編者按：本文來自微信公眾號 星船知造（ID：xingchuanzhizao），作者： 嚴(yán)小方、夏雪，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

現(xiàn)代企業(yè)間的競爭不是劍與劍的對決，而是彼此所背靠的供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈間的比試。手機(jī)產(chǎn)業(yè)中“蘋果吃肉、果鏈喝湯”的老規(guī)矩?zé)o法在電車領(lǐng)域上演。

全球電車產(chǎn)業(yè)中心的轉(zhuǎn)移，意味著汽車價值鏈的新一輪換洗?！叭ブ袊钡奶O果，自然造不出電車。

02帝國的兩難

福特、蘋果和美國政府近期的行為都蠻割裂的。吊詭的點(diǎn)主要有三：

一是頂層意志和頭部企業(yè)實(shí)際行動的相背離。

一邊是美國政府在2月29日給出了指向清晰的聲明。宣布將對中國制造的聯(lián)網(wǎng)汽車采取“前所未有的行動”。對中國汽車產(chǎn)業(yè)的稅收壁壘也已筑起（美《通脹削減法案》將包括中國電池廠商等新能源車供應(yīng)鏈企業(yè)排除出稅收抵免受益群體）。

別看歐美近期討論的“電車不如油車環(huán)?！?，還是要看行動——很明顯，大家都清楚，電車是個好東西。

一邊，是福特宣布關(guān)停電動車生產(chǎn)線。蘋果，全世界都知道了。泰坦已成絕響。3月4號又被歐盟開了18億歐元的罰單。

二是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的南轅北轍。

一條健康向上的產(chǎn)業(yè)鏈，各環(huán)節(jié)往往互有嵌套，協(xié)同發(fā)展。比如快速崛起的中國機(jī)器人產(chǎn)業(yè)，就有套娃般的“使用中國諧波減速機(jī)的機(jī)器人，正幫助中國減速機(jī)企業(yè)生產(chǎn)機(jī)器人用的減速機(jī)?！?/p>

而所有靠技術(shù)創(chuàng)新拉動的產(chǎn)業(yè)，其下游必須要跑出大規(guī)模應(yīng)用——才能獲得數(shù)據(jù)、資金反哺。不然只是又一個動聽的故事。

當(dāng)下最熱的技術(shù)創(chuàng)新是？AI。微軟市值此次超過蘋果，靠的就是AI發(fā)威。

未來AI最大的下游應(yīng)用是？智能車必定在整個智能生態(tài)中占據(jù)重要位置。

Open AI的拳頭產(chǎn)品Azure目前的業(yè)務(wù)落地場景和未來廣袤的智能車應(yīng)用相比，不過滄海一粟。其背后是汽車工業(yè)被反復(fù)證明的特殊性：工業(yè)軟件、先進(jìn)傳感器都被率先用于汽車工業(yè)，未來的更多的云計算、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)最大的下游終端也是智能車。

而電車，從誕生那刻起，就比燃油車離智能化近得多。誰掌握王牌下游，誰就更能讓“AI、云計算”這樣的新興技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)“投入-應(yīng)用-回報”的正循環(huán)。

基于上述兩點(diǎn)，第三個詭異之處就很明顯了——蘋果還做什么選擇題?。烤筒荒蹵I和造車都要嗎？怎么還不如百度、小米有追求呢？

唯一讓美國頭部企業(yè)和頂層意志在“電車”這一上能拉動技術(shù)創(chuàng)新、下能帶動整套工業(yè)體系的產(chǎn)業(yè)上如此割裂的原因只有一個：

從“去中國化”產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移角度，一切都說得通了。

02產(chǎn)業(yè)的朝陽

汽車產(chǎn)業(yè)的朝陽從美國福特升起，照亮過如今物是人非的底特律。再途經(jīng)日本、輕拂韓國。直到近幾年才真正懸停中國上空。

產(chǎn)業(yè)中心的轉(zhuǎn)移，意味著全球價值鏈的新一輪換洗。

對福特而言，和部分發(fā)達(dá)國家傳統(tǒng)汽車巨頭一樣，制造能力日漸孱弱并逐漸海外化。2022年，福特和通用新能源車銷量占全球新能源車銷量均只有百分之八點(diǎn)幾。

它同時伴隨傳統(tǒng)巨頭正在下滑的業(yè)績：

●銷量上——2022年車企全球銷量TOP10顯示，通用累計銷售584萬輛，同比下滑8%；福特銷售367萬輛，同比下滑6.1%。

●利潤上——2022年均表現(xiàn)出“增收不增利”。其中，通用汽車凈利潤約99億美元，同比下跌0.8%；福特汽車則是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損近20億美元。

source：unsplash

美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的最大對手并不是中國電動汽車，而是“缺芯”、“少電”、“少工人”的現(xiàn)實(shí)境況。

正是這種“想做”又“做不了”導(dǎo)致上下割裂——美國反對美國（下圖：部分歐美企業(yè)調(diào)整電車戰(zhàn)略）?

