編者按：本文來自微信公眾號(hào) 智谷趨勢(shì)Pro（ID：zgtrendPlus） | 楊軌山，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

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更輕更薄更美觀，往往是消費(fèi)者對(duì)當(dāng)代消費(fèi)品的一個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

一些至輕至薄的產(chǎn)品，甚至?xí)幻襟w冠之以“工業(yè)奇跡”的稱號(hào)，在多年后仍然被人們津津樂道。

然而這些“工業(yè)奇跡”的出現(xiàn)，對(duì)于生產(chǎn)它們的公司來說，可能并不是什么榮耀的歷史。

在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代降臨前，索尼曾經(jīng)是這個(gè)地球上視聽、電子游戲、通訊產(chǎn)品和信息技術(shù)的先導(dǎo)者。

20世紀(jì)末到21世紀(jì)初的那幾年，被看作是索尼的全盛時(shí)期。

那時(shí)的索尼，依靠突破性的創(chuàng)新技術(shù)將產(chǎn)品做得小巧精致，在消費(fèi)電子領(lǐng)域稱霸全球，連當(dāng)時(shí)的蘋果CEO喬布斯都曾數(shù)次造訪索尼取經(jīng)，蘋果后來在電子產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的路數(shù)，與索尼可謂一脈相承。

2007年，索尼發(fā)布了自己改款的游戲主機(jī)——PlayStation 2 Slimline，這一款機(jī)型在主機(jī)史中被人們看做是一款登峰造極的作品。

以當(dāng)時(shí)的眼光來看，這部改款的游戲主機(jī)，厚度縮減了一半以上，重量也僅僅只有900g。

彼時(shí)，PS2的全球銷量突破了1億2千萬臺(tái)，已經(jīng)成為當(dāng)時(shí)歷史銷量最高的游戲主機(jī)，可謂遙遙突出。

當(dāng)時(shí)的人們?cè)隗@訝于索尼的成功之余恐怕不會(huì)想到，這家電子行業(yè)龍頭會(huì)在后來陷入賣大樓的窘境。

9月1日，特斯拉中國突然發(fā)布了特斯拉Model 3煥新版。

在外觀上，特斯拉進(jìn)行了大幅調(diào)整，車前燈和尾燈的造型變得更為凌厲。

如果說外觀的改變，是仁者見仁的話，那么外觀改變給車輛續(xù)航所帶來的提升則是實(shí)實(shí)在在的。

在車輛外觀改變后，車輛的空氣動(dòng)力學(xué)性能也得到了改善。

在其所使用的寧德時(shí)代電池規(guī)格不變的前提下，因?yàn)榭諝鈩?dòng)力學(xué)性能的變化，導(dǎo)致特斯拉的風(fēng)阻系數(shù)大幅降低。

舊款Model 3 的風(fēng)阻系數(shù)是0.23Cd，而新款的風(fēng)阻系數(shù)則是0.22Cd。

0.22Cd的風(fēng)阻系數(shù)是什么概念呢？

這個(gè)風(fēng)阻系數(shù)大概與保時(shí)捷Taycan，奔馳S級(jí)，寶馬5系的風(fēng)阻系數(shù)相當(dāng)，而像寶馬i8、保時(shí)捷911、法拉利488以及邁凱倫P1這樣的名車，都得排在它之下。

得益于此，特斯拉新款Model 3的兩款車型續(xù)航里程分別從原先的556公里和675公里提升到了606公里和713公里（CLTC標(biāo)準(zhǔn)）。

可以說，新款Model 3 僅靠改變車身外觀就使性能得到提升，即便稱不上是“工業(yè)奇跡”，也完全可以說是工業(yè)奇跡的結(jié)晶。

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奇跡這個(gè)詞，本身就暗含了這件事情原本是不可能發(fā)生的意思。

