編者按：本文來自微信公眾號 懂懂筆記（ID：dongdong_note），作者：定春??????????????????，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
邁入2023年，新能源汽車購置補(bǔ)貼并未像不少觀望購車的消費(fèi)者翹首期盼的那樣再度延續(xù)，而是正式終止。
換句話說，元旦之后購買新能源汽車，起碼沒有了4800元至12600元不等的購置補(bǔ)貼。
為了應(yīng)對“國補(bǔ)”終止，有部分車企選擇降低利潤，維持原有售價(jià)，還有不少車企上調(diào)了指導(dǎo)價(jià)。至于在2022年逆市“騷操作”不斷的特斯拉，更是選擇了再度降價(jià)。
有人說，2023年“國補(bǔ)”的終止，預(yù)示著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，正式進(jìn)入了下半場，而“裸泳者”也將很快浮出水面，并面臨新一輪的大洗牌。更有行業(yè)人士預(yù)測，今年第一季度新能源汽車的銷量，或同比下滑10~20% 。
那么，事實(shí)真的如此嗎？新能源汽車購置補(bǔ)貼正式終止，將給行業(yè)帶來什么樣的變數(shù)？2023年，又是否會成為新能源汽車品牌，估值、市值泡沫快速破裂的一年呢？
「01」“國補(bǔ)”終止，對整體銷量影響不大？
“（如今）真的不要太高估補(bǔ)貼對新能源汽車銷量的促進(jìn)（作用）。”
聊及新能源汽車“國補(bǔ)”終止，是否會給今年第一季度的銷量造成較嚴(yán)重影響時(shí)，在一家自主新能源車企從事市場調(diào)研工作的Gary，胸有成竹地給出了否定的答案。
他說，自2013年開始，國家對新能源汽車的購置補(bǔ)貼逐年退坡。以續(xù)航300公里以上、400公里以下的純電動汽車為例，2019年之后，每年購置補(bǔ)貼都會少3000 ~ 4000元。
如果將今年新能源汽車“國補(bǔ)”終止，視為最后一次補(bǔ)貼“退坡”的話，無非就是退坡的幅度，稍微大了一點(diǎn)，但是相比起2019年直接在上一年的補(bǔ)貼系數(shù)上“砍半”還是要好上不少的。
“要知道，2019年新能源車補(bǔ)貼退坡是1.2~2.7萬，直接導(dǎo)致銷量下滑?！?/p>
Gary坦言，最近這幾年，由于新能源車購置補(bǔ)貼，占新車售價(jià)比例越來越小，也正因如此，補(bǔ)貼終止對于消費(fèi)者購車決策的影響，也十分有限。
獨(dú)立第三方調(diào)研機(jī)構(gòu)“上書房”發(fā)布報(bào)告顯示，2022年，促使消費(fèi)者選擇購買新能源汽車的原因中，補(bǔ)貼一項(xiàng)僅占不到23%，而為了出行不限號、不限行的，占比高達(dá)將近一半。
換句話說，即便新能源汽車“國補(bǔ)”終止，但城市仍維持限號、限行舉措的話，短時(shí)間內(nèi)對于新能源新車銷量的影響有限，部分車企充其量也只能算“半裸泳”而非“裸泳”。
根據(jù)資深汽車行業(yè)從業(yè)者朱玉龍發(fā)布的測算數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)新能源汽車滲透率排名前十城市為上海、深圳、杭州、成都、廣州、北京、重慶、鄭州、蘇州、天津，幾乎都是實(shí)行限行、限號舉措的一線、新一線城市。
《2022年中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)分析報(bào)告》顯示：僅2022年8月，國內(nèi)一線、新一線和二線城市的新能源汽車銷量占比，高達(dá)達(dá)到68%。新能源汽車向三四線滲透，似乎低于預(yù)期。
“不管有沒有補(bǔ)貼，限行限號城市的剛需消費(fèi)者，也只能買新能源汽車?！盙ary表示，這也是新能源汽車購置補(bǔ)貼徹底退坡之后，一部分主機(jī)廠敢于再度上調(diào)指導(dǎo)價(jià)的底氣所在。
