文｜新熔財經(jīng)
作者｜宏一
自2019年4月《電動自行車安全技術規(guī)范》發(fā)布至今，電動車的新國標標準已經(jīng)實施5年，市場上的爭議也此起彼伏地持續(xù)了5年。
因為新國標對電動車的各項技術標準提出的明確要求，其中，最高設計車速不超過25公里/時，重量不得超過55公斤兩項要求，讓消費者與廠商最為頭疼，甚至出現(xiàn)了不少消費者違反新國標改裝電動車引發(fā)了一系列安全隱患的案例。
根據(jù)《國家標準管理辦法》，電動車現(xiàn)在終于迎來了新國標標準的復審期，新國標將得到合理性和科學性的重新審視和評估，部分有爭議的內(nèi)容或將進行探討與修改。
苦新國標已久的消費者與行業(yè)從業(yè)者，或能借此機會迎來電動車行業(yè)的再一次變革。
電動車安全問題頻出，新國標無心之失？
行業(yè)標準本是為規(guī)范廠家、引導商家，讓利消費者而生。但新國標實施之后，市場卻發(fā)現(xiàn)存在為了形式上的安全性，忽略電動車作為交通工具的實用性和消費者的使用場景，在多個方面都出現(xiàn)了標準與需求的背離，讓廠家、商家、消費者三方都同時叫苦不迭。
其中，最關鍵的矛盾集中在整車重量不得超過55公斤的“緊箍咒”下催生的電池的“鋰鉛之爭”，引發(fā)了不容忽視的安全隱患問題。
新國標對整體車身重量的規(guī)定，導致在同等續(xù)航能力下，自重較重的鉛酸電池失去市場，而技術更先進、更環(huán)保的鋰電池成了標配。但是，同規(guī)格的鋰電池價格差不多是鉛酸電池的兩倍，普通消費者并不容易買賬。
如果要保障電動車的續(xù)航，又平衡售價、成本等問題，就會催生供需兩端的非法改裝、以次充好問題。比如，一些不良廠家選擇將車架做薄，導致車架強度、承重能力、抗沖擊性能變小，而一些消費者為了加大續(xù)航能力私自改裝， 這無疑加大了電動車使用中的安全隱患。
非原裝鋰電池的改裝，是導致電動車火災事件頻發(fā)的主要原因。尤其是外賣、快遞以及疫情催生下快速發(fā)展的即時配送行業(yè)，這些依靠電動車謀生且對電動車續(xù)航能力要求更加高的領域，新國標顯然滿足不了他們的日常需求，私自改裝的趨勢也就更明顯。
自2019年新國標全面實施以來，市場新增鋰電兩輪車3600萬輛，其中非原裝鋰電占比較大，引發(fā)火災的概率呈現(xiàn)出不減反增的趨勢。其中，2023年，根據(jù)國家消防救援局的統(tǒng)計，全國共接報電動自行車火災2.1萬起，相比2022年上升17.4%。
因為鋰天然耐過充、放電性能差，且含有易燃溶劑的特性，在高溫情況下，易產(chǎn)生可燃氣體，進而誘發(fā)電動汽車自燃、引發(fā)火災。同時，鋰電池在大電流放電時容易在負極形成鋰結晶，可能會刺穿隔膜導致蓄電池短路從而發(fā)生爆炸。在鋰電池具有天然缺陷的情況下，為了以最經(jīng)濟的成本實現(xiàn)最大續(xù)航的非法鋰電池改裝，又為安全隱患添了一把火。
2024年，北京通州區(qū)“2·22”火災事故、南京市雨花臺區(qū)“2·23”火災事故，上海虹口區(qū)“3·4”火災事故，都在用生命的代價，警醒鋰電池的危險。但在新國標的框架下，鋰電似乎是更優(yōu)解，這似乎讓新國標陷入了一個尷尬的境地，當初為交通安全而制定的標準在5年后的催生電池安全的問題，值得我們反思。
而“鋰改鉛”即便在電池安全上風險比鋰電更小，但私自改裝本身更是違法違規(guī)行為，也是對個人和社會不負責任的體現(xiàn)。但很多小區(qū)的電動車充電基礎設施并不完善，如果不想每天都上演充電樁搶奪戰(zhàn)，最好的解決方案仍是指向了改裝大容量電池。