人們?cè)趯?duì)“工業(yè)奇跡”贊嘆的同時(shí)，同時(shí)也暗含了對(duì)制造奇跡的品牌所產(chǎn)生的由衷崇拜。

這種崇拜，與宗教類似。

如果有人問，科技難道也可以變成類似宗教的存在嗎？

答案是當(dāng)然可以。

在電子產(chǎn)品領(lǐng)域，有兩家著名的宗教公司，那就是蘋果以及它的老師——索尼。

1979年，世界第一臺(tái)個(gè)人便攜式磁帶放音機(jī)在索尼公司誕生，這就是后來為人所熟知的Walkman。

世界上第一臺(tái)Walkman TPS-L2

這款傳奇的產(chǎn)品誕生，奠定了索尼在電子科技界宗教般的地位。

索尼這樣的企業(yè)，是有一些倔強(qiáng)的性格在身上的。

以索尼的手機(jī)為例，別人家的手機(jī)相機(jī)都是觸按圓點(diǎn)直接拍照，而索尼的手機(jī)相機(jī)則是觸按圓點(diǎn)時(shí)對(duì)焦，抬起后才拍照。

別家手機(jī)屏幕比例都是19.5:9，而索尼偏偏一直要堅(jiān)持不尋常的21:9屏幕比例。

當(dāng)各大廠都在為了如何提高屏占比絞盡腦汁的時(shí)候，索尼手機(jī)卻可以為了聲音的效果拋棄屏占比。

很多事情，到了索尼身上就是不講道理。

別問，問就是“It’s SONY!”

對(duì)于索尼而言，有些設(shè)計(jì)即使與主流不符，也要堅(jiān)持。

萬一某些設(shè)計(jì)可以推而廣之，則可以成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者；即便不能推而廣之，也能得到自家用戶的青睞。

自建生態(tài)，對(duì)于索尼而言，極為重要。

習(xí)慣沒有好壞優(yōu)劣之分，只有適應(yīng)和不適應(yīng)的區(qū)別而已。

這一點(diǎn)，在索尼的學(xué)習(xí)者——蘋果身上也再一次得到了印證。

很多用慣了安卓手機(jī)系統(tǒng)的用戶，是用不慣蘋果系統(tǒng)的。在他們看來，蘋果很多App的操作邏輯不一致，缺乏統(tǒng)一的操作邏輯，沒有通用的返回按鈕等等，都是不能接受的。

然而，對(duì)于用慣了iOS生態(tài)特別是用慣了蘋果全家桶的用戶來說，則不存在這個(gè)問題。

事實(shí)上，也正是因?yàn)樗髂岢蔀椤白诮坍a(chǎn)品”，使得PS3即使在經(jīng)歷了初期發(fā)售的不利局面后，依然在后期實(shí)現(xiàn)了對(duì)Xbox360的銷量反超，最終銷量高達(dá)8740 萬臺(tái)。首發(fā)不利后實(shí)現(xiàn)反超，這是主機(jī)大戰(zhàn)此前從未發(fā)生過的事情。

如果我們把時(shí)光拉回到索尼被智能生態(tài)降維打擊最慘的那幾年，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，即便索尼的電腦品牌被迫出售，音樂播放器市場(chǎng)被蘋果取代，電視市場(chǎng)被中韓廠商反超，手機(jī)市場(chǎng)更是被全球新玩家聯(lián)合攻陷，索尼也依舊憑借自己的忠實(shí)擁躉屹立不倒。

在向以中國為代表的市場(chǎng)作出妥協(xié)后，新版的Model 3也在一些使用習(xí)慣上作出了令人驚愕的變化。

在此次改款中，網(wǎng)民非議最多的便是懷擋和撥桿的取消。這個(gè)從特斯拉高端車型Model S 的功能設(shè)置被完全移植到了新款Model 3上。

新款Model 3將換擋做在了中控大屏左側(cè)，為了防止屏幕死機(jī)或黑屏，特斯拉還備有實(shí)體按鍵作為備用換擋按鍵。

如果說中控大屏的換擋邏輯不符合原先駕駛習(xí)慣但符合常規(guī)直覺的話，取消轉(zhuǎn)向燈撥桿而把轉(zhuǎn)向燈集成在方向盤左側(cè)，則可以稱得上是徹徹底底的“反人類”，給駕駛員盲操帶來了極大不變。

把轉(zhuǎn)向燈放在方向盤上的車不是沒有，比如法拉利就同樣取消了轉(zhuǎn)向撥桿，把轉(zhuǎn)向燈放在了方向盤上。

但是，法拉利方向盤上的轉(zhuǎn)向燈與特斯拉有很大不同，是分布在方向盤中心位置左右兩側(cè)。

這種左右分布和傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向撥桿，其目的只有一個(gè)，為了讓駕駛員在不需要看方向盤的時(shí)候就能夠?qū)崿F(xiàn)盲操，不會(huì)按錯(cuò)。

