三年實現(xiàn)“三級跳”。過去幾年中國汽車整車的出口之路無疑是在一步步地“悄悄”加速拓寬中。從2021年超越韓國，到2022年超越德國，再到2023年一季度開始首次超于日本成為全球汽車出口數(shù)量最大的國家，并隨后在整年度始終保持這種優(yōu)勢，持續(xù)刷新歷史新紀(jì)錄。

基于此，去年各大機構(gòu)經(jīng)分析、預(yù)判，一致性認(rèn)為“出海+智能化”將是2024年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的新機會點。

而從當(dāng)下境況來看，與預(yù)期相差不大，整體出口表現(xiàn)較為樂觀。據(jù)國家海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度，中國汽車出口132.4萬輛，同比增長33.2%，延續(xù)了去年的良好態(tài)勢。

尤其是在國內(nèi)市場愈發(fā)“卷”的情況下，此時出海則是國內(nèi)汽車品牌想要真正意義上在全球“做大做強”的必經(jīng)之路。

那么，眼下國內(nèi)汽車的出口之路到底進(jìn)入哪一階段？2024年又能否繼續(xù)保持超越日本汽車出口量的狀態(tài)？而其中，哪些企業(yè)將率先貢獻(xiàn)主要的增量？其余品牌商又有哪些需要補足？或許可以從已知的行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)中窺見一絲答案。

油車仍是出口主力軍，電車銷冠同樣以成熟廠商為主

當(dāng)前國內(nèi)汽車出海依舊以燃油車為主，但新能源車正成為增長新生機。

得益于國內(nèi)車企迅速填補海外車企集體撤出俄羅斯后留下的市場空缺等因素，2023年中國汽車首次以491萬輛汽車出口量超越日本，成為全球汽車年度出口第一的國家。

其中受益最大的燃油車出口量達(dá)370.7萬輛，同比增長52.43%，占到總體的75.50%，而增速更為顯著的新能源汽車則以同比2022年的67.9萬輛，接近翻倍的增速，出口了120.3萬輛，二者的比例大概是3:1。

而在今年一季度132.4萬輛的出口總量中，新能源達(dá)30.7萬輛，同時占到23.19%，比例變動不大。不過，從單月份來看，春節(jié)過后的今年3月開始，這一比例明顯有所變動，尤其新能源乘用車出口占比明顯逐漸增強。

乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，3月新能源乘用車出口12萬輛，占乘用車出口29.7%，較去年同期增長5.6個百分點。這一數(shù)據(jù)雖與中汽協(xié)數(shù)據(jù)略有差異，但整體區(qū)別很微弱，因此具備較強的可靠性。

并且按照上述所述的2024年一季度汽車出口的增速來看，這種增長趨勢仍在繼續(xù)。其中純電動汽車出口24.8萬輛，同比增長7.3%；插混汽車出口5.9萬輛，同比增長2.6倍。而在第三月，國內(nèi)新能源乘用車出口12萬輛，同比增長70.9%，環(huán)比增長52.8%，遠(yuǎn)高于整個季度，可見其當(dāng)下愈發(fā)蓬勃的動力。

此外，從具體的品牌銷量數(shù)據(jù)來看，同樣是集中在早已成熟的油車品牌中，即使是新能源汽車的出口同樣如此。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在2023年的乘用車出口排行榜中，位居榜前的是堪稱汽車出口“雙雄”的奇瑞和上汽，而緊隨其后的則是特斯拉中國，相比之下國內(nèi)自主的第一大新能源汽車品牌比亞迪則依靠南亞等第的新出口趨勢，首次進(jìn)入排行榜前十，位居第六，其全年乘用車出口24.28萬輛。

其中，位居榜首的奇瑞在海外則主打燃油車領(lǐng)域，而位居第二的上汽乘用車則主要依靠其旗下的MG品牌，該品牌在2023年貢獻(xiàn)了67.5萬輛出口量，但與國內(nèi)自主創(chuàng)建的品牌不同，MG誕生于英國后被上汽收購，因此本身在歐美市場具備一定的影響力，尤其是在英國、西班牙的純電市場能排到前三。

