編者按：本文來自微信公眾號 金錯(cuò)刀（ID：ijincuodao），作者：宸希，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
出差的打工人，被飛機(jī)座位背刺了。
大早上趕飛機(jī)，一進(jìn)機(jī)艙，人傻眼了。
本來想在厚實(shí)的座位上小睡會，結(jié)果發(fā)現(xiàn)座位卻變得比公交車還薄，別說睡覺了，坐久了都得腰疼。
再三核對機(jī)票后，最終確認(rèn)：買的是南航，不是春秋航空。
這幾天，南航換“刀片座位”，遭到全網(wǎng)吐槽。
很多乘客吐槽：坐了兩小時(shí)，就體驗(yàn)到堪比硬座坐一宿的痛苦。
其實(shí)，飛機(jī)上的超薄座位并不罕見，畢竟有春秋航空“珠玉在前”，只要政策允許，他們能第一時(shí)間給飛機(jī)上站票。
但南航一向是以全服務(wù)著稱的中國最大航司，在沒有跟乘客商量前，突然換了刀片座位，讓不少乘客感到氣憤。
面對鋪天蓋地的質(zhì)疑，南航給出了自己的回復(fù)：
一是該類型座椅更加節(jié)能環(huán)保；二是該類型座椅更符合人體工學(xué)設(shè)計(jì)；三是該類型座椅是目前市場主流座椅產(chǎn)品之一。
回應(yīng)一出，輿論再次炸開了鍋。
憑什么“節(jié)能環(huán)?！币尦丝偷钠ü韶?fù)責(zé)？所謂的“人體工學(xué)”難道是讓人越坐越難受的嗎？
最關(guān)鍵的吐槽是：南航換了不舒服的座位，機(jī)票卻沒有降價(jià)。
其實(shí)，南航換座位也是出于無奈，但他們挨罵，卻并不冤枉。
01越來越多的飛機(jī)，都在“綠皮化”
號稱“空中綠皮”的春秋航空，可謂是“摳門”航司的代言人。
春秋不光座位又窄又?jǐn)D，還不能調(diào)整方向，什么毛毯、聽歌、看電影更是想都別想。
為了讓旅客不至于太難受，春秋航空的空乘還會教乘客做拉伸操。
春秋航空犧牲了體驗(yàn)，拉低了票價(jià)，給“窮鬼”們多一種出行選擇。
但讓人崩潰的事實(shí)是，飛機(jī)的“綠皮化”，似乎越來越普遍。
有數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，近十年來，全球經(jīng)濟(jì)艙的平均座椅寬度下降了5%。
而航司爭先把沙發(fā)變成硬皮座位，最大的目的其實(shí)很簡單：給飛機(jī)減重。
飛機(jī)載重越小，飛機(jī)燒油就越少，成本就越低。
在航空界就有這么一條說法：如果每架飛機(jī)每次飛行能少帶1公斤，一年下來就能節(jié)省130美元（900元左右）油錢。
于是全球各國的大型航空公司，在給飛機(jī)減重這個(gè)方面，可謂耗盡了想象力。
比如，印度GoAir航空公司直接從空乘的體重下手，他們把體重較輕的女性空乘比例，從過去的60%提升至70%，省下不少費(fèi)用。
美國的達(dá)美航空公司，能把一顆橙子從過去的10片多切分成了16片，就是為了一趟飛機(jī)能少帶幾斤橙子。
數(shù)據(jù)顯示，越來越薄的橙子片，為公司每年勁省50萬美元油錢。
當(dāng)然，比起這些“歪門邪道”，直接給座位下刀，就顯得更簡單干脆。
以南航為例，本次使用的新型座椅，要比傳統(tǒng)座椅減重2公斤左右。
按照之前的算法，一架飛機(jī)如果每個(gè)座位能減重2公斤，那省下來的油錢就會非常可觀。
當(dāng)然，靠輕薄座椅減重只是表面說法，航司的真實(shí)目的，其實(shí)是給飛機(jī)騰出更多的空間。
盡管極限減重能節(jié)省不少成本，但是把省出來的重量變成票價(jià)，才是生財(cái)之道。
尤其對于短途飛行來說，多賣兩張票，比啥都重要。
