編者按：本文來自微信公眾號 財(cái)經(jīng)十一人（ID:caijingEleven），作者：不止十一人創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

最近關(guān)于歐美政府、車企放棄新能源車的各種討論充斥輿論場，比如歐盟在考慮延遲2035年全歐盟禁售燃油車的政策，美國政府在考慮放寬對汽車排放的限制條款，歐美車企重新回歸燃油車，比如奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動(dòng)車的計(jì)劃。

特別是奔馳放棄2030年100%銷售電動(dòng)車的計(jì)劃，在很多討論中被直接解讀為奔馳放棄電動(dòng)車，這是嚴(yán)重的誤讀。歐美政府和車企推動(dòng)新能源車發(fā)展的目標(biāo)總體并未改變，以電動(dòng)車為主要發(fā)展方向的方針也并未變化，只是在政策實(shí)施節(jié)奏和電動(dòng)車的重要程度上有所調(diào)整，說歐美放棄電動(dòng)車是一種與事實(shí)完全背離的錯(cuò)誤解讀。

01 中、美、歐的新能源車政策異同

中國、美國、歐洲是全球最大、最重要的三個(gè)汽車市場，也是目前全球新能源車發(fā)展最快的三個(gè)市場，同時(shí)全球最主要的新能源車制造商也出自這三個(gè)市場。日本雖然是全球最重要的汽車制造國之一，但日企主推的氫燃料電池路線已經(jīng)事實(shí)上被主流汽車市場放棄，只是在商用車市場還有一定生存空間，因此日本政府和日本車企在全球新能源車發(fā)展方面的影響力有限。

在談到新能源車政策時(shí)，很多人都認(rèn)為中國的新能源車政策最激進(jìn)，但這并非事實(shí)， 中國時(shí)至今日并沒有推出燃油車的強(qiáng)制退出時(shí)間表，在新能源車的購買補(bǔ)貼方面也是中、美、歐三個(gè)主要市場中額度最低的。

認(rèn)為中國新能源車政策作用明顯，主要是因?yàn)檎邌?dòng)時(shí)間早、持續(xù)時(shí)間長，還有如“動(dòng)力電池白名單”這類排他性政策對競爭格局產(chǎn)生了重大影響。就目前中、美、歐的新能源車政策的激進(jìn)程度而言，歐洲大于中國，中國大于美國。

要解釋中、美、歐的新能源車政策差異，具體條款千差萬別，核心是目標(biāo)差異。

歐洲的目標(biāo)是“沒有油” 。純電、各類燃料電池都可以，歐盟2023年4月最新通過的2035燃油車禁售令中，最后加上了合成燃油的選項(xiàng)，但生物燃料被排除在外。合成燃油是用碳捕捉技術(shù)獲取的二氧化碳加綠氫人工合成的燃油，雖然燃燒過程仍然會(huì)產(chǎn)生碳排放，但因?yàn)樯a(chǎn)過程可以回收二氧化碳，因此理論上合成燃油可以達(dá)成碳中和。

英國政府2023年宣布禁售燃油車的時(shí)間從原計(jì)劃的2030年推遲到2035年，與歐盟保持一致，這樣歐洲主要國家的汽車市場都將在2035年徹底對燃油車關(guān)閉大門，包括插電混動(dòng)、增程式、弱混這些在其他一些國家被認(rèn)定為新能源車的車型都無法繼續(xù)銷售。

雖然最近有當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，歐盟正在考慮延遲燃油車禁售令的執(zhí)行時(shí)間，但到目前為止，歐洲徹底禁售燃油車的目標(biāo)并未改變，執(zhí)行節(jié)奏也并未放緩，只是打開了合成燃油的窗口，給燃油車產(chǎn)業(yè)鏈留下了一個(gè)狹窄的出口。

因?yàn)楹铣扇加涂梢詰?yīng)用于現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)，從供應(yīng)鏈角度來說，現(xiàn)有的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈完全可以不做任何調(diào)整就轉(zhuǎn)用合成燃油，而且現(xiàn)存的大量燃油車也可以經(jīng)由使用合成燃油達(dá)成使用階段的碳中和。