相比之下，位列第三的特斯拉中國和比亞迪占據(jù)了新能源汽車出口的大部分份額。按照2023年120.3萬輛新能源汽車出口數(shù)據(jù)來算，這兩者合計占到近一半，其余大部分也都由上汽、吉利、長安等成熟自主品牌占據(jù)，而蔚小理”等新勢力品牌的份額其實很小。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會數(shù)據(jù)

如此，其實可以探究到，在國內(nèi)汽車出口路上，對于各大整車品牌商而言，有兩點至關(guān)重要：一是規(guī)模效應(yīng)的建立，這點在成熟廠商與新勢力之間體現(xiàn)的淋漓盡致，正如比亞迪與“蔚小理”之間、日本車企與國內(nèi)車企之間在出口上的差距；其次，則是本地化，也即是品牌商的海外產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)打造。

總體而言，當(dāng)下國內(nèi)汽車品牌的出口之路正處于下一個成長爆發(fā)的初步探索期。此時，新能源汽車為汽車品牌的全球化帶來新機遇，不過先機當(dāng)下仍掌握在成熟的油車品牌手中，而以比亞迪、特斯拉為首的新能源品牌在貢獻(xiàn)新增量的同時，也倒逼了行業(yè)格局進(jìn)一步調(diào)整。

全生態(tài)出海：打造規(guī)模效應(yīng)，塑造本地化形象

正如開頭所述，2024年出海是國內(nèi)汽車的出海大年，從汽車出口運輸?shù)秸嚦隹跀?shù)據(jù)等都印證了這點，行業(yè)一派興興向榮。

而這很大程度上，得益于過去20年中國汽車產(chǎn)業(yè)合力通過大量自主技術(shù)、研發(fā)集成出的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，讓其能在扣除高額關(guān)稅、增值稅等之后，依舊維持成本優(yōu)勢

然而，國內(nèi)車企也需要清晰認(rèn)識到，出海沒那么簡單。

事實上，翻看日本本土專業(yè)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)查公司Fourin統(tǒng)計的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，可以發(fā)現(xiàn)，2022年日本車企總計2583萬輛銷量中，85%來自海外市場，產(chǎn)量中69%來自海外制造基地，而其本土制造生產(chǎn)的784萬輛車也有近一半用于出口，也就是說2022年其海外實現(xiàn)銷量達(dá)到2202萬輛汽車，其中還有很大部分由中國市場貢獻(xiàn)。

先不說這組數(shù)據(jù)的完全真實性，但可以肯定的是，當(dāng)中國自主汽車品牌加速在國內(nèi)走強之時，日本本土汽車出口量的下滑以及在2023年被中國超越是合乎邏輯的。由此也可知，當(dāng)前中國汽車的國際化影響力還有很大的提升空間，也有很長一段路需要走。

而當(dāng)前國內(nèi)汽車出海背后的電動化、智能化邏輯，為國內(nèi)自主汽車品牌在全球汽車市場的新一輪賽事中贏得主動權(quán)的同時，矛盾總是相伴而生的，機遇同樣意味著挑戰(zhàn)。

正如，中國報道記者曾采訪的不少業(yè)內(nèi)人士都表示：不要把海外拓展想得那么容易，我們看到的是不同文化、政治、地域和消費者特點帶來的市場挑戰(zhàn)。

因此還是回到剛剛的話題：規(guī)?；捅就粱D(zhuǎn)變。

首先，規(guī)?；?，這一點是桎梏新勢力品牌在海內(nèi)外市場擴張的關(guān)鍵要點之一。以國內(nèi)第一大新勢力品牌理想為例，當(dāng)前理想汽車多已平行出口的方式出口海外，但并未經(jīng)官方經(jīng)銷出海。而2023年理想汽車CEO李想曾發(fā)文表態(tài)，2025年之前不做海外市場。

這固然有海外政策的限制問題，然而或許更多的則是理想本身想要在國內(nèi)穩(wěn)固好自身規(guī)模和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)，畢竟先例如當(dāng)前出海動力十足的比亞迪，就是在多年的產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建下，方能在現(xiàn)在以十分顯著的優(yōu)勢，一馬當(dāng)先，走向海外市場。

