編者按：本文作者系無錫市大數(shù)據(jù)管理局局長胡逸，文章首發(fā)于澎湃新聞，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)作者授權(quán)轉(zhuǎn)載，圖源攝圖網(wǎng)。

當我在去年寫《汽車正在演變?yōu)橛兄膫€輪子的手機》（2021-02-18，澎湃商學院）和《汽車將成為家之外的第二大私人空間》（2021-04-07，澎湃商學院）這兩篇文章的時候，我只是把智能網(wǎng)聯(lián)汽車看作是一個電子產(chǎn)品，但并沒有把這些制造智能汽車的公司看作是一個軟件公司。如果要做分類選擇題的時候，讓我在蘋果、微軟、亞馬遜、特斯拉這四個公司選一個不同項，我還是會選特斯拉；讓我在華為、海爾、小米、蔚來這四個公司選一個不同項，我還是會選蔚來。

不過，如果今日讓我來選，我可能會有些為難，這一年來，汽車的角色發(fā)生了兩大變化，它正在從交通出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿咏K端，正在從機械化場景下的交通工具，轉(zhuǎn)型為未來數(shù)字化場景下的生活伙伴。智能汽車正企圖成為一條金線，串聯(lián)起智慧生活、工作、健康、消費、飲食、娛樂等全場景。汽車的價值也不再局限于日常出行或駕駛中，而是蔓延到了家居辦公、學習休閑、娛樂社交等新空間，繼而成為生活空間的延續(xù)。

車企，有傳統(tǒng)造車勢力，如一汽、上汽等，也有造車新勢力，如“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）?，F(xiàn)在，又多了新造車勢力，華為、小米、百度、騰訊、海爾、創(chuàng)維、聯(lián)想等等，這些白色家電、互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)爭相入局，吹響了變革號角。二十多年前，當李書福進入汽車制造業(yè)時，曾放下豪言：“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發(fā)加一個鐵殼嗎？”而如今，智能網(wǎng)聯(lián)汽車更像是四個輪子加上一臺超級計算機。

為什么汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力開始從機械能力轉(zhuǎn)向軟件服務(wù)能力？為什么那些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或軟件企業(yè)，都要爭先恐后地成為汽車制造商？為什么傳統(tǒng)車企也順勢而起，緊隨其后，借助軟件訂閱和按需服務(wù)創(chuàng)造新的利潤增長點？我想，答案也許是：他們都不想做一錘子買賣，他們都想最大限度地挖掘汽車全生命周期的價值?；蛘哒f，謀求為用戶提供汽車全生命周期服務(wù)的可能。這符合全球制造業(yè)服務(wù)與制造融合的總體趨勢，也符合制造企業(yè)“基于產(chǎn)品的服務(wù)延伸”和“基于制造的服務(wù)整合”的發(fā)展方向。

我先以車載操作系統(tǒng)為例，回顧一下新一代信息技術(shù)是如何一步步讓汽車電氣化、軟件化、互聯(lián)化、智能化的。最初的汽車，只有AM/FM+盒式磁帶+CD，后來就有了音頻解碼芯片，解決了車載 MP3音質(zhì)問題。旋鈕的數(shù)字化也是一大進步，可觸摸液晶屏取代了傳統(tǒng)的控制旋鈕或開關(guān)。之后，屏幕上又集成了行駛信息、導航、音樂、視頻、藍牙電話、倒車影像等功能。

最近，借助語音識別技術(shù)的加速落地，車內(nèi)的司機行為監(jiān)測系統(tǒng)（DMS：Driver Monitor System）和乘客監(jiān)控系統(tǒng)（OMS），一再更新迭代；駕駛艙內(nèi)的交互模式，已由平面且各模塊相對獨立的交互模式，向立體大融合的交互模式切換。簡而言之，就是屏幕越來越多，越來越大，按鍵數(shù)量越來越少。比如特斯拉Model S的一體化水平中控屏，就取消了轉(zhuǎn)向柱及換擋撥桿；威馬M7的交互設(shè)計，強調(diào)了“零按鍵”理念（僅保留車窗實體按鍵）。

這一切的背后，是一個理念的變化，汽車產(chǎn)業(yè)正圍繞著軟件定義汽車（SDV），在開展一系列的轉(zhuǎn)型升級。汽車的機械硬件價值將慢慢地弱于軟件價值，軟件訂閱、服務(wù)按需收費這類在手機上頻繁運用的商業(yè)模式，開始被越來越多的車企應(yīng)用在自動駕駛及智能座艙領(lǐng)域。汽車企業(yè)的角色，由硬件（汽車）銷售商逐步轉(zhuǎn)向軟件及訂閱收費服務(wù)商，利潤中心也軟硬兼顧，并逐步由硬及軟。