但合成燃油目前尚處在早期階段，當(dāng)前僅有以西門子為核心企業(yè)的德國合成燃油聯(lián)盟在智利利用光伏發(fā)電制氫生產(chǎn)合成燃油，然后運(yùn)回歐洲，生產(chǎn)成本高昂，僅最后的合成燃油生產(chǎn)階段，成本就是汽油價(jià)格的4倍，而且從碳捕捉、制氫、合成燃油再到最終的精煉汽柴油，整個(gè)合成燃油的轉(zhuǎn)化鏈路很長，實(shí)際的能源轉(zhuǎn)化效率并不理想。

所以 歐洲的新能源車政策以電動(dòng)車為主的政策從未改變 。挪威的實(shí)踐也表明，當(dāng)新能源車占據(jù)一國汽車銷售的90%時(shí)，能源系統(tǒng)、交通系統(tǒng)可以承受轉(zhuǎn)變造成的沖擊。在2月底剛剛結(jié)束的日內(nèi)瓦車展上，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）主席、法國雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官Luca de Meo表示，歐洲汽車制造商不會(huì)挑戰(zhàn)歐盟2035年禁售傳統(tǒng)燃油車的政策。

美國的新能源車政策長期處于搖擺之中，即便是被寄予厚望的通脹削減法案（IRA），對新能源車的補(bǔ)貼效果目前也不理想。

首先，7500美元補(bǔ)貼是通過稅收抵免的方式給到購車者，而不是直接現(xiàn)金補(bǔ)貼。同時(shí)補(bǔ)貼對象限制在年收入不超過15萬美元的個(gè)人或年收入不超過30萬美元的家庭。

其次，能夠享受全額補(bǔ)貼的車型數(shù)量從2023年的29款縮減到2024年的13款，被踢出補(bǔ)貼名單的車型所屬公司都表示，無法獲得補(bǔ)貼的原因是供應(yīng)鏈無法在短期內(nèi)切換到符合補(bǔ)貼條款，且更換供應(yīng)商造成的成本上漲超出可獲得的補(bǔ)貼金額，因此只能等待本土供應(yīng)鏈成本下降之后，才會(huì)考慮轉(zhuǎn)換供應(yīng)商以滿足補(bǔ)貼條款的要求。

近期多家美國媒體報(bào)道，拜登政府有意推遲進(jìn)一步加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的新規(guī)。2023年4月，美國環(huán)保局正在擬定新規(guī)的消息傳出后，美國汽車工人工會(huì)主席肖恩·費(fèi)恩就宣布不再支持拜登競選連任。2024年1月環(huán)保局提交新的修訂草案放寬限制標(biāo)準(zhǔn)后，1月24日，肖恩·費(fèi)恩宣布繼續(xù)支持拜登參選。2024年是大選年，拜登必須安撫強(qiáng)烈反對電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的汽車工人工會(huì)和傳統(tǒng)石油企業(yè)，以保住選票。

美國的新能源車政策一直缺乏延續(xù)性，目前新能源相關(guān)政策，包括新能源車、光伏、電池等，更是成為兩黨的重要分歧，所以政府換屆、大選、中期選舉的過程和結(jié)果都會(huì)給新能源相關(guān)政策帶來不確定性，因此，誰都無法判斷美國未來的新能源車政策是會(huì)更激進(jìn)，還是更保守。

與歐美相比，中國的新能源車政策相對穩(wěn)定，一直以來的原則都是“必須要有電，最好沒有油”。 插電式、增程式這類可以搭載內(nèi)燃機(jī)的新能源車在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)是燃油替代的主力車型，在全國大部分地區(qū)都享有政策傾斜，但在部分新能源車發(fā)展較好的地區(qū)，這些做不到“沒有油”的新能源車將不再享受政策紅利，比如上海2024年的新能源車地方性補(bǔ)貼就僅限純電動(dòng)車。

而政策扶持力度上，全國性的財(cái)政現(xiàn)金補(bǔ)貼已經(jīng)取消，地方政府根據(jù)各地情況還會(huì)給予一定額度的地方補(bǔ)貼，但當(dāng)前地方補(bǔ)貼力度最大的也不超過單車1萬元。另外免稅補(bǔ)貼也從過去的全額免征購置稅改為設(shè)定了3萬元的免征上限，如果車價(jià)超過30萬元，就需要繳納超出3萬元稅款以上的車輛購置稅，2026年—2027年，免稅限額進(jìn)一步降低為1.5萬元。2028年開始，中國的新能源車財(cái)政、稅收補(bǔ)貼政策大概率將全部退出。

