編者按：本文來自微信公眾號 星海情報(bào)局（ID：junwu2333），作者：星海老局，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在新疆中哈（薩克斯坦）邊境的霍爾果斯鐵路口岸，每天通行的20多列中歐(中亞)班列中有3列是專門裝運(yùn)中國品牌的出口汽車，比亞迪、長安、理想、吉利等由這里進(jìn)入中亞五國等“一帶一路”國家。

前不久，普京在年度記者會(huì)上點(diǎn)贊中國汽車——中國汽車正在占據(jù)歐洲汽車的市場份額，這不只發(fā)生在俄羅斯；中國汽車價(jià)格和質(zhì)量都在提升，其性價(jià)比為俄羅斯人提供了更多選擇。

這些碎片，共同拼出中國汽車今年的“潑天富貴”。受益于俄羅斯、墨西哥、泰國等市場，中國于2023年取代日本成為全球汽車出口第一國。

事實(shí)上， 從羸弱邊緣到世界第一，中國汽車出口崛起也就是近年才發(fā)生的事。

圖源：乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹

中國汽車出口早在2012年達(dá)到100萬輛，但徘徊近十年，直到2021年才突破200萬輛（超越韓國）。但短短幾年，中國汽車出口量迅速崛起——2022年，我國汽車企業(yè)出口311.1萬輛，同比增長54.4%，成為世界第二大汽車出口國（超越德國），2023年即將突破500萬輛（超越日本）。真可謂，一年一大步，超越一個(gè)“列強(qiáng)”。

中國汽車出口，為何能逆流而上？

國運(yùn)伏筆，踏上三大歷史機(jī)遇

一個(gè)行業(yè)的命運(yùn)，要靠自我奮斗，也要考慮到歷史的進(jìn)程。

中國汽車出口也遇到了自己的“命運(yùn)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)刻”，與國運(yùn)共振向上。

2010年，新能源汽車被列為中國七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，后來有開啟了為期十年之久的新能源汽車“國補(bǔ)”，多政策扶助下，中國汽車制造實(shí)現(xiàn)了新能源“彎道超車”。受益于此面向?qū)W洲（比利時(shí)、英國等）出口大幅增長。

通過上圖可以看到，中國汽車出口的質(zhì)量結(jié)構(gòu)在改善，發(fā)達(dá)國家排名在上升。

和傳統(tǒng)燃油車物美價(jià)廉的出口模式不同，新能源汽車出口提升中國制造品牌形象，一改過去海外對中國汽車印象，實(shí)現(xiàn)賣工具到賣品牌的轉(zhuǎn)變，其作用于不亞于就豐田從雷克薩斯的價(jià)值躍遷。

不過，在整體出口結(jié)構(gòu)上看，傳統(tǒng)燃油車仍然是大頭，占比近60%（2023年1-10月數(shù)據(jù)），新能源占據(jù)了40%（含電動(dòng)、混動(dòng)和插混）。這，和另一個(gè)大市場突然崛起有關(guān)。

受俄羅斯“特別軍事行動(dòng)”影響，西方關(guān)閉了對俄出口汽車大門，奔馳和寶馬等德國制造商等破局影響力的企業(yè)不得不退出俄羅斯市場，留下來巨大空白，中國的車企成為最大贏家，也為中國出口帶來百萬級的新增量。

數(shù)據(jù)顯示，2022 年俄羅斯進(jìn)口的中國汽車為16萬輛，而今年1月-10月已經(jīng)到73.6萬輛，其中9月達(dá)到9.7萬輛。按照目前速率，俄羅斯進(jìn)口量年度實(shí)現(xiàn)百萬輛，也不是大問題。

根據(jù)GlobalData Automotive的數(shù)據(jù)，中國汽車已經(jīng)占據(jù)俄羅斯市場55%的份額，2021年，這個(gè)比例還是是8%。

2023年，是共建“一帶一路”倡議提出十周年。2023年6月2日，《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP），標(biāo)志著RCEP對東盟10國等15個(gè)簽署國全面生效，降低了貿(mào)易壁壘，增加了“銷地產(chǎn)”、供應(yīng)鏈等新合作機(jī)會(huì)，為中國汽車出口鋪平了道路。

另一方面，東南亞國家正在大力推進(jìn)傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)向新能源。近年來泰國、印尼、越南為代表的東南亞國家密集出臺綠色產(chǎn)業(yè)新政，對電動(dòng)車發(fā)展雄心勃勃。例如，泰國就提出“到2030年，國內(nèi)生產(chǎn)的汽車將有30%為零排放車”的目標(biāo)。