更何況，為了促進(jìn)本地新能源汽車消費(fèi)，不少城市在新能源“國補(bǔ)”正式終止之后，也都陸續(xù)推出區(qū)域性新能源購車補(bǔ)貼方案。以深圳為例，購買10~20萬的新能源汽車補(bǔ)貼0.5萬元；價(jià)格20萬以上的，補(bǔ)貼1萬元。
如果是已擁有“增量小汽車指標(biāo)（即燃油車指標(biāo)）”的用戶，將指標(biāo)用于辦理新能源汽車注冊登記（上牌）的，價(jià)格10~20萬、20萬以上的新能源汽車補(bǔ)貼分別為1萬元、2萬元。
可見，新能源汽車“國補(bǔ)”終止，在區(qū)域性補(bǔ)貼方案“對沖”之下，對于消費(fèi)者購買新能源車的決策影響，可以說是微乎其微。但盡管如此，新能源汽車購置補(bǔ)貼正式終止，卻難免左右著剛需消費(fèi)者對品牌、車型的選擇。
這到底又是怎么一回事呢？
「02」新能源下半場，拼的是利潤率？
“新能源車補(bǔ)貼終止，對于車企的盈利能力是巨大的挑戰(zhàn)?！?/p>
汽車行業(yè)投資分析師張權(quán)（化名）表示：目前，國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)突破了30%，傳統(tǒng)燃油車被新能源汽車所取代的主流趨勢，不可逆轉(zhuǎn)。但“斷奶”之后的新能源車企，發(fā)展或?qū)⒊尸F(xiàn)出兩極分化。
由于傳統(tǒng)造車企業(yè)，車間自動化程度低，生產(chǎn)線對人員的需求較大，且銷售渠道依賴大量的經(jīng)銷商，層級冗多，營銷模式相對保守。因此，企業(yè)經(jīng)營成本居高不下，利潤空間有限。
“傳統(tǒng)新能源車企，造車成本高，利潤很薄，盈利主要靠的是相關(guān)補(bǔ)貼。”張權(quán)坦言，如今“國補(bǔ)”終止，傳統(tǒng)車企的利潤空間，難免面臨進(jìn)一步地壓縮，甚至有虧本之虞。
倘若維持原價(jià)銷售的話，車企很難賺到錢，甚至虧錢，如果車企選擇漲價(jià)，很有可能導(dǎo)致潛在用戶流失，轉(zhuǎn)而選購性價(jià)比更高的產(chǎn)品。畢竟，行業(yè)競爭大，且經(jīng)歷了2022年漲價(jià)潮后，車企上調(diào)產(chǎn)品指導(dǎo)價(jià)也都十分謹(jǐn)慎。
相反，大部分造車新勢力品牌，由于工廠布局晚，自動化程度相對比較高，且銷售渠道扁平化，營銷互聯(lián)網(wǎng)化，因此經(jīng)營成本低，產(chǎn)品的利潤空間比較大，“即便失去了補(bǔ)貼，利潤也較可觀，不漲價(jià)也沒問題?！?/p>
張權(quán)無奈地說，這也是包括特斯拉在內(nèi)，大部分造車新勢力得以在“國補(bǔ)”正式終止后，開啟新一輪保價(jià)銷售、甚至逆市降價(jià)的原因。2023年1月6日，特斯拉宣布下調(diào)Model 3、Model Y價(jià)格，分別為3.6萬元、2.9萬元。
1月13日，問界也宣布下調(diào)多款車型售價(jià)，降幅在2.88萬元至3萬元不等。小鵬與零跑宣布，2023年各車型全國建議零售價(jià)將保持與 2022 年底的綜合補(bǔ)貼后價(jià)格一致。
而新勢力保價(jià)，甚至降價(jià)，有可能會搶奪大量傳統(tǒng)主機(jī)廠的訂單，尤其上調(diào)價(jià)格的品牌。
在新能源汽車“國補(bǔ)”終止后，有媒體走訪線下4S店，有特斯拉的銷售人員透露稱，由于車型降價(jià)力度空前，網(wǎng)上的訂單也相當(dāng)火爆，門店周末的試駕幾乎被約滿。
特斯拉發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示：2022年第三季度，公司營業(yè)利潤37億美元，凈利潤33億美元，汽車業(yè)務(wù)毛利潤率達(dá)到27.9%，盈利能力顯然是很多傳統(tǒng)車企所望塵莫及的。
至于國內(nèi)部分新勢力品牌，盡管財(cái)報(bào)上看，凈利潤都不好看。但隨著品牌在工廠、研發(fā)領(lǐng)域布局日趨完善，且產(chǎn)品銷量達(dá)成一定規(guī)模，虧損面也都在快速收窄中。畢竟，特斯拉的前十年，也都是這么一路虧過來的。
