編者按：本文作者系無錫市大數(shù)據(jù)管理局局長胡逸，文章首發(fā)于澎湃新聞，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)作者授權(quán)轉(zhuǎn)載，圖源圖蟲。

在1881年，全球就誕生了首輛純電動(dòng)汽車。但直到21世紀(jì)，隨著特斯拉的橫空出世，新能源汽車才真正獲得和傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，這是繼智能手機(jī)之后又一劃時(shí)代的顛覆性創(chuàng)新。

但其帶來的規(guī)模性影響及市場(chǎng)增量都將遠(yuǎn)超手機(jī)，原因在于：新能源汽車將不再被局限于汽車產(chǎn)業(yè)，將橫跨新能源、人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等眾多產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)生態(tài)邊界不斷向外延伸。

因此，當(dāng)我們?cè)谡務(wù)撔履茉雌嚂r(shí)，千萬不能只把它列入傳統(tǒng)的汽車制造產(chǎn)業(yè)。在我看來，新能源汽車的未來，除了汽車零配件產(chǎn)業(yè)鏈之外，至少還有若干條主賽道，比如動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、充電樁產(chǎn)業(yè)鏈等。或者說，在汽車產(chǎn)業(yè)之外，還有一個(gè)更大的新能源產(chǎn)業(yè)在等著我們。

早在2010年，新能源汽車就被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向?yàn)椴咫娛交靹?dòng)汽車（PHEV）和純電動(dòng)汽車（BEV）。全國乘用車聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國汽車銷量累計(jì)1928.8萬輛，新能源汽車零售110.9萬輛，銷量占比為5.74%。2020年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確指出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，假設(shè)2025年汽車銷量達(dá)到3000萬輛，屆時(shí)新能源汽車年銷量將突破600萬輛。

新能源汽車的特性之一是動(dòng)力電池取代發(fā)動(dòng)機(jī)，電池占汽車總價(jià)格的三分之一左右，而且是決定續(xù)航里程的關(guān)鍵，為此動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是新能源汽車帶動(dòng)的第一個(gè)主力產(chǎn)業(yè)鏈。

2021年1月26日，歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)名為“歐洲電池創(chuàng)新”計(jì)劃——向特斯拉、寶馬、Stellantis等公司提供29億歐元（折合35億美元）公共投資，用于電池項(xiàng)目。受益者除上述耳熟能詳?shù)拇蠊就猓€包括一批中小型企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)在內(nèi)的42家公司的近300個(gè)項(xiàng)目。整個(gè)項(xiàng)目預(yù)計(jì)2028年完成，覆蓋整個(gè)電池生態(tài)系統(tǒng)，從原材料提取、電池及組件的設(shè)計(jì)和制造，到最終循環(huán)回收和處理。

中國也將燃料電池與氫能技術(shù)創(chuàng)新被列為《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃（2016-2030年）》的15項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)之一。而且，和日本不同，中國認(rèn)為電池才是核心動(dòng)力，氫能只是補(bǔ)充動(dòng)力而已。這也解釋了為什么新能源汽車公司普遍會(huì)有一個(gè)專門的副總裁來掌管動(dòng)力電池的開發(fā)和應(yīng)用。

2021年9月23日，蔚來汽車正式發(fā)布三元鐵鋰電池，在增加電量的基礎(chǔ)上，還解決了磷酸鐵鋰電池的低溫性能差和SoC估算不準(zhǔn)兩大難題。而作為動(dòng)力電池的另一條技術(shù)路線，比亞迪一直沒有放棄對(duì)磷酸鐵鋰的堅(jiān)持，集團(tuán)董事長王傳福曾在“刀片電池”的發(fā)布會(huì)上宣稱，“刀片電池”將引領(lǐng)全球動(dòng)力電池技術(shù)路線重回正道，“把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。

上述案例足以證明動(dòng)力電池是一條足夠長的賽道，續(xù)航里程能夠達(dá)到多少？動(dòng)力電池水平如何？充電換電還能更便捷嗎？這些都是消費(fèi)者在選擇新能源汽車時(shí)的重要考量。當(dāng)人們?cè)隗w驗(yàn)綠色便捷出行的同時(shí)，“低電量焦慮”和“快速充電”兩大難題也不斷地倒逼著電池的能量密度和續(xù)航能力。為此，汽車廠商除了不斷開發(fā)并高效生產(chǎn)電池單元和模塊之外，還在不斷創(chuàng)新充電理念，比如，在今年8月的成都車展上，一款名為“極狐阿爾法S華為HI版”的車型可以達(dá)到充電10分鐘，續(xù)航197公里的狀態(tài)。