事實上，規(guī)?；⒉粏螁问侵钙髽I(yè)，同時也是整個行業(yè)需要構(gòu)建的。特別是智能電動車領(lǐng)域，這主要是因為國內(nèi)外軟硬件設(shè)施存在很大的差異。比如充電基礎(chǔ)設(shè)施，許多海外地區(qū)尚未普遍建成。同時，新能源汽車的智能化特征需要持續(xù)的OTA升級，這不僅要求主機廠在海外市場建立官方服務(wù)渠道，同時也需要產(chǎn)業(yè)鏈上下都疏通好才能實現(xiàn)。

而這也說明了產(chǎn)業(yè)的本土化轉(zhuǎn)變在中國品牌進(jìn)軍國際市場中尤為重要。

過去二十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)多以國內(nèi)市場換技術(shù)，導(dǎo)致海外品牌建立意識較低。因此當(dāng)下與全球知名車企相比，中國品牌在海外的知名度和認(rèn)可度較低。同時這種異地作戰(zhàn)，使得汽車品牌的推廣在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、配件供應(yīng)、金融服務(wù)以及市場營銷均受限于海外市場條件。

除此之外，還有很容易被忽視，但又至關(guān)重要的一點：思想接軌。世界那么大，每個國家都有自己的價值主張以及行規(guī)政策，對于新進(jìn)入的產(chǎn)業(yè)廠商而言，找準(zhǔn)與本土價值觀相匹配的商業(yè)思維很重要。

以排能減排為例，在常年被日本車企占據(jù)的東南亞市場中，由于這里的國家沒有本土的汽車品牌商，政府對于企業(yè)的排放法規(guī)相對寬松，但受政策和政府影響較大。而與之相反，在價值量更高的歐美市場則尤其關(guān)注“綠色”問題，此外這些國家地廣人稀地域較大，也因此相對重視續(xù)航等問題。

實質(zhì)上，上述所述的一切，其實歸根究底就是要在海外搭建一個以海外思維主導(dǎo)的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)，覆蓋生產(chǎn)、銷售、運營、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，包括其中的人。正如過去的日、韓汽車商就是靠此得以打開了其國際化天花板，同樣的還有國內(nèi)在俄羅斯、中東等市場的開拓，以及借助MG品牌得以在歐洲站穩(wěn)腳跟的上汽。

結(jié)語

從國內(nèi)市場來看，2024年的國內(nèi)汽車終端品牌商已然再次“卷”出了新高度。從比亞迪春節(jié)過后帶頭打響了龍年新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”后，截至目前，這種“心態(tài)”已明顯在向中高端市場擴散。

從早前的BBA等傳統(tǒng)高端品牌多款油車降價，到小米汽車進(jìn)入定位中端市場、華為汽車銷量持續(xù)快速增長，再到理想、特斯拉等品牌在近日集中宣布多款產(chǎn)品降價，尤其是可以稱之為“汽車戰(zhàn)斗機”的比亞迪在近日也批量上市6款中檔車型。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅4月已至少有43家車企的128個車型降價，使今年以車型統(tǒng)計的降價次數(shù)超過2023年全年?？梢哉f，未來國內(nèi)汽車品牌的競爭一定只會比2023年更加嚴(yán)峻。

此時，持續(xù)表現(xiàn)強勢的出口數(shù)據(jù)自然將贏得更多品牌商的目光，尤其是2024年首屆大型國際車展即將召開之時。

而這種市場競爭帶來的驅(qū)動，預(yù)計也將催生國內(nèi)各大自主品牌搭建更加完善的海外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，屆時將有愈發(fā)多的自主品牌車型走向海外并持續(xù)提升在海外的認(rèn)可度。

總而言之，兼具新能源與工業(yè)中的工業(yè)屬性的汽車產(chǎn)業(yè)已正式成為國內(nèi)支柱性產(chǎn)業(yè)，在下一個經(jīng)濟時代中，汽車產(chǎn)業(yè)將是推動的“中國高質(zhì)量”走上國際舞臺的名片之一。

不過，同樣需要注意的是，當(dāng)國內(nèi)車企的電動智能化汽車的出海之路日漸強盛之時，包括韓日等國家也在陸續(xù)加碼布局，且擁有不俗的表現(xiàn)。因此，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的出口之路還有很多的考驗在前方。

作者：雪花一小片

來源：松果財經(jīng)