本田日產(chǎn)醞釀合并，倒是給中國企業(yè)提了個(gè)醒

吳曉波頻道·2024-12-19

“合縱連橫的出現(xiàn)，意味著市場競爭進(jìn)入白熱化?！?/div>

編者按：本文來自微信公眾號，吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd），作者：徐濤、和風(fēng)月半，編輯：何夢飛，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

新的全球第三大汽車制造集團(tuán)恐怕很快誕生了。

昨日，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，日本汽車兩大巨頭——本田和日產(chǎn)將尋求合并。

合并方案據(jù)傳分兩步走：本田和日產(chǎn)先是成立一家控股公司，來整合技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)營，接著把日產(chǎn)旗下的三菱汽車也納入聯(lián)合公司。由此形成“本田—日產(chǎn)—三菱”產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同推動(dòng)智能化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

這意味著曾經(jīng)的“日系三杰”——豐田、本田和日產(chǎn)，只剩下豐田和……Maybe，“日本”。

關(guān)于合并傳聞，兩家公司的措辭倒是比較嚴(yán)謹(jǐn)，稱并非兩家公司中的任何一家宣布。

資本市場卻弄得耐人尋味。日產(chǎn)創(chuàng)下歷史最高漲幅，漲了24%，三菱漲幅20%，而本田股價(jià)下跌3.4%，不免讓人懷疑是不是本田成了“接盤俠”。

一提商業(yè)合并，要么“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，要么“以大吃小”，要么“抱團(tuán)取暖”。

早在2020年，《金融時(shí)報(bào)》就報(bào)道日本政府正試圖推動(dòng)和游說日產(chǎn)和本田兩大車企合并，原因是日本政府對日本汽車行業(yè)的未來感到擔(dān)憂，當(dāng)時(shí)危機(jī)尚未顯露，輿論的反響是“天方夜譚”，媒體的措辭是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。

四年過去，似乎日產(chǎn)和本田正無限趨向于第三種情形：抱團(tuán)取暖。

本田和日產(chǎn)為何考慮合并？

合并傳聞中的兩大主角——本田和日產(chǎn)，大家肯定不算陌生。

本田汽車的創(chuàng)始人是大名鼎鼎的本田宗一郎，憑借“技術(shù)至上，技術(shù)立身”的經(jīng)營理念，本田創(chuàng)造出一系列信仰級的產(chǎn)品，摩托車和內(nèi)燃機(jī)是精髓，常被調(diào)侃為“買發(fā)動(dòng)機(jī)送汽車”；

日產(chǎn)汽車的存在感稍弱一些，但如果用日語發(fā)音，叫聲“尼?！本投炝恕Ｈ债a(chǎn)的跑車GT-R是速度與激情的代名詞，而舒適的“大沙發(fā)”讓它的家用車暢銷海外。

日本橫濱，日產(chǎn)汽車公司全球總部

“發(fā)動(dòng)機(jī)+大沙發(fā)”本該是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的劇情，但從數(shù)據(jù)和一些傳聞來看，合并很可能是日產(chǎn)汽車的現(xiàn)金流先出現(xiàn)大問題。

今年前三季度，日產(chǎn)全球銷量同比微增0.4%，表現(xiàn)不算差，但問題在于利潤沒了。

頭兩個(gè)季度，日產(chǎn)凈利潤同比下跌99%。等到第三季度，凈利潤轉(zhuǎn)盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產(chǎn)汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元。

11月底的時(shí)候，日產(chǎn)割肉求生，宣布全球裁員10%，同時(shí)削減20%的產(chǎn)能，并出售10%的三菱股份換取686億日元的現(xiàn)金。

結(jié)果沒多久就傳出消息，日產(chǎn)的現(xiàn)金流只能撐12到14個(gè)月，形勢危急，想要找一個(gè)穩(wěn)定的長期投資人以接手雷諾在自己這邊的股權(quán)（法國雷諾是日產(chǎn)的第一大股東）。

接手的人，很有可能就是合并傳聞中的本田。

進(jìn)博會(huì)上的本田展臺(tái)

但本田的日子同樣難過。今年前三季度的凈利潤暴跌61%，前10個(gè)月的全球產(chǎn)量下滑至去年同期的91%，其中，中國區(qū)的產(chǎn)量跌到65.5%，隨后本田關(guān)掉了在中國的兩個(gè)廠。