美國對中國電動汽車供應(yīng)鏈的依賴比想象中更嚴(yán)重：

●中國電動汽車占據(jù)了全球過半的電動汽車市場份額，部分電池材料的供應(yīng)方面高達(dá)90%的市場比例。

●底特律三大老牌汽車企業(yè)都已掉隊。美國本土尚無幾家榜上有名的電池供應(yīng)商，驅(qū)動Model Y的，還得靠寧德時代的電池供應(yīng)。

●美國能源咨詢公司Guidehouse Insights分析師薩姆·阿布薩米德發(fā)布警告，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前在美國銷售的每100輛汽車中，只有約20輛符合在北美進(jìn)行組裝這項要求。

2023年底美國汽車工人大罷工則講述著帝國的另一個兩難：

阿巴拉契亞山脈下的鋼鐵、機(jī)械工廠倒閉了，曾經(jīng)龐大的美國藍(lán)領(lǐng)群體正在消失。美國車企一旦真正投入電動化轉(zhuǎn)型，還必須直面成本投入和分配挑戰(zhàn)。

俄亥俄州廢棄的鋼鐵工廠 Youngstown

和福特的無奈不同，蘋果從不生產(chǎn)蘋果。它的問題在于，手機(jī)產(chǎn)業(yè)中“蘋果吃肉、供應(yīng)鏈企業(yè)喝湯”的老規(guī)矩?zé)o法在電車領(lǐng)域上演。

中國智能機(jī)起步時數(shù)個制造業(yè)產(chǎn)業(yè)尚在野蠻中歷練。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展初期，自然是“蘋果高高山頂立，果鏈深深海底行”——

●僅以2022財年第一季度（2021年10月-12月）財報中數(shù)據(jù)舉例，蘋果利潤至少是相關(guān)果鏈企業(yè)的三倍。

●蘋果當(dāng)年單季，每天凈賺人民幣24億元，毛利率43.8%。

●為蘋果提供玻璃面板的藍(lán)思科技當(dāng)年一季度凈利潤轉(zhuǎn)虧4.11億元，毛利率11.24%。

但在新能源汽車時代，中國從三電上游的稀土永磁，到三電再到特斯拉使用的壓鑄機(jī)、焊接機(jī)器人，幾乎重塑了整個電車產(chǎn)業(yè)鏈。

03暮色中的轉(zhuǎn)移

一切對過往輝煌的路徑依賴都是不可靠的，它只會影響你拔劍的速度。

蘋果習(xí)慣打兩張牌：1，喬布斯的審美。2，庫克的全球供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。

前者是顛覆性創(chuàng)新。后者則是一個壓力層層傳導(dǎo)的復(fù)雜系統(tǒng)。

2007年的一個深夜，中國工廠8000名中國工人被從睡夢中叫醒。蘋果臨時決定將iPhone塑料屏換為玻璃。連續(xù)趕工后，工人們得到一些茶水和點(diǎn)心。

無數(shù)人的付出讓每一項來自蘋果的任務(wù)都圓滿完成。但它的底色是復(fù)雜的。或早或晚，它會止步于時代。

source：pixabay

一邊是蘋果正主動或被動執(zhí)行“去中國化”戰(zhàn)略，在供應(yīng)鏈上減少對中國企業(yè)的依賴，曾經(jīng)的All in中國變成了中國+東亞、東南亞：

●蘋果供應(yīng)鏈名單中，印度生產(chǎn)基地數(shù)量從2021年的11個增加為2022年的14個。泰國工廠從2021年的22個增加到2022年的28個。

●iPhone屏幕及閃存供應(yīng)商中，韓企占據(jù)穩(wěn)定地位；日本供應(yīng)射頻芯片。中國臺灣承擔(dān)A系列芯片的代工任務(wù)。兩年時間內(nèi)，中國大陸供應(yīng)相關(guān)組件的比例由4.5%減至2%。

