圖源：攝圖網(wǎng)
編者按：本文來自微信公眾號創(chuàng)業(yè)最前線（ID：chuangyezuiqianxian），作者馮羽，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
在中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，估計沒有哪個大佬像姚勁波這樣，屢次將手中的公司送上市——即便由58同城孵化的前幾家公司上市前景未明，但最近，他又將另一垂直賽道的企業(yè)送到了港交所門口。
8月27日晚，同城貨運平臺快狗打車（下稱“快狗”）提交招股書，計劃在港交所主板上市。
快狗的前身是58速運，最早從搬家、貨運切入市場，連接托運人和司機車輛，既整合了社會閑散運力，也提高了同城貨運行業(yè)長期以來的低效現(xiàn)狀。
但在同城貨運這個萬億市場，快狗若想爭得“同城貨運第一股”頭銜，可能還需要費些力氣。
在國內(nèi)線上同城物流市場中，快狗位居第二，市場份額僅為5.5%；另一互聯(lián)網(wǎng)物流領(lǐng)域的“超級獨角獸”滿幫集團，為運滿滿和貨車幫合并而來，該集團已于今年6月在美股上市，其在2020年不僅實現(xiàn)了盈利，還涉足同城貨運市場。
同城貨運的低市場滲透率，也讓一眾同行們虎視眈眈，比如后入局的滴滴貨運和順豐順陸業(yè)務(wù)。
更關(guān)鍵的問題在于，同城貨運平臺雖然一定程度上解決了效率低下的問題，但快狗對平臺司機們的掌控力卻止步不前，而這正是出現(xiàn)服務(wù)糾紛甚至安全隱患的根源所在。
快狗能否抓住中概股回港上市的窗口期？要沖擊“同城貨運第一股”，快狗有足夠的底氣嗎？
“我缺錢，但是我不說”
業(yè)內(nèi)一般將“打車”服務(wù)定義為兩種，一種是“拉人”，另一種是“拉貨”?！袄恕钡男枨蟠呱隽饲|互聯(lián)網(wǎng)出行市場，而快狗則是想搶“拉貨”這一垂直領(lǐng)域的頭部位置。
中國貨物運輸大多仍靠陸路運輸，而陸路貨運又分為城際貨運和同城貨運。據(jù)弗若斯特沙利文報告，按交易總額算，中國內(nèi)地同城物流市場從2016年的7950億元上升到2020年的1.2萬億元，年復(fù)合增長率達到11.5%，預(yù)計到2025年將超過2萬億元。
然而這一龐大的規(guī)模背后，卻是長期以來低效且分散的同城物流現(xiàn)狀。
首先是市場極度分散，2020年同城貨運線上滲透率不到3%，這意味著各地的分散資源碎片化嚴重，沒有得到更高效率的利用；另外，貨車大多為司機所有，托運人和司機無法精準對接，在空閑時段車輛空置率高，以個人司機為代表的托運服務(wù)群體組織效率更為低下。
這些都導(dǎo)致供需雙方長期無法相互匹配，從而造成資源浪費。
將貨車及司機資源集中在平臺上，降低貨車空置率、提高周轉(zhuǎn)效率，并將托運人需求和司機高效匹配，是快狗業(yè)務(wù)的基本邏輯。
不過從收入規(guī)?？?，快狗在同城物流行業(yè)仍然稱不上“大哥”。
根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，2018年、2019年及2020年，快狗的收入分別為4.53億、5.48億和5.30億元，而截至2020年及2021年4月30日止四個月收入分別為1.28億元和1.93億元。
而相比虧損金額，快狗的收入則是“小巫見大巫”。
2018年、2019年、2020年和截至2020年及2021年4月30日止四個月，快狗分別錄得虧損凈額10.71億、1.84億、6.58億、1.63億及2.53億元，三年累計虧損接近20億元。
在招股書中，快狗將虧損歸結(jié)于同城物流業(yè)務(wù)尚處起步階段，已進行大量投資以推動業(yè)務(wù)增長，從而建立強大的競爭優(yōu)勢。
值得注意的是，即便是平均每年5億的營收規(guī)模，快狗也付出了極高的成本。
招股書顯示，2018、2019、2020年和截止2020年及2021年4月30日止四個月，快狗的收入成本為3.49億、3.75億、3.47億以及9573萬和1.25億元，分別占總收入的77%、68.4%、65.4%、74.7%和64.5%。
（圖 / 快狗打車招股書）
收入成本率是企業(yè)經(jīng)營的重要指標，它代表著企業(yè)在獲得一定收入的同時耗費了多少比例的成本支出?？旃啡晔杖氤杀韭试?5%-77%之間，可見其并不高的經(jīng)營效率。
在開源節(jié)流上，快狗同樣沒能交出令人滿意的答卷。
快狗在招股書中表示，公司對營銷及營銷活動進行大量投資，以推廣品牌以及吸引托運人和司機，這其中會產(chǎn)生大量成本，而部分營銷活動及方法可能會變得無效。
數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年及2020年以及截至2020年及2021年4月30日止四個月，快狗分別產(chǎn)生銷售及營銷費用5.24億、2.96億、1.95億、6900萬及7440萬元；且該銷售及營銷費用分別占對應(yīng)期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%、53.8%及38.5%。