在汽車行業(yè)，產(chǎn)銷量決定廠商和供應(yīng)商的關(guān)系。如果產(chǎn)銷量大，廠商就能理直氣壯地要求供應(yīng)商降價(jià)，由此降低整體成本去打價(jià)格戰(zhàn)。一旦廠商產(chǎn)銷下滑，供應(yīng)商話語權(quán)提高，隨著零部件價(jià)格上漲，汽車產(chǎn)銷量將繼續(xù)下滑。

在這一輪中國市場的汽車價(jià)格戰(zhàn)中，日產(chǎn)和本田并未缺席，甚至說使出了渾身解數(shù)，然而利潤都快打沒了。

業(yè)內(nèi)人士評價(jià)：“疑似失去所有力氣和手段”。

節(jié)節(jié)敗退的全球市場

財(cái)務(wù)報(bào)表上是絕望，背后是日系車在全球汽車版圖上的節(jié)節(jié)敗退。

彭博在一份報(bào)告里指出，全球汽車市場上，Made in Japan正被Made in China壓得喘不過氣來，1998年以來日本貢獻(xiàn)了21.6%的產(chǎn)能，縮減到了11.4%，取而代之的，是中國暴增了30多倍。

先看車輪上的美國。

2023年，豐田、本田、日產(chǎn)在美國的銷量同比大幅上漲，分別上漲了6.6%、33%和21%，但日系車的整體份額已經(jīng)從2021年的40%掉到了35.5%，失去的部分被特斯拉牢牢占據(jù)。

未來一年，“關(guān)稅俠”特朗普將成為他們最大的灰犀牛，日產(chǎn)的部分產(chǎn)能，自墨西哥和日本本土出口美國，一旦提高關(guān)稅，核心的美國市場將遭遇重創(chuàng)。

至于中國，重創(chuàng)已是既成事實(shí)。

今年上半年，日系車在華銷售份額跌到了20%以下。

彭博社的報(bào)告也看到，2019年到2024年9月，日系車的份額分別下滑了1%到4%不等，失去的部分被中國品牌占領(lǐng)。

彭博報(bào)告：日系車被中國品牌“合圍”

中美是日系車的主戰(zhàn)場，而在“下沉戰(zhàn)場”，也在失地。

日系車的后花園東南亞，2019年—2024年間，他們在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的市場份額節(jié)節(jié)敗退，其中泰國和新加坡的份額，從50%掉到了35%。

在泰國，人們誅心地形容比亞迪的漲勢“就像以前的豐田”，2023年，泰國賣掉的新車?yán)?，比亞迪超過了日產(chǎn)和馬自達(dá)，日系車80%以上的市場份額榮光不再。

彭博報(bào)告：日系車與中國車呈現(xiàn)剪刀差

“想要刺激？開電動(dòng)車。想要無聊？開豐田車。”2022年美國一場頂級汽車賽事上，一條橫幅如此嘲笑日系車，人們擔(dān)心他們?nèi)羰请妱?dòng)轉(zhuǎn)型遲緩將會(huì)失去世界領(lǐng)先地位。

只是誰也沒料到，這天會(huì)來得這么快。

給中國車企提的3個(gè)醒

不過本次合并傳聞，倒是給蒸蒸日上的中國車企們提了三個(gè)醒。

◎ 其一，不要低估破壞式創(chuàng)新的力量。

日本車企曾是電動(dòng)車行業(yè)的“弄潮兒”。1996年，日產(chǎn)推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動(dòng)車Prairie Joy，比特斯拉的Roadster早了12年。2009年，日產(chǎn)推出Leaf，被視為大眾級電動(dòng)車的先驅(qū)。同年，三菱汽車推出了首款電動(dòng)車……

然后就沒有然后了，起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集?？死锼固股秳?chuàng)新者的窘境》里的大企業(yè)病，日本汽車一個(gè)都沒落下。

彭博認(rèn)為，“日本車企和政府一直不愿推動(dòng)全電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，因?yàn)樗麄儞?dān)心這會(huì)蠶食現(xiàn)有汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應(yīng)商和分包商網(wǎng)絡(luò)。”

還有傲慢，日本汽車制造真正的危機(jī)，是步入智能化終端之后整個(gè)產(chǎn)業(yè)的理念危機(jī)。

換言之，即便摸黑趕路，也有可能走錯(cuò)路。

新能源車的路徑中，搭配電動(dòng)化的，是另一個(gè)詞：智能化，意味著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、車載應(yīng)用、操作系統(tǒng)、人工智能……這是新一代消費(fèi)者喜歡的東西。而智能化恰恰是日本車企的短板。

