小米的案例在前，這給新能源汽車(chē)行業(yè)的整個(gè)智能駕駛熱潮蒙上了一層灰。

2025 年是汽車(chē)行業(yè)廣泛宣傳的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛落地之年，越來(lái)越多的智駕將會(huì)出現(xiàn)在路上。

當(dāng)比亞迪宣傳「智駕平權(quán)」把智駕覆蓋到了入門(mén)級(jí)車(chē)型中，這意味著有超過(guò) 300 萬(wàn)輛智能駕駛的新車(chē)將上路行駛；當(dāng)小鵬汽車(chē)宣稱(chēng)今年下半年將邁入全場(chǎng)景 L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，華為也透露 ADS4.0 將在今年三季度推出，其具備 L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。這意味著，短時(shí)間內(nèi)智能駕駛還不能離開(kāi)駕駛員的干預(yù)，并沒(méi)有想象中的智能。

毫無(wú)疑問(wèn)，2025 年新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，但各品牌的智能駕駛能力同樣面臨考驗(yàn)。

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