但是特斯拉自作聰明地按照原轉(zhuǎn)向撥桿的方向?qū)⑥D(zhuǎn)向燈案件集中設(shè)計(jì)在方向盤左側(cè)靠近的位置，就非常容易導(dǎo)致駕駛員誤觸。

而最近，馬斯克又在X平臺(tái)上宣稱，“未來將不再需要實(shí)體后視鏡”，其改革幅度之大，堪稱逆天。

在馬斯克看來，一旦特斯拉培養(yǎng)出自己的用戶習(xí)慣，那么就會(huì)形成忠實(shí)而穩(wěn)定的用戶群體。

問題是，特斯拉培養(yǎng)用戶習(xí)慣的計(jì)劃，會(huì)成功嗎？

至少從當(dāng)前的情況來看，有點(diǎn)難。

蘋果當(dāng)初可以說是智能手機(jī)生態(tài)的開拓者，而特斯拉不是。

雖然特斯拉某種意義上來說，曾經(jīng)是技術(shù)上的突出者和開拓者，但在自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟落地前，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上是智能車生態(tài)的開拓者。

技術(shù)和生態(tài)之間，是有非常大的差別的。

開創(chuàng)一個(gè)新生態(tài)，可以從0到1開始重新自定義用戶的習(xí)慣；而技術(shù)的突出，僅僅只是技術(shù)突出而已，要想改變老用戶使用習(xí)慣的阻力是非常大的。

在馬斯克的定義中，特斯拉不是一家傳統(tǒng)意義上的汽車企業(yè)。在他看來，特斯拉旗下的車更像一種智能載具。

試想，如果未來智能車真的像蘋果一樣，是一個(gè)集合了高度智能化設(shè)備能夠自動(dòng)駕駛的大型移動(dòng)設(shè)備，改幾個(gè)轉(zhuǎn)向燈按鍵又算得了什么呢？

但是，理想畢竟尚未實(shí)現(xiàn)，與現(xiàn)實(shí)之間仍然有不小的差距。

未來電動(dòng)汽車行業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)主要有二：一是實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型，完全落地自動(dòng)駕駛，改變智能電動(dòng)汽車的整體生態(tài)；二是徹底解決電池的續(xù)航短、充電慢的現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)，完成在電池材料上的技術(shù)超越。

能否抓住這兩個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，完善自己的生態(tài)，對(duì)于特斯拉來說尤為關(guān)鍵。

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培養(yǎng)用戶畢竟耗時(shí)日久，對(duì)于企業(yè)而言，在成熟工業(yè)制成品上節(jié)省成本往往是更加現(xiàn)實(shí)的舉動(dòng)。

更輕更薄更美觀工業(yè)奇跡的誕生，往往與降本增效的現(xiàn)實(shí)密不可分。

PS2的瘦身，其實(shí)就是索尼內(nèi)部節(jié)流操作下不得已的產(chǎn)物。

當(dāng)時(shí)，已經(jīng)榮登歷史銷量最高的游戲主機(jī)PS2風(fēng)光可謂一時(shí)無兩。但與此同時(shí)，索尼其實(shí)正在陷入PS3研發(fā)所引起的巨額虧損中。

PS2主機(jī)在發(fā)售一年后，“PS之父”久夛良木健希望讓PS3擺脫游戲機(jī)的刻板印象，將其塑造成“終極家庭娛樂設(shè)備”。在久夛良木健的構(gòu)想中，PS3具備極其優(yōu)越的性能是必須的。

為了實(shí)現(xiàn)這目標(biāo)，久夛良木健找來當(dāng)時(shí)的IBM和和東芝，三方協(xié)議組成聯(lián)盟，共同開發(fā)一款高性能處理器——Cell。

Cell性能強(qiáng)勁，于是久夛良木健對(duì)外放炮稱：“一定數(shù)量的Cell之算力整合到一起，就可以達(dá)到甚至超過‘地球模擬器’的性能?！钡厍蚰M器是隸屬于日本政府的超級(jí)計(jì)算機(jī)，是當(dāng)時(shí)世界上最快的超算之一。

相關(guān)資料顯示，Cell的研發(fā)預(yù)算高達(dá)4億美金，研制周期長(zhǎng)達(dá)4年。這使得PS3在發(fā)布的時(shí)間點(diǎn)上不僅落后于微軟的Xbox360，甚至在售價(jià)上也被微軟先聲奪人。