以特斯拉公司的自動駕駛系統(tǒng)為例，據(jù)專家研判，這一系統(tǒng)正逐步成長為該公司的核心盈利點，預計到2025年，該系統(tǒng)將創(chuàng)造近70億美元的營收，占業(yè)務(wù)收入的9%，并將貢獻25%的毛利。

寫到這里，我必須要提一項技術(shù)——OTA。OTA（Over-the-Air Technology），翻譯成中文，就是空中升級技術(shù)。這項技術(shù)目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用于智能手機領(lǐng)域，通過系統(tǒng)版本推送，用戶可以在合適的時間（比如晚上手機充電時），在手機設(shè)置中點擊在線升級，完成系統(tǒng)更新。而在汽車領(lǐng)域，這項技術(shù)同樣可以通過移動通信的空中接口，實現(xiàn)整車全域的軟硬件遠程更新下載，諸如續(xù)航里程提升、提高最高車速等功能，從而提高車輛各方面的性能。在OTA應(yīng)用于汽車行業(yè)前，用戶需將車輛開到4S店通過近端診斷儀對車輛軟件進行更新。我還記得，我單位以前車輛的導航系統(tǒng)每年要去指定4S店繳費并更新，而司機往往沒有時間，或嫌麻煩而不愿去更新系統(tǒng)。

在沒有OTA技術(shù)的傳統(tǒng)燃油車時代，一輛汽車的迭代速度完全取決于硬件進化，三年一小變、五年一大改是客觀規(guī)律。而有了OTA技術(shù)，汽車可以隨時增加新功能并完善現(xiàn)有功能。現(xiàn)階段，中國乘用車總體OAT滲透率已突破50%，還在呈持續(xù)上升趨勢。國家市場監(jiān)督管理總局數(shù)據(jù)顯示：2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，涉及到的車輛達到3424萬輛，較2020年同期激增307%。

有了OTA等新技術(shù)的加持，汽車交易也發(fā)生了變化，原來的汽車交付意味著“服務(wù)終結(jié)”，而現(xiàn)在賣車只是開始，軟件服務(wù)收費才是汽車行業(yè)未來最核心的商業(yè)模式。交付的那一刻，變成了“服務(wù)開始”。為此，有專家大膽預測：到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，然后通過軟件為用戶提供價值并獲利。單純的一次性買賣，付錢提車走人將轉(zhuǎn)向車輛全生命周期的服務(wù)，數(shù)據(jù)及其背后可挖掘的隱藏價值，才是未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車利潤的核心。這一點，和現(xiàn)在的智能手機是多么相似啊。

我們還是以特斯拉為例，來看看它是如何實現(xiàn)軟件服務(wù)收費的。特斯拉的全自動駕駛選裝包（Autopilot FSD）對于車主而言，是一個不斷在漲價的產(chǎn)品。目前該套軟件的價格高達12000美元（國內(nèi)價格是64000元/套）。從9月5日開始，F(xiàn)SD北美售價又將上調(diào)25%，從1.2萬美元提高到1.5萬美元。埃隆.馬斯克宣稱：FSD只會越賣越貴，因為“特斯拉是一個增值產(chǎn)品”。

如果車主不想一下子購買如此貴的FSD，車主也可以像在手機應(yīng)用商店購買單項應(yīng)用一樣，購買功能包。典型產(chǎn)品之一就是百公里加速性能升級包（Acceleration Boost），Model Y車型車主只要付費2000美元，加速時間就可以比以前提升0.8秒，從原來的5秒提升至4.2秒。

除了一次性購買軟件，特斯拉高級車載娛樂服務(wù)包訂閱費用還可以按月收取，價格為每月9.99元，這聽上去是不是有點像騰訊視頻、愛奇藝視頻的收費模式？沒錯，蔚來也推出了NAD（NIO Autonomous Driving）完整功能“按月開通、按月付費”的服務(wù)訂閱模式，服務(wù)費為每月680元。