擁有近7億人口，讓東南亞躋身全球汽車市場的重要增長極。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，這里是日系的后花園。一帶一路疊加產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向，為中國車企創(chuàng)造了巨大產(chǎn)業(yè)推力，泰國等東南亞國家出口量后來居上。今年一季度，東南亞75%的電動(dòng)汽車銷量來自中國廠商。其中，比亞迪Atto 3是該地區(qū)最暢銷的電動(dòng)車型。

上汽/特斯拉/奇瑞，三個(gè)出口樣本

機(jī)會(huì)是給有準(zhǔn)備的人，機(jī)會(huì)更是給能搶機(jī)會(huì)的人！

中國汽車出口爆發(fā)，也離不開那些厲兵秣馬開辟道路的中國車企和招商引資的地方政府。

數(shù)據(jù)來源：汽車工業(yè)聯(lián)會(huì)

中國汽車出海的前三名恰恰代表著三種不同的路線——“拿來”主義、本土開拓以及借供應(yīng)鏈出海。

上汽和特斯拉是上海汽車出口的兩大主力。和大部分認(rèn)知不一樣，上海特斯拉電動(dòng)車出口數(shù)量雖然一直穩(wěn)居國內(nèi)高位，但只占中國電動(dòng)車出口的32%（2023年1-9月，26.5萬輛）。國產(chǎn)汽車出口大戶上汽，則占據(jù)榜單第一。

汽車是工業(yè)制造的明珠、國家高水平工業(yè)化的產(chǎn)物。特斯拉選擇中國選擇上海，也是在與中國強(qiáng)大工業(yè)能力“雙向奔赴”。和“（蘋）果鏈”類似，特斯拉需要中國制造能力，來滿足工業(yè)上最復(fù)雜的制造鏈高效銜接，也在推動(dòng)供應(yīng)鏈的提升，共享尖端創(chuàng)新，幫助供應(yīng)鏈應(yīng)用前沿技術(shù)。

這筆生意，看似是中國制造能力出口，實(shí)際上是以訂單終端引領(lǐng)，將前沿制造能力留在了本土——目前特斯拉本土化率已經(jīng)超過95%,發(fā)展了360家中國一級供應(yīng)商，其中60家成為特斯拉的全球供應(yīng)商。

在特斯拉帶動(dòng)下，一體式壓鑄等工藝，也被本土企業(yè)普遍應(yīng)用。而這些供應(yīng)鏈技術(shù)，也正在幫助中國企業(yè)更好出海。

上汽連續(xù)7年問鼎出海第一，離不開上汽大通和MG（名爵）的助力。上汽大通是上汽集團(tuán)眾多子品牌中的重要支撐之一。根據(jù)界面新聞的消息，2022年，上汽大通銷量突破19萬輛，其中海外銷量超過30%。到2023年5月，上汽大通出口車輛比例，已占總產(chǎn)量的約45%。據(jù)上汽大通制造中心執(zhí)行總監(jiān)王穎透露，上汽大通能夠在海外馳騁，有賴于“上海研發(fā)+無錫生產(chǎn)”模式打下的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，2022年，無錫汽車及零部件產(chǎn)業(yè)（含新能源汽車）總規(guī)模達(dá)2000億元（300億美元），規(guī)模以上企業(yè)425家，擁有汽車制造領(lǐng)域國家級研發(fā)機(jī)構(gòu)和重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室6個(gè)，全球“燈塔工廠”、國家智能工廠、各類示范項(xiàng)目等近90個(gè)。在這樣的產(chǎn)業(yè)鏈/供應(yīng)鏈規(guī)模效應(yīng)幫助下，上汽大通目前較國際車企巨頭有一定成本優(yōu)勢。

而上汽MG則在2022年，蟬聯(lián)“中國單一品牌海外銷量冠軍”，并在全球20個(gè)國家躋身單一品牌（乘用車市場）Top10。而在素來挑剔的歐洲區(qū)，MG銷量即將突破20萬輛。

上汽與MG，類似安踏與FILA（斐樂），是一個(gè)中國新貴搭救歐洲破落貴族的故事。1924年，汽車工業(yè)之父威廉·莫里斯爵士創(chuàng)立MG，靠生產(chǎn)敞篷跑車迅速崛起，在歐洲和昔日英聯(lián)邦國家有較高知名度。

MG在納入上汽版圖后，過去數(shù)十年積累的品牌形象幫上汽降低了進(jìn)入海外的門檻。一些上汽車型，海外也會(huì)掛上MG，例如榮威的一些車型在海外換MG標(biāo)銷售。

“拿來”同時(shí)，上汽用“最好的全球，就是本土化”的方式改造MG，讓海外用戶愛上現(xiàn)在MG。上汽出海的不只是車，還有整套產(chǎn)業(yè)鏈，例如在海外市場建成整車制造基地、構(gòu)建營銷網(wǎng)絡(luò)、設(shè)立研發(fā)設(shè)計(jì)中心，成立金融公司。