除此之外，新國標為了安全而推行的限速25公里時速、限高 1.1m導致不能安裝后視鏡、只能搭載一名十二周歲以下的未成年人等規(guī)定，讓原本為了出行方便而買電動車的勞動人民，有了車之后出行卻因為限速降低了出行效率，反而更不方便了。
電動車行業(yè)的健康發(fā)展確實需要引入更嚴格的標準和管理措施，但卻不能只強調(diào)標準的嚴格，卻忽視了公眾的實際需求。
市場需要怎樣的標準？
雖然新國標整車質(zhì)量限制的趨向性導致“鉛改鋰”，但實際問題出現(xiàn)之后，新國標修訂的征求意見稿及時出臺，證明了政策不會一刀切，而是根據(jù)民眾呼聲進行修訂與調(diào)整。
新的意見稿中，擬立項標準的主要技術內(nèi)容依然對電動自行車速度作出了限值、防篡改規(guī)定，但還沒有給出明確的參考值，而在呼聲更高的整車重量方面也是如此。
不過，在社會對電動車給予了非常高關注度的當下，沒有明確的參考值，意味著還有順應民意、稍微放寬的空間。而市場最期望看到的結果應該是，適當放寬對車身重量的限制，讓電動車擁有更高里程數(shù)，同時以合適的比例讓鉛酸電池與鋰電池電動車共存。
畢竟，市場的需求總是多樣的，雖然新國標雖然引發(fā)了“鋰鉛之爭”，但其實鉛酸電池和鋰電池各有優(yōu)缺點，沒有絕對的更好或者不好之分，現(xiàn)階段兩種產(chǎn)品完全可以保持一定比例共存于市場。
（圖源：美篇號閑暇居士陳軍）
鉛酸電池是一種經(jīng)過多年發(fā)展和應用的成熟技術，其穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟性都經(jīng)過了市場驗證。在新國標推行之前，鉛酸電池一直在電動車中廣泛應用。但在相同重量和體積下，鋰電池通常具有更高的能量密度，帶來更長的續(xù)航里程，這也是新國標趨向性推行“鉛改鋰”的主要原因。
然而，回歸使用鉛酸電池仍然是最安全可行的方案，但需要與此同時考慮國家標準的修訂以及電動車整車重量的增加。這種情況下，“鋰鉛之爭”其實并不需要分出勝負，而是揚長補短、繼續(xù)發(fā)展，并流向不同的細分需求。
對于很多只是想要以更經(jīng)濟的方式短距離出行的消費者來說，他們的需求不該被淹沒，而是讓其有更合適的鉛酸電池電動車可選。中國工程院院士楊裕生早在2019年就倡導：出于安全性考慮，建議低速電動車使用鉛酸電池。
當然，對于快遞、外賣這樣對于續(xù)航、動力和速度需求更高車的特定行業(yè)，則要積極為之尋找更安全的原裝鋰電解決方案。例如電池廠商星恒全生命周期的安全體系、整車廠商綠源數(shù)字化電池技術，或是借鑒汽車行業(yè)經(jīng)驗推動動力電池推行電子化溯源管理。
整體來說，目前的技術雖然指向了鋰電池擁有明顯的優(yōu)勢，但其天然缺陷不該被忽視，在電動車火災事故頻起的現(xiàn)狀下，不該只看到鋰電池的優(yōu)勢就使其對鉛酸電池進行一刀切地替代。也要看到在很多重要領域，鉛酸電池因其難以替代的安全性更高、經(jīng)濟性更優(yōu)等特性，仍占據(jù)主流地位。比如在通信基站、數(shù)據(jù)中心、電廠電網(wǎng)、軌道交通、金融證券、石油化工、大型儲能等安全要求較高的場景，鉛酸電池均保有較強競爭力。
公眾日常出行其實也是安全要求較高的場景，只為安全這一點，鉛酸電池也還沒到退出電動車市場的時候。再加上，鉛酸電池還在通過構建成熟的回收體系，來彌補制造過程的環(huán)境影響問題。
新國標應該從既考慮到電動車的安全問題，又兼顧電動車用戶的日常需求的實踐出發(fā)進行修改完善，為人們美好的生活助力。只有這樣，電動車行業(yè)才會以市場更健康、用戶更需要的姿態(tài)蓬勃發(fā)展。
*本文圖片均來源于網(wǎng)絡
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