日本車企“有硬件無智能”，早在手機(jī)時(shí)代就埋下禍根。由于認(rèn)定“手機(jī)就是手機(jī)”，而非個(gè)人生活的移動(dòng)服務(wù)終端。結(jié)果索尼、夏普逐漸沒落，日本也再?zèng)]能誕生出強(qiáng)勢的手機(jī)品牌和獨(dú)立的操作系統(tǒng)。

同樣的思維也在汽車上重演，在他們的對手——破壞式創(chuàng)新者眼里，汽車不是汽車，未來可能只是“給系統(tǒng)配的鐵殼子”。

日經(jīng)中文網(wǎng)評價(jià)道：“新一代汽車可以像智能手機(jī)一樣通過更新操作系統(tǒng)來提高功能，此前以硬件為基礎(chǔ)的造車邏輯已行不通……”

慢了一拍的日本汽車制造由此陷入“紅皇后效應(yīng)”：不停地奔跑，只能留在原地。因?yàn)檎麄€(gè)生態(tài)的物種都在拼命成長，想追趕上只能用兩倍的速度。

日本汽車制造廠，工人正在裝配汽車

◎ 其二，讓對手抱團(tuán)，不代表自己勝利，肉搏戰(zhàn)就要開打。

合并或抱團(tuán)結(jié)盟便是提高速度的手段之一，這在汽車業(yè)并不罕見。

雷諾和雪鐵龍?jiān)喜镻SA集團(tuán)，后又和FCA集團(tuán)合并，成為新的Stellantis集團(tuán)。日產(chǎn)、三菱和法國車企雷諾形成了聯(lián)盟關(guān)系——雷諾一度持有日產(chǎn)43.4%的股份，日產(chǎn)持有雷諾15%的股份，同時(shí)又是鈴木第一大股東，而斯巴魯、鈴木、大發(fā)、馬自達(dá)又與豐田交叉持股，形成豐田產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同致力于開放新興發(fā)動(dòng)機(jī)，追求電氣化和碳中和。

聯(lián)盟的好處是節(jié)省了研發(fā)成本，也強(qiáng)化各自的技術(shù)優(yōu)勢，正如戰(zhàn)國時(shí)代通過“合縱”與“連橫”來整合“國際”關(guān)系，合縱是弱國抱團(tuán)對付強(qiáng)國以防兼并，而連橫則是以強(qiáng)國為靠山進(jìn)攻弱國。

本田、日產(chǎn)帶上三菱，以及豐田的汽車聯(lián)盟，是典型的合縱之勢。此外，通用也搞合縱，它正與韓國現(xiàn)代一起聯(lián)合開發(fā)純電動(dòng)車和相關(guān)軟件。

連橫也頻頻發(fā)生。

2023年以來，大眾收了小鵬汽車4.99%的股份，上汽與奧迪、Stellantis與零跑展開合作；豐田聯(lián)手騰訊進(jìn)行AI智能開發(fā)；本田有意與華為、寧德時(shí)代、科大訊飛等合作；日產(chǎn)把電動(dòng)車的技術(shù)開發(fā)主體轉(zhuǎn)移到了東風(fēng)日產(chǎn)，側(cè)重在中國本土吸納工程師，馬自達(dá)開始銷售采用了長安汽車技術(shù)的EV及PHV等等。

值得警惕的是，合縱連橫的出現(xiàn)，往往意味著市場競爭進(jìn)入白熱化。

此前種種只是熱身，往后幾年就要肉搏：搏什么？搏專利，搏服務(wù)，搏渠道，搏品牌。

從純電相關(guān)的專利申請量看，前10家企業(yè)中有5家日本企業(yè)，豐田位居第一，本田第三，日產(chǎn)第九，而在“被重點(diǎn)引用的重要專利”，豐田第一、本田第二、日產(chǎn)第四。

服務(wù)上，他們擁有數(shù)十年服務(wù)全球客戶的經(jīng)驗(yàn)；渠道上，他們有電動(dòng)汽車新晉者無法比擬的分銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；更重要的是，日系車的招牌依然金光閃閃——與之對應(yīng)，中國汽車品牌知名度仍有待提高，也缺乏汽車全周期的鍛煉經(jīng)驗(yàn)。

雖然趕了晚集，但“這個(gè)大早”也不是白起的。