同時(shí)，在成熟的市場上，上汽以電動(dòng)車為切入點(diǎn)，和BBA建立差異化認(rèn)知，MG4 EV就在英國等多個(gè)國家被評為最佳年度電動(dòng)車；在泰國、墨西哥等新興市場，則以智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)開辟新機(jī)會(huì)。在歐洲，MG4前8個(gè)月累計(jì)銷量高達(dá)4.6萬，問鼎緊湊型純電銷冠。

在墨西哥，MG也是最受歡迎的中國品牌，直接帶動(dòng)了中國超越美國，成為墨西哥第一大汽車進(jìn)口國。

上汽的“借道”出海，奇瑞則完全是篳路藍(lán)縷的中國品牌開荒者。被車迷調(diào)侃“技術(shù)沒輸過 銷量沒贏過”的奇瑞，海外銷量高于50%，僅以2022年出海銷量來看，比亞迪和吉利加起來都不如奇瑞。

奇瑞,也是由發(fā)展中國國家開始出海的。2001年，10臺奇瑞“風(fēng)云”轎車出口至敘利亞，開國產(chǎn)車出口先河。此后，奇瑞向俄羅斯、巴西、埃及、智利、南非等80多個(gè)國家或地區(qū)出口，大部分都是本國汽車制造相對較弱的國家，這也方便其展開本土化合作。

值得一提是，奇瑞是國內(nèi)首個(gè)將整車、CKD散件、發(fā)動(dòng)機(jī)以及整車制造技術(shù)和裝備出口到國外的轎車企業(yè)，為后來者積累不少“經(jīng)驗(yàn)值”。

相較其他品牌，機(jī)械技術(shù)強(qiáng)悍的奇瑞，在海外根基更為深厚、扎實(shí)，而且打的是硬仗——硬剛海外燃油品牌。目前，奇瑞海外建立完成了6大研發(fā)基地和10個(gè)生產(chǎn)工廠，1500余家海外經(jīng)銷商和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

大部分海外消費(fèi)者，對內(nèi)飾不太關(guān)注，更關(guān)注機(jī)械性能，這讓奇瑞技術(shù)強(qiáng)的優(yōu)勢被放大了。以卡塔爾為例，奇瑞車型不僅賣得比國內(nèi)貴，有些甚至價(jià)格比肩BBA同級。在俄羅斯，奇瑞星途VX已躋身25萬元-30萬區(qū)間（奧迪區(qū)間），銷量在2023年1月份也超過了奧迪。而2022年，奇瑞在俄羅斯的市占率高達(dá)44%。在中東國家，奇瑞也被當(dāng)?shù)叵M(fèi)者視為BBA同級的豪華品牌。

向南復(fù)制自己，向西證明自己

如前文所述，中國出口兩大方向，就是“南線”隨海上絲綢之路深度拓展印尼、越南、巴基斯坦等東盟、南亞市場，“西線”是向歐洲北美高端市場。

在“南線”和“西線”，中國車企走了截然不同的走向：向南復(fù)制自己，用廉價(jià)新能源搶奪日本等企業(yè)的份額；向西證明自己，主打高端、高附加值車型。

2019-2022年，3年間新能源車平均出口價(jià)格增長超過400%，由5000美元升至2.2萬美元；但在歐洲，新能源車平均出口價(jià)格高達(dá)3萬美元，高于平均水平，可見出口南線價(jià)格是很低的。

除了像MG這樣有海外光環(huán)的品牌，過往中國品牌進(jìn)入東南亞面臨著日系的阻擊。但靠引領(lǐng)全球的電氣化、智能體驗(yàn)、性價(jià)比，中國車終于有了撬動(dòng)日系份額的機(jī)會(huì)。東南亞用戶對中國品牌認(rèn)知，也因新能源而大有改觀。

無論是吉利借道寶騰，還是長城直接投資布局東盟，中國企業(yè)正更本地化的方式，在東盟復(fù)制自己中國本土的成功經(jīng)驗(yàn)。

不過，中國企業(yè)的本土化也是迫不得已。在東南亞，一些國家對中日企業(yè)“雙標(biāo)”，例如從日本進(jìn)口的純電動(dòng)聆風(fēng)可以享受零關(guān)稅，但歐拉好貓、MG等卻要付關(guān)稅。中國企業(yè)本地化，也是為了“避稅”。

而這其中，素有亞洲底特律之稱的泰國，是中國企業(yè)布局的重點(diǎn)。泰國每年產(chǎn)量接近200 萬輛，汽車消費(fèi)力也在百萬級。在零部件供應(yīng)上，泰國也有近700家一級汽車供應(yīng)商，本土零部件采購率高達(dá)98%。