相比不可拆卸的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，新能源汽車還多了一種換電模式，整個(gè)過程快于油車加油，更加集約高效。和傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車其實(shí)是一個(gè)可以移動(dòng)，可以拆卸的能源單元。長遠(yuǎn)來看，汽車車電分離銷售模式，將在市場(chǎng)上得到認(rèn)可，預(yù)計(jì)九成以上的購車用戶可能會(huì)選擇電池租賃方案，同時(shí)企業(yè)將實(shí)現(xiàn)換電、保養(yǎng)和保險(xiǎn)全流程保障，從而打消用戶充電難、購車貴、電池保養(yǎng)難等諸多顧慮。

作為新能源汽車最直接的能量補(bǔ)給裝置——充電樁，也應(yīng)運(yùn)成為新能源汽車帶動(dòng)的第二個(gè)主力產(chǎn)業(yè)鏈。這也解釋了為什么2020年3月，充電樁建設(shè)正式被納入“新基建”七大重點(diǎn)領(lǐng)域之一，大功率充電、無線充電和換電已成為充電樁發(fā)展的主要方向。

完整的充電樁全產(chǎn)業(yè)鏈，可分為上游制造端、中游建設(shè)和運(yùn)營端以及下游服務(wù)端。上游端又可以分為：充電設(shè)備（模塊、充電槍等）的制造商，電力供應(yīng)商及充電站供應(yīng)商；中游是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心，目前的參與方既有原有的電網(wǎng)電力能源公司，也有獨(dú)立的第三方充電運(yùn)營商，還有新能源汽車企業(yè)自身；下游服務(wù)端，主要從流量層面，通過平臺(tái)為中游導(dǎo)流，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互聯(lián)互通、信息共享與統(tǒng)一結(jié)算。

但是，充電樁與新能源汽車的關(guān)系，不是簡單的加油站和燃油汽車的鏡像關(guān)系。充電樁還是能源網(wǎng)和交通網(wǎng)的連接點(diǎn)和數(shù)據(jù)交換節(jié)點(diǎn)，是5G、大數(shù)據(jù)平臺(tái)的落地應(yīng)用平臺(tái)。這背后的原因就是在于：除了是移動(dòng)的交通工具，新能源汽車還是移動(dòng)的能源載體、移動(dòng)的補(bǔ)能設(shè)施和移動(dòng)的通訊終端。這四者互相聯(lián)系、互相促進(jìn)、彼此協(xié)同，構(gòu)建了一個(gè)以車、樁、電池為核心的新的移動(dòng)能源互聯(lián)網(wǎng)。

說到這里，我們就必須提一下V2X（Vehicle to X）技術(shù)，V代表新能源汽車，X代表無限可能與無限未知，意為新能源汽車與任何可能事物建立的聯(lián)系。目前可以想象的場(chǎng)景應(yīng)用有：V2G（Vehicle to Grid，車載能源到電網(wǎng)）。其原理就是將新能源汽車視作高度靈活的移動(dòng)儲(chǔ)能單元，當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷過高時(shí)，由新能源汽車向電網(wǎng)供電；電網(wǎng)負(fù)荷過低時(shí)，新能源汽車則存儲(chǔ)過剩的發(fā)電量，起到調(diào)節(jié)電網(wǎng)的作用。

試想一下，當(dāng)夜晚處于波谷低電價(jià)時(shí)段，新能源車主可以在此時(shí)間段充滿電；在白天或波峰高電價(jià)時(shí)段，又將車載電池儲(chǔ)存的電能反售給電網(wǎng)，從中獲取成本差價(jià)。新能源汽車作為一種靈活的儲(chǔ)能單元，參與電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)，在提高電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、調(diào)整用電負(fù)荷、安全應(yīng)急等響應(yīng)能力方面將發(fā)揮巨大作用。

2021年9月25日，世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)在京開幕。會(huì)議宣布：我國新能源汽車保有量一舉跨越600萬輛大關(guān)。不精確計(jì)算，假設(shè)每輛新能源汽車平均電池容量50千瓦時(shí)，600萬輛汽車充滿電需要3億千瓦時(shí)，按每輛車傳輸70%的電量給電網(wǎng)計(jì)算，則電動(dòng)汽車每天可向電網(wǎng)貢獻(xiàn)2.1億千瓦時(shí)電量，每年可貢獻(xiàn)約766.5億千瓦時(shí)，這可是相當(dāng)于全國8月份總發(fā)電量十分之一（國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，全國8月份發(fā)電7383億千瓦時(shí)），足夠貢獻(xiàn)上海半年的用電總量。

