編者按：本文來自微信公眾號 美股研究社，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在電影《大空頭》里，當(dāng)市場發(fā)生動(dòng)蕩、投資者失去信心、曾經(jīng)熱鬧的辦公室里只剩自己一個(gè)人時(shí)，主角邁克爾-貝瑞卻仍然堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)：“現(xiàn)實(shí)中存在著一個(gè)奇怪但卻千真萬確的現(xiàn)象：你越接近市場，就越難發(fā)現(xiàn)它的愚蠢?！?br/>

如今的馬斯克，似乎也處在同樣的境地：外界質(zhì)疑聲不斷、市場對于特斯拉畫下的“大餅”早已不耐煩，而馬斯克卻仍然對Robotaxi固執(zhí)己見。

8月11日，Uber首席執(zhí)行官CEO達(dá)拉科斯羅薩西在參加節(jié)目時(shí)，表達(dá)了他對特斯拉機(jī)器人出租車計(jì)劃的疑慮。他認(rèn)為，馬斯克關(guān)于Robotaxi的想法“可能存在很大的問題”。

Uber此番公開質(zhì)疑特斯拉的背后，是客觀討論還是另有打算？在特斯拉拒絕與Uber合作的同時(shí)，比亞迪卻選擇了與Uber合作，中美兩大新能源巨頭為什么會做出截然相反的兩種選擇？特斯拉的FSD方案會是無人出租車行業(yè)的最優(yōu)解嗎？

公開質(zhì)疑馬斯克，Uber打的什么算盤？

在馬斯克的計(jì)劃里，特斯拉的無人出租車方案將于2024年10月推出。屆時(shí)，特斯拉車主能夠在不使用車輛時(shí)將其作為出租車租出去，從而創(chuàng)建一個(gè)類似共享汽車性質(zhì)的自動(dòng)駕駛出租車車隊(duì)，車主每年最多可從中獲得3萬美元的收入。

客觀地說，馬斯克的計(jì)劃確實(shí)存在著一定的顛覆性。一方面，無人出租車能夠幫助FSD積累大量數(shù)據(jù)，加快其迭代。另一方面，無人出租車計(jì)劃變相地降低了購車成本，能夠拯救特斯拉2024年以來逐漸下滑的銷量。

然而，在Uber的CEO看來，這個(gè)計(jì)劃存在著三大硬傷：

1.出租車行業(yè)的用車需求存在較強(qiáng)的用車周期性。在上下班和節(jié)假日等出行高峰時(shí)段，車主本身往往也存在著用車需求，因此二者之間存在時(shí)間上的重合。

這就使得特斯拉原定計(jì)劃中最關(guān)鍵也是最吸引人的部分--“通過出租獲得租金來降低購車成本”這一點(diǎn)得到極大地削弱。相比之下，Uber可以迅速調(diào)整兼職司機(jī)的數(shù)量，在應(yīng)對高峰時(shí)段或大型活動(dòng)期間的需求方面有著更充足的經(jīng)驗(yàn)。

2.美國的出行市場整體上還沒有為無人出租車做好準(zhǔn)備。一方面，不同州之間法律條文、營運(yùn)制度尚未達(dá)到統(tǒng)一，因此想要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的落地存在困難。另一方面，從用戶教育來說，他“不清楚”普通特斯拉車主是否愿意“讓一個(gè)完全陌生的人乘坐他們的車”。

畢竟，永久的車輛所有權(quán)和短暫的車輛使用權(quán)之間還是存在著巨大的差異，這意味著乘客和車主之間對待車輛的態(tài)度有著天差地別。

3.共享汽車業(yè)務(wù)本質(zhì)和出行平臺業(yè)務(wù)類似，核心都是通過算法來匹配運(yùn)力和需求。而這與特斯拉現(xiàn)有的能源、AI、汽車制造業(yè)務(wù)之間都存在著巨大的差異。要想實(shí)現(xiàn)馬斯克計(jì)劃中的服務(wù)水準(zhǔn)，特斯拉需要重新構(gòu)建一個(gè)出行平臺以及配套的客服、運(yùn)營體系。

用Uber CEO的話來說，打造一個(gè)價(jià)值5萬美元的硬件（如汽車），與每天驅(qū)動(dòng)3000多萬次交易相比，是“非常非常不同的業(yè)務(wù)”。