所以無論是日系，還是上汽、長城等國內(nèi)企業(yè)，都把東南亞建廠首選放在泰國。目前，中國汽車品牌在泰國純電車型中的份額達(dá)到80%（2023年1-8月數(shù)據(jù)）。

新能源崛起，改善了中系地位

如果說，向南是降維打擊，贏得利基市場，走量；那么向西，就是對標(biāo)BBA，讓中國品牌告別廉價(jià)的正名之戰(zhàn)，但大部分還是賠本賺吆喝階段。

就像李斌說的，（蔚來）在德國，才5家門店，保時(shí)捷奔馳都是上百家，我們當(dāng)然無法直接贏得競爭，需要時(shí)間和耐心。

歐洲市場增量，明顯沒有東南亞高。

像歐洲大國德國，1年的新增純電動(dòng)車量也就是35萬臺左右，還沒有比亞迪國內(nèi)一個(gè)月賣得多。由于國家眾多，國情、語言、標(biāo)準(zhǔn)不一，中國品牌進(jìn)入一個(gè)新市場所費(fèi)周折頗多，其實(shí)并沒有多少性價(jià)比。而且，國內(nèi)企業(yè)的智能化“殺技”，歐洲用戶也無感。畢竟高速不限速的他們，更在乎200km/h情況下開得爽不爽。

所以，看歐洲28國銷量，被中國人收購的沃爾沃、MG銷量能躋身Top25，而自主品牌則明顯不如日系、韓系。僅就個(gè)人經(jīng)驗(yàn)來看，在歐洲遇見頻率較高的中國品牌，也就是吉利沃爾沃共同研發(fā)的Polestar。

在西線，挪威相對電動(dòng)車更友好，市占率接近80%，所以很多中國品牌入歐第一站會(huì)選擇挪威。另一個(gè)國家，則是以色列，這里對新鮮事物接受更高，而且準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)全面對標(biāo)歐盟，順利進(jìn)入以色列，就等于拿到了歐盟敲門磚。

不過，西線也面臨著棘手的問題。慕尼黑車展閉幕不久，歐盟宣布對中國電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。10月，歐盟就啟動(dòng)了對吉利、上汽、比亞迪反補(bǔ)貼調(diào)查，這恰好是在歐洲具有影響力的3家中國品牌。但這，不過是逼中企上談判桌，把制造業(yè)就業(yè)留在歐洲招數(shù)。

比起反補(bǔ)貼調(diào)查，中國車企更應(yīng)該擔(dān)憂的是“卡脖子”問題。所謂新能源彎道超車，其實(shí)是地基很不結(jié)實(shí)。中國車企能力，是善于做方案整合，但核心科技依然是有賴于西方國家。

不盲目樂觀，不妄自菲薄

產(chǎn)品的勝利，總讓我們忽略背后的隱患。因?yàn)?，有什么產(chǎn)品，和有什么能力根本就不是一回事。

前人栽樹后人乘涼，手機(jī)靠“果鏈”鋪路，汽車摸著特斯拉過河。一體化壓鑄很多企業(yè)都在用，但推動(dòng)這件事做成功的是特斯拉，而不是中國企業(yè)，特斯拉是原創(chuàng)的能力，而中國企業(yè)只是在享受別人供應(yīng)鏈的紅利。

例如，智能駕駛的算力芯片來自英偉達(dá)，車規(guī)級芯片來自高通，電機(jī)逆變器核心、價(jià)值最高的IGBT只有比亞迪能自研；汽車行業(yè)機(jī)器人則被發(fā)那科、川崎、瑞士ABB等外資壟斷，德國偉巴斯特在在全球汽車天窗的市場占有率超過70％，為絕大部分國內(nèi)合資品牌、自主品牌供貨；電動(dòng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)，博世等西方企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了較好的產(chǎn)業(yè)化水平……

在新能源汽車零部件領(lǐng)域，美國、德國、日本都已擁有相當(dāng)成熟的技術(shù)、產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，他們并沒沒有我們想象的那樣弱。在《美國汽車新聞》發(fā)布的2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜，只有13家中企入列，最高的是排名第5的寧德時(shí)代。比起2019年的1家入列，這已經(jīng)是很大的進(jìn)步了。

汽車制造崛起，和手機(jī)一樣，沒那么堅(jiān)固。西方可以輕易卡脖子，讓我失去所謂的“遙遙突出”。面對競爭，我們絕不能妄自尊大，但也不可妄自菲薄。

上海大眾第一任的總經(jīng)理馬丁·波斯特說，最幸運(yùn)的是，相比其他汽車廠家，我們是最早相信中國。我們可以做的，也是相信祖國，相信中國企業(yè)，相信時(shí)間的力量。

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