中國果鏈企業(yè)對此采取多條腿走路，以應(yīng)對變化。主要有三種：

一類是出海印度和越南。如歌爾聲學(xué)、富士康在越南新建工廠。無論從下游市場、產(chǎn)業(yè)鏈完整度等方看，越南都不可能復(fù)制二十年前的中國消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，目前屬于“搭順風(fēng)車”階段。當(dāng)然這是另一個話題。

第二類是天生對微笑曲線反骨的中國企業(yè)。豐年時也不忘提升附加值。這類企業(yè)也往往能找到除了蘋果外的大客戶。如在2021年就被踢出果鏈的設(shè)計攝像頭模組供貨商歐菲光，產(chǎn)線空置，利潤暴跌90%。目前歐菲光已從果鏈企業(yè)變?yōu)椤叭A鏈”，為華為Mate 60系列手機(jī)供應(yīng)攝像頭模組、指紋識別模組，扭虧為盈。

第三類是完全依賴蘋果，不具備議價權(quán)，也不追求創(chuàng)造更高價值的企業(yè)。

除了第三類，大多果鏈企業(yè)如立訊精密等都很早開始為智能車帶來的第二曲線做準(zhǔn)備。

另一邊，蘋果供應(yīng)鏈曾經(jīng)戰(zhàn)無不勝的本質(zhì)是依靠品牌強(qiáng)話語權(quán)實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營。但這套“聽話當(dāng)棋子，不聽話變棄子”的邏輯在汽車供應(yīng)鏈企業(yè)中是行不通的。

中國新能源產(chǎn)業(yè)等于是重開一局棋。

自2001年我國決定發(fā)展新能源汽車開始，不僅僅圍繞汽車動力系統(tǒng)布局，而是一場上至全球鈷、鋰、稀土布局、下至智能制造車間主角機(jī)器人核心零部件的全產(chǎn)業(yè)鏈追趕。

《星船知造》對產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)都有過寫作?

三電系統(tǒng)：《為什么大廠云“進(jìn)不了”這個制造業(yè)車間？》《千億市場：車企們壓制寧德時代的關(guān)鍵一步棋》

新型電力系統(tǒng)：《中國電網(wǎng)革命：一場和新能源車主的三方共贏》

上游資源布局：《稀土50年》、《資源之重：剛果（金）的昨與今》

智能制造：《中國：焊接未來》5G、自動駕駛：《從5G向6G邁進(jìn)：芯片背后的持久戰(zhàn)》

價值鏈換洗和話語權(quán)的更迭總是如影隨形。這其中，各類技術(shù)、供應(yīng)鏈管理能力也只是對決條件之一，誰更掌握讓技術(shù)落地的能力同樣重要——它依賴于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)龐大的理工科人才儲備和技術(shù)工人。

04武裝到牙齒

卷能帶來什么？

福特、蘋果棄電車這幾天，悲觀情緒在蔓延。比如瘋狂燒錢為那般、雷總肯定在背后扎庫克老師小人啦之類的。

畢竟當(dāng)下國內(nèi)新能源車確實(shí)卷：關(guān)鍵詞就兩個，淘汰、降價。

2月26日，在高合汽車宣布停工停產(chǎn)后的一周，理想汽車CEO李想在朋友圈發(fā)文：20萬元以上的新能源車市場，今年第四季度，會呈現(xiàn)頭部三個品牌吃掉70%市場份額的結(jié)果，不是CR5了，而是CR3的頭部集中。

《星船知造》梳理了過去五年部分淘汰情況?

價格戰(zhàn)陣地，更是全鏈條開戰(zhàn)——2024開年至今就是動力電池再降本、電車油車齊降價。

近日有消息披露，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。意味著動力電池再降本，或?qū)⑦M(jìn)入0.3/Wh時代。

動力電池價格戰(zhàn)激戰(zhàn)，價格持續(xù)下降：

2020年動力電池芯平均是約0.67元/Wh。

2020年磷酸鐵鋰動力電池電芯約0.5元/kWh。

2023年1月方形磷酸鐵鋰電芯 約0.8-0.9元/Wh。

2023年8月方形鐵鋰電芯約0.6元/Wh。

2024年2月 磷酸鐵鋰電芯約0.3元/Wh。

主要動力鋰電池材料價格變化見下圖?

