編者按：本文來自微信公眾號 劉億舟評論，作者：劉億舟，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

今年低空經(jīng)濟實在是太火了，這是繼房地產(chǎn)、新能源汽車、新材料之后下一個萬億級的產(chǎn)業(yè)，所以各地政府紛紛搶灘布局，各路資本跑步入場。昨天有位eVTOL(電動垂直起降飛行器)的創(chuàng)業(yè)者提到，低空經(jīng)濟方興未艾，今天所處的階段，就好比4G時代剛剛開始建了幾個基站，此言非虛。毫無疑問，這是一個非常值得展望的大賽道。從上游核心零部件、動力電池、發(fā)動機、整機到下游運營，上下游產(chǎn)業(yè)鏈非常寬廣。過去幾年，在線教育、共享經(jīng)濟、區(qū)塊鏈、元宇宙、新能源、半導(dǎo)體、智能駕駛，大模型、具身智能，各種主題輪番上陣，但任何新興產(chǎn)業(yè)的興起和發(fā)展都有其自身的規(guī)律，潮起潮落，浪花淘盡，無論成敗，都是英雄。

政策的助推，資本的拱火，毫無疑問都會加速產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。宏觀上，一定有人大成。微觀上，也總有人要經(jīng)歷繁華過后的落寞。如何把握產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏、資本的節(jié)奏和自身商業(yè)化的節(jié)奏，是其中的關(guān)鍵。

前幾年火爆的新勢力造車和智能駕駛，也同樣經(jīng)歷了最初的火爆，到中間的蟄伏，到最終應(yīng)用興起的過程。在這個過程中，有人只是到了碼頭，而有人拿到了船票，有人被擠落江流。eVTOL同樣也會經(jīng)歷這樣的過程。只不過，作為超級大賽道，大家都在爭搶入口機會。

我覺得eVTOL和前幾年開始爆火的智能駕駛不一樣的地方在于：

1、乘用車的智能駕駛擁有廣泛的存量落地場景，市場需求勢能就在那，產(chǎn)品性能一旦越過代際替代的拐點，就可以上車應(yīng)用，并且可以從L2到L3到L4逐級迭代，都有終端使用價值，因此也都可以落地應(yīng)用，但正因為面向C端（B端不論），所以也很容易承受來自終端市場反向傳導(dǎo)過來的過度內(nèi)卷，導(dǎo)致很多智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商在營收上叫好不叫座。所以，現(xiàn)如今幾家歡樂幾家愁。而eVTOL應(yīng)用場景落地則需要政策配套、基礎(chǔ)設(shè)施到位以及越過規(guī)模量拐點的低成本優(yōu)勢才能真正推動商業(yè)化落地。

2、乘用車的智能駕駛是2C的，可以直接越過消費者的駕乘體驗拐點（安全保障的前提下），因此一旦越過拐點，可以大批量商業(yè)化。而eVTOL在應(yīng)用落地上目前很難直接2C（畢竟人手一臺eVTOL眼下還不太現(xiàn)實吧，那不滿天飛蜻蜓？），但是其分散化的場景，使得要么有下游的運營商主體去承接主機廠的產(chǎn)能，要么主機廠要自己下場去充當(dāng)運營商（類似于氫能或者充電樁的早期情形）。只有下游的應(yīng)用場景打開了，上游主機廠才能形成大批量的出貨，上上游的核心零部件廠商才會跟著吃香喝辣。但是，在其商業(yè)化落地的前期，政策、場景、基礎(chǔ)設(shè)施等配套沒有跟上來時，運營主體在推動實際航線運營時面臨政策、基礎(chǔ)設(shè)施成熟度、投資回報等諸多方面的挑戰(zhàn)，就好比充電樁運營商早期經(jīng)歷的那個艱難而痛苦的過程一樣。只有形成類似于今天的充電樁設(shè)備提供商和充電樁基礎(chǔ)設(shè)施投建營運營商的上下游分工并走向良性循環(huán)，上游主機廠才能實現(xiàn)批量化出貨。在此之前，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必定要經(jīng)歷過一條“U字形河”的過程，越往河中間走，水越深，無論是主機廠還是運營商，要確保走到最中間的時候頭還能在水面上呼吸（活著），然后才會越走越淺從而最終上岸。