從Uber最近的財(cái)報(bào)來看，其打車業(yè)務(wù)仍然保持著25.3%的高增速。相對于美國經(jīng)濟(jì)整體的衰退局勢，堪稱逆勢增長。因此，Uber CEO 在對特斯拉模式表示懷疑的同時(shí)，仍然保留了合作的態(tài)度?！拔覀兓?5年時(shí)間，投入了數(shù)百億美元的資金，可以立即將其提供給合作伙伴，希望特斯拉能成為我們的合作伙伴之一?！?/p>

對于Uber來說，如果能夠與特斯拉達(dá)成合作，鑒于后者在北美市場龐大的保有量，或許能給Uber的打車業(yè)務(wù)帶去更廣闊的想象空間。從這個(gè)角度來看，與其說Uber在質(zhì)疑馬斯克，不如說Uber是在以提建議的形式向特斯拉傳遞出合作的“橄欖枝”。

被特斯拉拒絕的Uber，為什么成為了比亞迪的“香餑餑”？

事實(shí)上，此前TSLA和Uber就曾有過合并的傳聞。這兩家企業(yè)共同的早期投資人Jason Calacanis曾經(jīng)表示：“特斯拉應(yīng)該跟Uber合并，合并后的新公司將碾壓業(yè)內(nèi)任何對手?！?/p>

而根據(jù)美國《財(cái)富》雜志記者Adam Lashinsky報(bào)道，Uber的CEO也曾找到過馬斯克，提出雙方合作一起做Robotaxi，但被馬斯克斷然拒絕了。隨后，特斯拉公布了自己的無人出租車計(jì)劃并且推出禁令，宣布禁止用戶加入U(xiǎn)ber的商用自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)。

不過，在被特斯拉拒絕之后，Uber卻與中國的比亞迪達(dá)成了合作。7月31日，比亞迪官宣與Uber成為戰(zhàn)略合作伙伴，并宣布將在新車型的供應(yīng)和無人出租車兩個(gè)領(lǐng)域展開合作。

同樣是新能源領(lǐng)域的巨頭，為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度截然不同？

這與雙方對無人出租車以及自動(dòng)駕駛的理解不同有關(guān)：

一方面，馬斯克認(rèn)為：無人出租車其實(shí)一直面臨的都是規(guī)模的問題。除了車輛數(shù)量以外，無人出租服務(wù)的覆蓋范圍大小才是決定業(yè)務(wù)能否成功放量的關(guān)鍵。

而Waymo和Cruise等公司在擴(kuò)大運(yùn)營范圍時(shí)就遇到了一個(gè)很棘手的問題：每當(dāng)公司需要開拓一片新的服務(wù)區(qū)，他們需要對其進(jìn)行高精度的測繪。這就導(dǎo)致了整個(gè)無人出租車業(yè)務(wù)的擴(kuò)張效率被嚴(yán)重降低。

而特斯拉的FSD不同。在馬斯克看來，F(xiàn)SD理論上可以在任何地方使用，因?yàn)樗诩円曈X原理，用“攝像頭+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”的形式來解決一切地形問題。因此，馬斯克一直不看好Uber。他認(rèn)為該公司的技術(shù)、體驗(yàn)都不夠出色。他堅(jiān)持要依靠FSD來做自己的“特斯拉計(jì)劃”。

另一方面，比亞迪的態(tài)度在轉(zhuǎn)變。

2022年下半年，全球范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛公司都迎來了寒冬。當(dāng)時(shí)，由福特、大眾共同投資的自動(dòng)駕駛公司Argo AI倒閉，Mobileye市值嚴(yán)重縮水、Uber自動(dòng)駕駛部門5年燒光25億美元，其他企業(yè)比如Aurora、Luminar等多家業(yè)內(nèi)知名公司也都遇到了各種困境。

在那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，市場對自動(dòng)駕駛的普遍認(rèn)知是：落地時(shí)間長、資源投入大、商業(yè)化落地難以實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)時(shí)的比亞迪認(rèn)為完全自動(dòng)駕駛基本是不可能實(shí)現(xiàn)的。王傳福更是在2023年初的財(cái)報(bào)交流會上直言，“無人駕駛是扯淡，是一場皇帝的新裝?！?/p>