車企的價格戰(zhàn)相關(guān)信息已經(jīng)很多了，我們就不再重復(fù)寫了。梳理了過去一年部分國內(nèi)新能源汽車品牌的銷量和完成度情況，下圖：

可以看出，持續(xù)一年的價格戰(zhàn)下，達(dá)到預(yù)期銷量的品牌寥寥無幾。

●比亞迪拿下全球新能源汽車銷冠，穩(wěn)坐國內(nèi)第一。

●理想汽車超預(yù)期成績擠進(jìn)銷量前五，比2022年銷量增長125.6%。

●嵐圖銷售量達(dá)預(yù)期。

●哪吒汽車銷售額則與預(yù)期相差過大，完成度僅42.5%。

突破內(nèi)卷要找到新大陸。在從“出口”向“出?！?/strong>躍進(jìn)過程中——中國汽車已從過去的整車出口，過渡到在當(dāng)?shù)亟◤S，并實(shí)現(xiàn)零部件、服務(wù)本土化落地。

根據(jù)中汽協(xié)及各大車企公布數(shù)據(jù)大致梳理2023中國新能源汽車出海情況——

數(shù)據(jù)上：中國平均每三輛出口汽車中，就有一輛是新能源車。

地點(diǎn)上：中國自主品牌新能源汽車出口主要銷往歐洲國家。第一梯隊是英、法、德。其次主要出口國是瑞典、挪威、荷蘭、西班牙、意大利、奧地利、丹麥等。2023年銷售業(yè)績不如人意的哪吒汽車則在出海泰國上成績不錯，截止23年11月銷售達(dá)到1.24萬輛。

除了哪吒汽車外，埃安、比亞迪在泰國都布局工廠，比亞迪巴西生產(chǎn)基地綜合體也計劃于2024年下半年投產(chǎn)。

中國電池企業(yè)則趁著歐盟《新電池法》細(xì)節(jié)尚未完善的時間窗口期，國軒高科、寧德時代、蜂巢能源、比亞迪、恩捷股份等均已赴歐洲修建電池工廠。

高度內(nèi)卷背后，暗含著中國產(chǎn)業(yè)起步期的邏輯。

卷其實(shí)是一個邊界模糊，內(nèi)含復(fù)雜的概念。正是產(chǎn)業(yè)的卷，塑造了今天的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

獨(dú)一無二的迭代能力是卷出來的：中國電車一年一小變、三年一大改、五年一換代。把汽車換代速度玩成了電子消費(fèi)品。

它的超長供應(yīng)鏈管理能力是卷出來的，還帶動了新的產(chǎn)業(yè)延展：2月下旬，比亞迪訂購的第一艘滾裝船裝載數(shù)千輛電動車抵達(dá)了歐洲的港口。中國車企卷一卷，中國船企、集裝箱產(chǎn)業(yè)及上下游就能不那么卷。

伴隨產(chǎn)業(yè)延展拐點(diǎn)到來的還有價格的拐點(diǎn)。2024年秦最低不到8萬，理想L7最低29.8萬。特斯拉一降再降。最終帶給全球汽車消費(fèi)者更實(shí)惠的產(chǎn)品。

下圖是網(wǎng)上兩張二十多年前的汽車價目廣告。三菱1.5L轎車售價超過50萬。2.2L本田雅閣售價接近40萬。1996年我國城鎮(zhèn)職工的平均月薪是五百多元。

真正的改變往往是悄無聲息的。就像季節(jié)的更迭，桂冠的易手。2017年，工信部預(yù)測，2025年新能源滲透率可以達(dá)到20%。但2022年5月就達(dá)到了。整整快了3年。

汽車是一個復(fù)雜的薄利產(chǎn)業(yè)。你爭我趕的新品戰(zhàn)中，粹煉出極速迭代的能力。你死我活的價格戰(zhàn)中，激發(fā)出技術(shù)決勝的覺悟。而今天的卷，是為了明天可以不那么卷，最終要在智能生產(chǎn)中找到新的解題思路。新的產(chǎn)業(yè)藍(lán)海也將在數(shù)據(jù)喂養(yǎng)下真正完善。最終卷出一條降維打擊的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

我們今天看到的，正是一條在此之前的必經(jīng)之路：正在加速的市場洗牌，不斷催生、進(jìn)化出更有競爭力的企業(yè)。這一過程中，將伴隨著供應(yīng)鏈企業(yè)的同步出海、折戟的雄心，以及可能面臨的更復(fù)雜多變的貿(mào)易壁壘和全球局勢。

但全球化的道路上，人們從未放慢過腳步。

（趙晗對本文亦有貢獻(xiàn)）

參考資料：

[1] 拜登宣稱將采取“前所未有行動”.環(huán)球時報

[2] 蘋果經(jīng)年：喬布斯的“病”和庫克的“命”.管理學(xué)人

本文為專欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個人觀點(diǎn)，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系原作者。如有任何疑問，請聯(lián)系editor@cyzone.cn。