于是，在全球航司絞盡腦汁的算計(jì)后，空客A320飛機(jī)的最多座位數(shù)量，從最初的145座，一路飆升到如今的195座，載客能力直逼印度火車。
更換超薄座位，正是航司塞座位最常見的做法之一。
這次南航在更換座位后，同樣是A320型號飛機(jī)，座位數(shù)也由之前的158座，增加到180座。
如果每趟航班都能滿載，那同樣一趟航班，南航就能多賣出去22張票，每天就能多賣220張。
按照南航的平均票價(jià)為500元計(jì)算的話，南航爆改一架A320，單趟飛行就能多賺10000元左右。
但座艙數(shù)已經(jīng)高達(dá)180座，這樣的飛機(jī)已經(jīng)成了廉航級別，南航這么搞，溢價(jià)不要了嗎？
對此問題，南航可以說是在第五層。
南航有一個(gè)獨(dú)特的產(chǎn)品叫“明珠經(jīng)濟(jì)艙”，是高于普通經(jīng)濟(jì)艙的舒適型。
在更換座位之后，如果有受不了后排“綠皮體驗(yàn)”的乘客，就可以選擇加價(jià)升艙至略好一點(diǎn)的明珠經(jīng)濟(jì)艙，帶來一筆升艙費(fèi)用。
在整個(gè)航空界“降本增效”的大背景下，沒準(zhǔn)“刀片座椅”真的會成為經(jīng)濟(jì)艙主流。
02“刺客”南航，有苦難言
各大航司都在各自偷偷降本增效。
但南航這次卻因?yàn)椤暗镀巍背蔀楸娛钢摹?/p>
其實(shí)，南航這么著急，也是無奈之舉。
雖然南航身為中國規(guī)模最大的航空公司，但虧損也是最多的。
數(shù)據(jù)顯示，在2020年至2024年，南航的歸母凈利潤虧損累計(jì)已經(jīng)高達(dá)600億元。
拋開特殊時(shí)期的虧損，在2022年之后，南航的復(fù)蘇也不太理想。
2023年，南航全年?duì)I收同比增長83.70%，但凈利潤的虧損額度依舊高達(dá)42.09億元。
巨額虧損不僅讓南航的賬面不好看，還連累了子公司南航物流上市受阻。
對于現(xiàn)在的南航來說，在短時(shí)間內(nèi)盈利自救，才是重中之重。
南航自救的第一步，就是變相降價(jià)。
2024年1月份，南航推出了新的退改簽優(yōu)惠政策，經(jīng)濟(jì)艙各艙位退改手續(xù)費(fèi)普遍降低5%～40%。
雖然退改手續(xù)費(fèi)聽上去不痛不癢，但對于南航這種客流量巨大的航司來說，確實(shí)能刺激到不少旅客。
只不過，南航的小算盤，卻遭遇了中國民航圈最卷的價(jià)格戰(zhàn)。
春秋航空通過分割運(yùn)費(fèi)和票價(jià)，把單程票價(jià)砍到了200元左右；國航、東航都相繼推出了淡季折扣，淡季票價(jià)比旺季普遍便宜50%。
價(jià)格戰(zhàn)之下，2024年的平均飛機(jī)票價(jià)下跌了將近12.1%，極度內(nèi)卷甚至逼得民航局出手，限制各航司的票價(jià)不得低于200元。
結(jié)果，南航在2024年雖然賬面上虧損收緊了，但每客公里收益卻降至0.48元。
也就是說，南航載客多了，賺錢卻越少了。
于是，南航的自救只能開始推進(jìn)第二步：對自身動刀。
航空公司的成本有兩座大山：燃油成本、飛機(jī)成本。
其中燃油成本最高，占總成本的30%～40%；而飛機(jī)租賃、購買和養(yǎng)護(hù)等成本同樣也占據(jù)了30%左右。
由于國際油價(jià)和貿(mào)易等因素，對這兩座大山動刀基本不太可能。
于是，除了給自家員工少開點(diǎn)工資，航司能做減法的地方，也就是乘客體驗(yàn)了。
對座椅下刀，對南航來說是最好操作，最立竿見影的做法。
早在2018年，南航就對麾下31架寬體飛機(jī)進(jìn)行了改造，增加了總共1046個(gè)座位。
效果立竿見影，當(dāng)年南航的總營收就增加了2.7億美元。
而在南航風(fēng)雨飄搖的如今，這樣管用的手段，自然得拿出來再用一遍。