當(dāng)然，V2G是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，是新能源汽車與電網(wǎng)之間的雙向互動(dòng)，需要打通各個(gè)環(huán)節(jié)。

首先，要確保新能源汽車可以對(duì)外放電，此功能的實(shí)現(xiàn)對(duì)電池質(zhì)量提出了更高要求；

其次，充電樁要變身為充放電一體樁，這就需要更高的安全標(biāo)準(zhǔn)；

最后，是電網(wǎng)環(huán)節(jié)，這一模式相當(dāng)于每輛新能源汽車都是一個(gè)微型的移動(dòng)分布式電廠，且同時(shí)可向電網(wǎng)送電，這需要更加嚴(yán)格的保護(hù)裝置和精準(zhǔn)的計(jì)價(jià)系統(tǒng)。

V2G一旦可以推行，場(chǎng)景應(yīng)用就可以創(chuàng)新推廣到V2H（Vehicle to Home，車載能源到家庭）：新能源汽車可以成為家庭的第二儲(chǔ)能包，借助家庭能源管理系統(tǒng)，幫助家庭實(shí)現(xiàn)光伏儲(chǔ)能和家用電力的成本削減。

此外，V2B（Vehicle to Buildings，車載能源到樓宇）：新能源汽車到了樓宇停車場(chǎng)，可以與建筑能源互動(dòng)，幫助樓宇實(shí)現(xiàn)削峰填谷、智能電力分配和成本削減。V2F（Vehicle to Factory，車載能源到園區(qū)）和V2C（Vehicle to Cloud，車載能源到社區(qū)）：新能源汽車到了工廠和社區(qū)，又能幫助工廠和社區(qū)實(shí)現(xiàn)智能排程、有序充電、成本削減。

新能源車主還可以借助V2V（Vehicle to Vehicle，車載能源互助系統(tǒng)），與其他新能源車主互相分享電力，這樣在進(jìn)行救援的時(shí)候，不再需要傳統(tǒng)的清障車，每一輛新能源汽車可以自助，也可以他助。當(dāng)新能源車出行到任何地方，借助V2L（Vehicle to Load，車載能源到電器）設(shè)備，還可以隨時(shí)隨地野餐露營。其本質(zhì)，就是新能源汽車，化身為一個(gè)虛擬的、可移動(dòng)的小型充放電樁。

未來，新能源汽車和充電樁，可不僅僅是單純的“充電插座”，它們會(huì)承載更多人性化的服務(wù)功能，與生產(chǎn)、生活、娛樂相結(jié)合，成為新型智慧城市和交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。

電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的新能源汽車，將成為我們生活中最為復(fù)雜的移動(dòng)通信產(chǎn)品和智能終端；動(dòng)力電池技術(shù)的變革，將推動(dòng)新能源汽車從單純交通工具向移動(dòng)儲(chǔ)能單元轉(zhuǎn)變；充電樁作為新能源汽車的接口，承載電流、數(shù)據(jù)流和資金流，將推動(dòng)新能源汽車把“能源互聯(lián)網(wǎng)”（動(dòng)力電池）與“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”（汽車）合并成一張新的“移動(dòng)能源互聯(lián)網(wǎng)”，能源將被重新定義。

之前，在《汽車正在演變?yōu)橛兄膫€(gè)輪子的手機(jī)》一文中（澎湃商學(xué)院，2021-02-18），我論證過“汽車正在從機(jī)械產(chǎn)品變成電子產(chǎn)品，正在演變成為一臺(tái)安全節(jié)能、高效舒適在路面高速行駛的有著四個(gè)輪子的手機(jī)”。而隨著新能源汽車的不斷增多，智能充放電樁的不斷普及、新型動(dòng)力電池能源的不斷完善，一個(gè)移動(dòng)的能源互聯(lián)網(wǎng)將會(huì)從概念成為現(xiàn)實(shí)。

這部有著四個(gè)輪子的大型手機(jī)，又會(huì)演變成有著四個(gè)輪子的“大型充電寶”，新能源汽車，它搖身一變，從生活資料轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)資料，不僅是流動(dòng)的智能終端，更是數(shù)以千萬計(jì)的虛擬電廠與能源節(jié)點(diǎn)。屆時(shí)，公路上流動(dòng)的不僅是汽車，也不僅是數(shù)據(jù)，更是新能源。

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