然而，隨著時(shí)間的推移和技術(shù)的進(jìn)步，以百度蘿卜快跑為代表的無人出租車展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場潛力之后，比亞迪打消了顧慮，開始加強(qiáng)智能駕駛實(shí)力，補(bǔ)齊短板。

在2024年6月的比亞迪股東大會上，王傳福說，在智能駕駛方面，比亞迪很快就會超越。目前，比亞迪已經(jīng)投入4000多名研發(fā)人員用于智能駕駛的研發(fā)，覆蓋軟件、算法、芯片、智能駕駛方案等方面。計(jì)劃投入生成式AI、大模型等智能駕駛技術(shù)研發(fā)的資金超千億元。

從這個(gè)角度來看，就能理解為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度有所不同：

在電動(dòng)化領(lǐng)域已經(jīng)取得了優(yōu)勢的比亞迪希望通過與Uber聯(lián)手，來加強(qiáng)自己在AI大模型、智能駕駛領(lǐng)域的能力。而特斯拉則對FSD有著足夠的自信，相信能夠憑一己之力來實(shí)現(xiàn)自己的無人出租車計(jì)劃。

中國的無人駕駛超越美國，還要等多久？

不過，即使是特斯拉引以為傲的FSD，也在面臨著追趕：目前，百度、蔚來、文遠(yuǎn)知行、滴滴、小鵬等企業(yè)都推出了和特斯拉FSD類似的端到端AI大模型。

并且，從以下兩個(gè)角度來看，盡管特斯拉的FSD面世時(shí)間較早，在算力儲備、數(shù)據(jù)積累和模型迭代次數(shù)方面存在著優(yōu)勢，但國內(nèi)的模型同樣存在著“后發(fā)而先至”的可能。

1.FSD的問題：主要包括成本端和技術(shù)端。成本端，隨著模型能力的提升，每一次迭代所需要的數(shù)據(jù)都比以往更多。斯坦福大學(xué)人工智能研究所副所長克里斯托弗·曼寧表示，“不斷增加的研究復(fù)雜性和競爭性，使得最前沿的AI模型的訓(xùn)練成本不斷上升，AI對數(shù)據(jù)的需求呈指數(shù)級上升。而迅速膨脹的數(shù)據(jù)規(guī)模也意味著要用更多算力進(jìn)行支持，相關(guān)的GPU和電力成本也成了AI模型的一大制約因素。”

而在技術(shù)端，單車智能的進(jìn)化本身就存在著瓶頸。這就導(dǎo)致，盡管模型經(jīng)歷過多次的迭代，大模型加持下的單車智能在上路時(shí)仍然會面臨各種各樣的安全長尾問題。即使現(xiàn)有模型能夠解決行駛過程中99%的問題，但剩余1%的問題仍然無法解決。1%的事故率聽上去很低，但是對于人命關(guān)天的道路安全來說已經(jīng)足夠致命。

2.中國的機(jī)會：既然單車智能存在上限，馬斯克也開始考慮車與道路的交互，在數(shù)千個(gè)美國復(fù)雜路口進(jìn)行有針對性地測試。而這一點(diǎn)在中國有個(gè)更概括的名字--“車路云”

相比于單車智能“點(diǎn)”的提升，車路云更像是“面”的統(tǒng)籌，是為了彌補(bǔ)單車智能在復(fù)雜場景下的感知不足，通過整合交通關(guān)鍵要素、超視距感知、實(shí)時(shí)信息共享等方式，從而提高自動(dòng)駕駛的可靠性和安全性的一種解決方案。

而目前，中國龐大的公路網(wǎng)絡(luò)以及機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)成為了車路云體系進(jìn)化的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。據(jù)《車路云產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值預(yù)測》報(bào)告，2025年/2030年我國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值增量分別為7295億元/25825億元，年均復(fù)合增長率將會達(dá)到28.8%。

從這個(gè)角度來看，國內(nèi)車企如果能夠把握住機(jī)會，將單車智能與車路云充分融合，既能解決模型訓(xùn)練的數(shù)據(jù)問題，還能解決車端計(jì)算能力存在上限的問題。在將來，我國的無人駕駛行業(yè)或?qū)⑿纬膳c美國不同的差異化方案，從而進(jìn)一步提高無人駕駛的安全性，實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果。

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