02 海外車企有余糧，中國車企沒退路

除了政府層面關(guān)于新能源車的政策，歐美車企在2023年底到2024年初的這段時(shí)間也表現(xiàn)出了對新能源車，特別是純電動(dòng)車發(fā)展的顧慮。特別是奔馳宣布放棄2030年100%銷售純電動(dòng)車的計(jì)劃之后，對歐美車企放棄電動(dòng)車的討論熱度達(dá)到了新高。

但歐美車企真的放棄電動(dòng)車了嗎？以奔馳為例，奔馳的新目標(biāo)是在2030年達(dá)到所售車型50%為電動(dòng)車，這個(gè)目標(biāo)比之前的目標(biāo)降低了一半，但考慮到2023年，電動(dòng)車在奔馳銷量中的占比僅有11%，所以2030年電動(dòng)車銷量占比50%并不是一個(gè)保守的目標(biāo)。 奔馳放棄的不是電動(dòng)車，而是不切實(shí)際的激進(jìn)目標(biāo)。

判斷車企到底要做什么，不要看話怎么說，而是要看錢怎么花。海外車企的研發(fā)投入依然在繼續(xù)向電動(dòng)化傾斜，電機(jī)、電池、電控、電子電器架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛，這些才是當(dāng)前車企研發(fā)投入的重點(diǎn)。

海外車企適當(dāng)放緩電動(dòng)車的投入節(jié)奏，并不是認(rèn)為電動(dòng)車不好，而是對這些車企來說，維持燃油車業(yè)務(wù)更有性價(jià)比。電動(dòng)車取代燃油車是一個(gè)會(huì)持續(xù)數(shù)十年的漫長過程，在這一過程中，燃油車業(yè)務(wù)依然是一個(gè)體量可觀的業(yè)務(wù)。

歐洲給合成燃油開了綠燈，意味著未來歐洲依然有內(nèi)燃機(jī)汽車的生存空間。中國市場即便到2030年，也會(huì)有約30%，即千萬輛級的市場留給燃油車。

美國市場燃油車的生存空間更大。一個(gè)數(shù)千萬輛的內(nèi)燃機(jī)車市場依然可以容納幾家巨頭車企，而且因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)汽車會(huì)向商用車，豪華、運(yùn)動(dòng)、個(gè)性化的高價(jià)格乘用車市場集中，所以內(nèi)燃機(jī)汽車業(yè)務(wù)的盈利空間更大。

這是海外車企不愿意快速轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的根本原因，他們有燃油車業(yè)務(wù)這個(gè)余糧，只要將燃油車業(yè)務(wù)的占比降低到全部業(yè)務(wù)的一半以下，就依然能實(shí)現(xiàn)可觀的利潤，而且因?yàn)槿加蛙嚨难邪l(fā)投入縮減，凈利潤還會(huì)進(jìn)一步改善。

但中國車企不一樣，別說余糧了，連退路都沒有，背后就是萬丈深淵。雖然現(xiàn)在中國車企在內(nèi)燃機(jī)、變速箱等燃油車關(guān)鍵技術(shù)方面已經(jīng)有了很高的自主性，比如奇瑞的出口業(yè)務(wù)中，燃油車是主流，而且內(nèi)燃機(jī)和變速箱都是自主知識產(chǎn)權(quán)，自主生產(chǎn)制造。但是在燃油車市場中，中國品牌永遠(yuǎn)只能做陪襯，成不了主角。

所以現(xiàn)在中國車企不得不在新能源、電動(dòng)化方面持續(xù)加碼，進(jìn)一步拉大與海外車企的差距。如果能建立起足夠大的突出優(yōu)勢，讓海外車企的追趕成本越來越高，那就會(huì)出現(xiàn)越來越多類似大眾與小鵬合作，Stellantis與零跑合資的案例。

中國車企要在新能源車的輸出方面建立產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術(shù)、供應(yīng)鏈全面輸出的體系，讓越來越多的海外車企在新能源車領(lǐng)域與中國企業(yè)深度捆綁，借此讓中國車企深度融入全球汽車產(chǎn)業(yè)體系，這是中國制造業(yè)從未有過的絕佳機(jī)遇。

所以，海外車企越是放慢電動(dòng)車的開發(fā)和投入節(jié)奏，中國車企就越應(yīng)加大在新能源車上的投入，在海外車企吃燃油車余糧的時(shí)候，建立起中國車企的新能源車糧庫，爭取有朝一日，中國車企也能過上有余糧吃的日子。

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