只不過，比起費(fèi)盡心思更換座艙布局，直接委屈乘客屁股換超薄座椅，就是最簡單有效的手段。
在這次關(guān)于更換座位的輿論風(fēng)波中，有一位航空從業(yè)人士如此說道：經(jīng)濟(jì)艙旅客對舒適度的要求并不高，他們對機(jī)票價(jià)格更為敏感。
那么問題就來了，如果價(jià)格和舒適度都無法兼顧，航班又拿什么跟高鐵比呢？
03嘴硬的南航，不止吃了座位的虧
體驗(yàn)過南航的新座位后，有人這么說：
我欠春秋航空一句道歉，雖然春秋也硌，但它是真便宜?。?/p>
南航這次的最大槽點(diǎn)其實(shí)就一個(gè)：乘客沒有選擇權(quán)。
南航并沒有在購票時(shí)明示有哪些航班、飛機(jī)上更換過座位，乘客有沒有坐到好座位，全憑“開盲盒”。
于是，就有不少乘客發(fā)現(xiàn)，自己掏著全服務(wù)航司的票價(jià)，卻有一定幾率坐上廉航的座椅。
這樣的做法，不禁讓人想起幾年前自作主張不再附贈iPhone充電器的蘋果。
同樣都打著“綠色環(huán)?！睘槊?，但卻代替消費(fèi)者做選擇，這種傲慢的態(tài)度最讓人不忿。
其實(shí)，南航這么做也不是一次兩次了，在2019年8月起，南航就以“綠色飛行”為名，在多次航班上取消飛機(jī)餐。
按照南航的說法，每少帶一份飛機(jī)餐，就會讓飛機(jī)節(jié)省一些燃油，最終達(dá)成節(jié)能環(huán)保的效果。
這也難怪南航的口碑已經(jīng)降級成了“南廉航”。
南航的傲慢，已經(jīng)招來了惡果。
就在換完座位的最近一個(gè)月，南航的投訴率就環(huán)比增長了23%，買機(jī)票卻坐上廉價(jià)座位的體驗(yàn)，讓很多老乘客心寒
許多南航的忠實(shí)用戶已經(jīng)開始反水，為了不在南航“受氣”轉(zhuǎn)投其余航司。
而對于南航來說，自己面臨的問題，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止口碑崩壞這么簡單。
因?yàn)樵诹铰肪€上舉棋不定的南航，很有可能賠了夫人又折兵。
南航根本問題在于：想要廉航的效率，但卻扔不掉全服務(wù)航空的面子。
說白了，還是眼紅廉航模式的賺錢效率。
2023年，春秋航空營收高達(dá)179.38億元，其中歸母凈利潤22.57億元，是國內(nèi)唯一盈利的上市航空公司。
于是，模仿春秋航空的廉航模式，成了南航的大方向。
但問題就在于，春秋航空的窄機(jī)體全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)占比則為100%；另一家廉航——天津航空的全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)比例也高達(dá)90%以上。
相比之下，南航目前約有全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)132架，大概占有總量的14.6%。
沒有足夠多的經(jīng)濟(jì)艙占比作為底氣，南航很難復(fù)刻春秋航空的“薄利多銷”手段。
其實(shí)，南航可以完全把知情權(quán)和選擇權(quán)下發(fā)給乘客，讓乘客可以自主選擇超薄座椅、普通座椅和舒適座椅，豐儉由人。
以南航的體量，就算是推出“窮鬼特供”版的航班，也不至于讓人無法接受。
比起嘴上說著“環(huán)保、節(jié)能、人體工學(xué)”，然后悄悄換上廉價(jià)座椅的行為，春秋航空那種“如果允許，我會賣你站票”的態(tài)度，反而更直接干脆。
選擇權(quán)，其實(shí)就是最大的豪華。
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