新能源汽車“國補(bǔ)”終止，除了考驗(yàn)品牌自身的盈利能力之外，更給了造車新勢力沖擊、甚至顛覆傳統(tǒng)主機(jī)廠優(yōu)勢地位的機(jī)會，如何“降本增效”自然也成為了傳統(tǒng)車企都繞不開的課題。
「03」行業(yè)“斷奶”，純電微車得益？
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“（新能源汽車購置）補(bǔ)貼退出，對A級、B級車銷量影響最明顯。”
由于“國補(bǔ)”終止，不少自主傳統(tǒng)車企紛紛上調(diào)了旗下新能源產(chǎn)品的價(jià)格。深圳一家新能源汽車品牌4S店的銷售人員Sara稱，元旦后，門店的多款車型，上調(diào)價(jià)格5000~12000元不等，優(yōu)惠幅度也有縮水。
正因如此，盡管目前到店看車、試駕的潛在消費(fèi)者不少，但真正下單訂車的要比去年同期，少了一半以上，尤其是售價(jià)15萬的A級車、20萬左右的B級車，新車的訂單下滑最為明顯。
“因?yàn)樾萝嚌q價(jià)了，很多剛需消費(fèi)者、盼著補(bǔ)貼延期的觀望者，都選擇用有限的預(yù)算，買低一級的車型。有的顧客的需求只是上下班代步，索性買6~7萬元的A0級純電動微車。留著更多的資金，抗擊潛在的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>
Sara透露，相比起A級、B級車，A0級電動微車的銷量，幾乎不受“國補(bǔ)”終止的影響。有其它新能源品牌4S店的同行向她透露，店里A0級純電微車訂單不降反增。
畢竟，有不少續(xù)航在300公里以下的A0純電微車，在2019年新能源補(bǔ)貼政策退坡之后，便已不再享受相關(guān)待遇。但是得益于其低廉的價(jià)格、滿足剛需用戶的用車場景、較高的保值率，銷量表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。
據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文披露的數(shù)據(jù)顯示：2022年12月，A00+A0級經(jīng)濟(jì)型電動車市場崛起。其中A00級批發(fā)銷量14.9萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長7%，占純電動27%份額。A0級批發(fā)銷量10.9萬輛，占純電動19%份額。
“新能源車補(bǔ)貼終止后，A0級純電微車可能會更受青睞，在不少用戶眼里，如果對用車體驗(yàn)沒有高要求，相比漲價(jià)的A級、B級電動車，幾萬的純電微車，似乎更香?！?/p>
Gray表示，或許行業(yè)也開始洞察到這一新的銷量增長點(diǎn)，步入2023年，有不少自主新能源汽車品牌，都在規(guī)劃、籌備、申報(bào)新的A0級純電微車產(chǎn)品。有的網(wǎng)友戲稱，純電買菜車也都“卷”起來了。
就目前看，已經(jīng)在宏光mini ev上嘗到甜頭的五菱汽車，已經(jīng)向工信部申報(bào)了一款新的A0級純電微車——五菱繽果。于去年發(fā)布了第一款純電A0級轎車海豚的比亞迪，也申報(bào)了一款更小一號的海鷗車型。
盡管新能源汽車“國補(bǔ)”終止，行業(yè)正式迎來下半場。10萬元以下主打剛需、性價(jià)比的微型純電動車市場，似乎將再度成為自主品牌爭相角逐的領(lǐng)域，銷量或許有望繼續(xù)增長。
「結(jié)束語」?????
蔚來自主品牌的A級、B級新能源汽車，能否在“斷奶”之后，守住原有的市場份額，還得看車型本身的產(chǎn)品力，是否足夠優(yōu)秀，以吸引消費(fèi)者為其更高的價(jià)格買單。
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