3、智能駕駛對傳統(tǒng)駕駛的替代，只要性價比越過某個拐點，其商業(yè)化應(yīng)用可以迅猛鋪開，甚至可以下沉到低端車型，從而使得整個產(chǎn)業(yè)的前期成本可以被廣袤的市場放量攤薄，從而可以支撐資本的戰(zhàn)略耐受性，進而幫助選手挺過那個“U字形河”的最深處（當(dāng)然也有好多淹死的）。而eVTOL作為替代現(xiàn)有支線或毛細(xì)運輸?shù)目焖偻ǖ来嬖谄鋬?nèi)在的需求勢能，但要釋放這個勢能，主機廠的規(guī)模化和成本是一個雞生蛋、蛋生雞的前期困局，運營商的規(guī)?；偷统杀疽彩且粋€雞生蛋、蛋生雞的前期困局，充電樁運營商在前期就必須要經(jīng)歷“支出如山倒，收入如抽絲”的虧損階段，同樣的，低空航線的運營商也一定要經(jīng)歷這樣的過程。從用戶體驗的角度來講，供給密度必須要足夠地匹配需求密度才能保證用戶體驗，也才能攤薄成本（當(dāng)然，低空航線的布局一定不是隨處可在的，而是遵循人流密度原則選擇經(jīng)濟上值得的點位）。運營的挑戰(zhàn)在于，不僅要以足夠低的成本和使用體驗在消費者心智中越過“替代性拐點”，還要越過現(xiàn)有交通選擇的“替代性拐點”，比如連接上海浦東機場和虹橋高鐵站的市域機場線單程票價26元，耗時40分鐘，對于一般人來說，很有性價比了。當(dāng)然，未來低空航線的布局，一定是尋找那些不足以投入大量的資金去搞大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但又確確實實存在需求痛點的場景。但無論如何，只有上游主機廠的規(guī)模經(jīng)濟攤薄主機出廠價格，下游運營商的運營飽和度降低票價，才能越過消費者心中的性價比拐點，也才能真正大規(guī)模落地，否則，就好比共享經(jīng)濟火爆那幾年出現(xiàn)的“共享專機”一樣，最終運營不起來，畢竟大部分人的時間成本沒有那么高，愿意少花30分鐘，多付100元。這一點，分析一下從上海龍陽路前往浦東機場，你是選擇地鐵2號線還是磁懸浮就很容易理解（地鐵半小時6元，磁懸浮7分鐘40元）。

4、作為乘用車的智能駕駛，在使用端只需要考慮單點經(jīng)濟，成本足夠低，老百姓用得起，就可以大面積鋪開，而其成本完全可以通過上游生產(chǎn)端的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)攤薄而降低下游用戶的使用門檻。而低空經(jīng)濟，考驗的是整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的總體規(guī)模效應(yīng)，eVTOL航線運營的最終使用價格（政府補貼除外），不僅僅取決于上游主機廠的生產(chǎn)成本，同時也取決于下游運營端的運營飽和度帶來的規(guī)模效應(yīng)，進而決定用戶的選擇（試想，上海磁懸浮票價改為80元或者100元，乘客量會下降多少？）。而下游運營的飽和度和成熟度，又進一步?jīng)Q定了上游的出貨量，上游的出貨量決定了出廠價格，從而又進一步?jīng)Q定了下游運營商愿意提供給消費者的實際票價。這樣一來，上游和下游之間就陷入了“雞生蛋、蛋生雞”的陷阱。這條“U字形河”的前半程要么依靠資本的戰(zhàn)略耐受性挺過去，要么政府補貼，但政府愿意補貼的意愿取決于現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施短缺的程度（畢竟，政府首先是保證你吃飽，但不一定是吃好）。另外，物流的運行遵循“主干優(yōu)先、分段運輸、分級集結(jié)、降維擴散”的十六字法則，并且其時效性和成本之間是一對天生的矛盾（可參閱《九軒資本劉億舟：互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)發(fā)展演變的底層邏輯》），在優(yōu)先考慮成本的情況下，必然會犧牲時效性（分段運輸而不是點對點就必然會犧牲時效性），既要保證時效性，又能降低成本的選擇，有一個現(xiàn)實的例子，那就是點對點的電子郵件對傳統(tǒng)信件的替代。對于低空運輸而言，如果點對點的成本不能降到一定程度，其時效性的保障不一定會迎來足夠多的客流，從而進一步影響其成本的降低。低空航線作為一種低通量的運載工具，其場景選擇上，在近距離同城線路上更容易找到消費者的線路趨同性，從而相對容易實現(xiàn)運營飽和度（這一點類比跨城市拼車和同城拼車的數(shù)據(jù)就不難理解）。要選擇那些以低成本解決時效性的場景，那么就需要選擇高飽和度的線路（比如浦東機場至虹橋機場），但高飽和的線路目前已經(jīng)有地面交通選擇（反過來說，沒有地面交通選擇并且又要求足夠時效性的場景恰恰是低空經(jīng)濟的發(fā)力點），并且成本足夠低，時效性也不太差，而低飽和度的線路，其痛點存在，也有時效性的要求，但運營起來，成本能否攤薄是個問題。所以，低空航線的場景選擇需要在“夾縫”中尋找合適的替代機會。其滲透率取決于點對點的成本降低到何種程度，恰如電子郵件的普及就完全打破了原有信件收集和派送必須要遵循的十六字法則。

簡單來說，eVTOL和智能駕駛根本性的不同在于，不僅要考慮產(chǎn)品端的技術(shù)創(chuàng)新和迭代升級，更要考慮下游運營端的消納能力。所以，未來是美好的，但路徑一定是曲折的。有一點可以肯定，未來一定會來，未來已來。對于在這個賽道上創(chuàng)業(yè)的兄弟們來說，把握好融資的節(jié)奏，踩準(zhǔn)行業(yè)發(fā)展的脈搏至關(guān)重要。有時候，好的技術(shù)，好的團隊，好的產(chǎn)品，未必能笑到最后。這個過程中，考驗的不僅僅是創(chuàng)業(yè)者技術(shù)創(chuàng)新和做產(chǎn)品的能力，更加考驗的是創(chuàng)業(yè)者對行業(yè)的理解，對未來節(jié)奏的理解，對融資節(jié)奏的把控，對估值期望的管理。有時候，并不是短期內(nèi)拿錢越多越好，也不是估值越高越好。讓內(nèi)在價值的發(fā)展撐得起外在的價值期望，才不會讓項目架在高處不勝寒（感興趣的可以參閱《九軒資本劉億舟：融資成功未必是福，融資失敗未必是禍》）。

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