漫長(zhǎng)的研發(fā)周期，并沒有給PS3帶來好的市場(chǎng)表現(xiàn)，高昂的售價(jià)勸退了消費(fèi)者，而對(duì)于游戲開發(fā)商來說，Cell 處理器更是出了名的軟件開發(fā)困難戶。

這使得PS3不僅在前期研發(fā)耗費(fèi)了大量的時(shí)間和金錢，在發(fā)售后也沒有獲得預(yù)期的市場(chǎng)青睞。

2007年4月，久夛良木健突然卸任離開索尼。他在離任時(shí)對(duì)平井一夫說，“我已經(jīng)規(guī)劃好未來十年的藍(lán)圖了。”

管你什么藍(lán)圖，收拾你留下的爛攤子才是最重要的事情。

新上任的SCE（Sony Computer Entertainment）執(zhí)行長(zhǎng)平井一夫當(dāng)即決定要干兩件事：節(jié)流——盡可能地縮減制造成本，以及讓PlayStation這個(gè)品牌重回游戲機(jī)的正軌。

2007年7月，PS2推出79000型，將內(nèi)部構(gòu)造幾乎集成到了極致的程度。光驅(qū)重新設(shè)計(jì)、主板重新構(gòu)型，EE+GS芯片的制程進(jìn)一步從90nm提升到65nm，單機(jī)重量從900克降低到僅僅只有600克。

PS2 79000型推出僅僅4個(gè)月之后，在2007年11月，索尼又推出了PS2家族的末代機(jī)型，90000型，直接把電源集成到了機(jī)器內(nèi)部，整機(jī)重量在加入內(nèi)置電源后也僅僅只有720克，堪稱游戲主機(jī)業(yè)界空前絕后的極致設(shè)計(jì)。

索尼的PS3主機(jī)以及之后的產(chǎn)品，也被平井一夫重新從家庭娛樂中心的定位拉回到了游戲機(jī)的定位。

細(xì)心的人可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，特斯拉Model 3的中期改款，頗不尋常。

它正在從過去的行業(yè)開拓者，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)在配置上部分迎合消費(fèi)者，與此同時(shí)，新款Model 3 在進(jìn)一步縮減制造成本。

特斯拉Model 3煥新版改動(dòng)幅度非常大。據(jù)特斯拉自己宣稱，新款Model 3 有50%的零件是新的。

新款Model 3在整車質(zhì)量上更輕，后驅(qū)版重1760千克，較前版輕了1千克，長(zhǎng)續(xù)航版重1823千克，較前版輕了13千克，以及新款Model 3取消了所有雷達(dá)，改用純視覺方案等等。

在增加很多功能性配置的同時(shí)，把最高行駛速度砍到了200km/h。

如果我們仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，鮮有新能源電動(dòng)車會(huì)將極速超過200km/h這個(gè)坎。

事實(shí)上，更高的急速對(duì)電機(jī)的功率、電控和熱控制系統(tǒng)都提出了更高的要求。

而Model 3煥新版此次將極速砍到200km/h，可以被看成是其從性能轉(zhuǎn)向?qū)嵱玫囊淮无D(zhuǎn)型。

相對(duì)而言，新款Model 3的內(nèi)飾空間變得更加精致了，這下子Model 3原先被詬病為“毛坯房”內(nèi)飾空間，頗有了點(diǎn)“精裝修”的味道。

車艙設(shè)計(jì)上，Model 3煥新版采用環(huán)抱式座艙布局，新增多色氛圍燈，從門板延伸至前擋風(fēng)，車內(nèi)采用全新內(nèi)飾材質(zhì)，車艙質(zhì)感或多或少得到了提升。

此外，新款的Model 3對(duì)車輛的減震器和懸掛系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)校，一改特斯拉過去給人底盤稍硬的印象，抖動(dòng)幅度進(jìn)一步減小。

而全新的車身穩(wěn)定系統(tǒng)的加入，則可以根據(jù)路況和駕駛模式自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的高度和剛度，提供更加平滑和舒適的駕駛體驗(yàn)。

在隔音系統(tǒng)上，新款的Model 3也有提升，不僅全車使用了360度的隔音玻璃，還添加了更多的隔音材料，這使得過去隔音一般的特斯拉有了媲美德系車的靜謐性。