現(xiàn)在，汽車軟件付費的按需服務(wù)五花八門，大到上面提到的自動駕駛、自動泊車等，中到車與家居互聯(lián)、車載娛樂等，小到座椅加熱、方向盤加熱等。也許，會有車主吐槽：我付了幾十萬元的購車費用，為什么每年還要再交幾千元才能使用車上本來就有的設(shè)備，這太不合理了！就拿座椅加熱來說吧，難道不應(yīng)該是車輛的應(yīng)有之義嗎？為什么一定要拿個性化需求,柔性化定義來變著法兒賺錢呢？我辛辛苦苦買到了一輛整車，你們用軟件定義汽車一句話，就把我的車整成了一件半成品，這不是坑人嗎？

沒錯，軟件定義汽車，并不一定是好事。原來一輛家庭用車，夫婦兩人共用是很常見的?，F(xiàn)在軟件化之后，汽車會借助人臉識別技術(shù)，根據(jù)獨一無二的車主ID，為車主匹配自我喜好和習慣的用戶體驗。當然，這些都是收費的。原來，買一輛車，只付一輛車的錢，現(xiàn)在買一輛車，要付兩個人的軟件使用費。

我最近還在想：無人駕駛的商業(yè)模式，會不會形成“游戲機+游戲卡”的模式？你光買特斯拉、蔚來、理想這些智能車輛還不夠，還要購買無錫到上海的滬寧智能高速路的自動駕駛腳本。然后，在這段路上，你就可以享用全自動駕駛，其他未開發(fā)或未購買路段，還是手動駕駛。而無人駕駛路段，也可以按照服務(wù)等級來配置收費金額。比如，有些路段可以預定無人機送餐服務(wù)，當車輛到達預定的地點和時間，自動開啟天窗，無人機完成送餐服務(wù)，車主在車內(nèi)享用，而不影響車輛繼續(xù)向目的地出發(fā)。

歐盟委員會在《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰(zhàn)略》提出，2030年，歐盟步入完全自動駕駛社會的遠景目標。該戰(zhàn)略認為，當自動駕駛的部署完全融入到整個運輸系統(tǒng)中，將會為實現(xiàn)“2050年，歐洲道路交通事故死傷人數(shù)為零的愿景”作出重大貢獻。智能汽車的最終理想就是不再有人因交通事故而死亡。但是，真能做到嗎？如果行駛時，汽車軟件系統(tǒng)死機，儀表盤和中控盤都黑屏怎么辦？駕駛員無法有效控制車輛速度怎么辦？如果系統(tǒng)出錯，整車如手機出錯，直接“變磚”怎么辦？會不是無法打開車門導致孩童被鎖車中？

OTA為用戶帶來體驗升級的同時，也帶來了操作習慣、甚至駕駛方式的改變。車主能夠準確理解OTA給車輛帶來什么變化嗎？就像手機系統(tǒng)升級后，有些人會找不到原有的功能鍵一樣?？墒?，汽車系統(tǒng)如果發(fā)生巨變，司機很可能會不習慣，遇到緊急情況會手忙腳亂，導致事故發(fā)生。

車輛的軟件化程度越高，搜集的用戶數(shù)據(jù)越多，如何確保大數(shù)據(jù)時代的車主隱私保護？如何避免智能汽車像互聯(lián)網(wǎng)中的計算機和手機一樣，成為黑客攻擊的目標？互聯(lián)網(wǎng)與軟件安全的問題，已經(jīng)從電腦、手機端，擴散到了智能汽車與車聯(lián)網(wǎng)。為此，2021年9月，工信部發(fā)布《關(guān)于加強車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》，其中提出，車企需保障車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的合法利用，加強網(wǎng)絡(luò)安全風險管理，針對泄露問題及時處理，提升數(shù)據(jù)安全保障。

在車企看來，未來完整的汽車產(chǎn)品制造，不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數(shù)據(jù)化的虛擬汽車。從智能汽車到智能交通，從智能交通到智能城市，車企正在把智能汽車打造成一個虛實融合的智能生活空間，并在其中挖掘價值機會。在這一趨勢下，軟件及服務(wù)能力將必然成為汽車行業(yè)展開競賽的核心競爭力。當然，也許大多數(shù)人還是不太相信我寫的這些，或者說，不太愿意為汽車的軟件服務(wù)埋單。但是，軟件定義汽車，對車企而言，絕對是一場利大于弊的革命。

文章最后，我給大家說一個笑話吧。有一天，道路上出了一起車禍，警察問車主：“車禍是怎么發(fā)生的？”車主答：“我開到一半時，剎車的訂閱到期了?！?/p>

（作者胡逸為無錫市大數(shù)據(jù)管理局局長）

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