與此同時(shí)，影音系統(tǒng)也得到了升級(jí)，15.4英寸中央觸摸屏，集成車輛操控、影音娛樂等多種功能；后排新增8英寸屏幕，乘客可以進(jìn)行座椅加熱、調(diào)節(jié)風(fēng)量、播放音樂或視頻等操作。

過去以技術(shù)力作為主要宣傳點(diǎn)的特斯拉，這一次甚至開始以家庭作為宣傳的主要宣傳邏輯。

降本增效，回歸市場(chǎng)真實(shí)需求，顯然是特斯拉在中期改款當(dāng)中所做的主要?jiǎng)幼鳌?/strong>

而這種動(dòng)作的背后，透露了什么信息？

可能在馬斯克看來，特斯拉未來面臨的挑戰(zhàn)仍然不小。其中，既有來自內(nèi)部的挑戰(zhàn)，也有來自外部的挑戰(zhàn)。

今年5月，德國媒體開始爆料所謂的“特斯拉檔案”，一名爆料人向媒體提供了數(shù)千份特斯拉內(nèi)部文件。對(duì)這份日期為2022年1月25日的報(bào)告進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，試生產(chǎn)的Alpha版Cybertruck仍然在懸架、車身密封性、噪音、操控以及制動(dòng)方面存在問題。

雖然Alpha版只是最初版本，這些問題在最終上市的時(shí)候都會(huì)解決，但Cybertruck一拖再拖，四年連續(xù)跳票三次，證明特斯拉在材料、成本和技術(shù)上遇到的問題確實(shí)不少。

與此同時(shí)，像福特這種老牌的皮卡生產(chǎn)廠商，正在電動(dòng)皮卡的賽道上與特斯拉你追我趕，F(xiàn)-150電動(dòng)皮卡于2022年4月開始生產(chǎn)。其他電動(dòng)卡車制造商，包括通用汽車旗下的雪佛蘭和GMC品牌，也有可能會(huì)在Cybertruck之前進(jìn)入市場(chǎng)。

從宏觀上來看，整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)即將進(jìn)入爭(zhēng)奪存量市場(chǎng)的前夜。

目前放眼全球，最為積極部署電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的區(qū)域就兩個(gè)，一個(gè)是歐洲，一個(gè)是中國。

2022年上半年，歐洲（歐盟+英國+北歐）的總汽車銷量為5,597,656臺(tái)，而2021年是6,485,862臺(tái)，而2019年這個(gè)數(shù)字大約是850萬，也就是說和歐洲比較好的時(shí)期相比減少了300萬臺(tái)。

受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響，歐洲市場(chǎng)是整體萎縮的，同比的增速呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)：

1.純電動(dòng)汽車（BEV）同比增長(zhǎng)11.1%，達(dá)到233,413輛。

2.插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車同比下降-12.5%至206,501輛。

3.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）銷量下滑-2.2%至668,539輛。

從歐洲內(nèi)部國別銷量占比來看，德國占27.35%、英國占比14.86%、法國占比13.94%，三者相加超過了50%。在這三個(gè)國家中，混動(dòng)的需求是超過純電動(dòng)的。

這對(duì)于做純電的特斯拉來說，不是一個(gè)好消息。

如今，中國的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)崛起，碳中和作為一種歐洲的重要市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)起不到太多將競(jìng)爭(zhēng)者攔在市場(chǎng)外的作用。如果能源和經(jīng)濟(jì)問題未能好轉(zhuǎn)，歐洲的新能源轉(zhuǎn)型步伐一定會(huì)放緩。

如果歐洲轉(zhuǎn)型步伐放緩，那么中國就成了特斯拉必須抓住的重要市場(chǎng)。

但是，我們都知道，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)相比油車，并不存在絕對(duì)意義上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

其主要是政策推動(dòng)落地，補(bǔ)貼影響市場(chǎng)價(jià)格所導(dǎo)致的結(jié)果。

特斯拉所謂的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在國內(nèi)同行面前并不能夠真正轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)上的優(yōu)勢(shì)。

因此，迎合中國市場(chǎng)的真實(shí)需求，也就成為了必然。

創(chuàng)新者不一定能掀起一場(chǎng)風(fēng)暴，但保持敏銳迎合需求的創(chuàng)新者，可以在風(fēng)暴中活下來。

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