而不斷增長的營銷費似乎并沒有帶來相對應(yīng)的業(yè)務(wù)增長。以平臺服務(wù)為例，快狗月活躍用戶數(shù)逐年下降，從2018年的86.9萬下降到2020年的64.5萬；其訂單數(shù)量也先升后降，從2018年的3133萬單下降至2020年的2586萬單。
（圖 / 快狗打車招股書）
同樣增長的還有企業(yè)負債。
招股書顯示，截至2018年、2019年和2020年12月31日以及截至2021年4月30日，快狗分別錄得流動負債凈額為2.87億、3.49億、5.44億以及2.95億元。
三年間，其流動負債年增長率從21.5%增長至55.6%，是快狗與天津五八到家生活服務(wù)有限公司的借款以及經(jīng)營中使用現(xiàn)金導(dǎo)致現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物減少導(dǎo)致。
一邊是快狗面臨不斷加劇的流動性風險，另一邊卻是其在招股書中反復(fù)強調(diào)自己“不缺錢”。
盡管業(yè)績記錄期經(jīng)營現(xiàn)金流量為負及擁有流動負債凈額，快狗依然認為基于財務(wù)狀況和融資能力，其依然擁有經(jīng)營業(yè)務(wù)所需的充足營運資金。而其融資能力主要包括獲股東豁免應(yīng)付款項以及6月剛剛拿到的C輪融資。
當然，也包括其未來一段時間更快回本的方式——上市。
司機難成雇員
快狗的主營業(yè)務(wù)包括平臺服務(wù)、企業(yè)服務(wù)和增值服務(wù)。
平臺服務(wù)主要通過匹配司機和托運人，主要客戶是有物流需求的個人及業(yè)務(wù)運營中有頻繁物流需要的中小型企業(yè)。
其中，托運人所支付的物流服務(wù)費主要考慮到使用車輛類型、取貨和卸貨地點之間的距離、可用司機數(shù)量、托運人需求以及當?shù)匚锪魇袌霈F(xiàn)行的價格。
在這一過程中，快狗的收入就來自司機使用平臺為托運人提供物流服務(wù)而收取的服務(wù)費用，也可以簡單理解為“傭金”。
同時，快狗還專門為企業(yè)客戶提供計劃及按需同城物流服務(wù)，企業(yè)通過托運訂單向快狗支付運費。
（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）
增值服務(wù)則包括向司機提供定位加油站和車輛維修保養(yǎng)中心訊息等服務(wù)，并向這些服務(wù)提供商收取傭金。
值得一提的是，快狗在招股書中明確了其在企業(yè)級服務(wù)方面的優(yōu)勢，比如面向具有經(jīng)常性物流需求的企業(yè)客戶，包括超市、餐廳、建材供應(yīng)商、家具零售商、社區(qū)團購平臺、電子商務(wù)平臺及政府機構(gòu)，截止2021年4月30日，快狗已累計為超過3.3萬家中小型企業(yè)及大型企業(yè)提供服務(wù)。
從招股書中披露的收入明細來看，2018、2019、2020年和截止2020年及2021年4月30日止四個月，快狗平臺服務(wù)收入分別為1.43億、1.98億、1.84億、3278萬、6033萬元，分別占總收入的31.6%、36.1%、34.7%和25.6%和31.2%；
同期企業(yè)服務(wù)收入錄得1.88億、1.43億、9034萬、2162萬、3527萬元，分別占總收入的41.5%、26.1%、17.0%及16.9%、18.2%。
（圖 / 快狗打車招股書）
不難發(fā)現(xiàn)，企業(yè)服務(wù)收入占總收入的比例在逐年下降，而平臺有超過三分之一的收入貢獻都來自平臺服務(wù)，即個體托運人和中小企業(yè)級服務(wù)。
在招股書中，快狗除了提到流動性負債增長和虧損等風險外，還提到了司機管理存在的潛在風險因素。
快狗方面指出，其將平臺的司機視為獨立承包人而非公司雇員，如果平臺對司機身份界定的方式被成功質(zhì)疑或快狗須將司機分類為雇員而非獨立承包人，公司業(yè)務(wù)將受到不利影響。
“獨立承包人”意味著大多數(shù)快狗司機的車輛為私有，且雙方為合同承包關(guān)系而非企業(yè)雇傭關(guān)系，這一身份的界定意味著快狗和平臺司機的合作處于弱聯(lián)系，而這一無疑是企業(yè)為了降低人力成本、提升擴張效率的選擇。
快狗在招股書中還提到，倘若法律、法規(guī)或政府要求平臺將司機分類為雇員，其將從根本上改變管轄區(qū)內(nèi)的業(yè)務(wù)模式，其后果難以預(yù)測。
而所謂“難以預(yù)測的后果”是指平臺或托運人將遵守額外的監(jiān)管規(guī)定，包括但不限于稅項、與最低工資和加班有關(guān)規(guī)定，雇員福利、社會保障、工人酬金及失業(yè)等風險。
司機作為快狗平臺和企業(yè)服務(wù)的主要提供者，卻并非平臺正式招募的雇員而更多來自第三方社會閑散運力。況且，在快狗平臺上注冊成為跑單司機門檻并不高，只需提供司機的證明文件包括個人身份證、駕照和車輛登記執(zhí)照即可。
快狗在招股書中也明確了其并不能核驗司機提供的全部資料，且平臺對司機的控制水平不及對雇員的控制水平。
簡言之，快狗將司機視為其客戶，平臺賺取的服務(wù)費是托運人支付的金額與司機完成訂單賺取金額之間的差額。
快狗對司機的管理態(tài)度和其輕資產(chǎn)運營理念一脈相承。這種輕資產(chǎn)模式能夠幫助快狗以具成本效益的方式擴大市場，并快速建立當?shù)刭Y源。
而這一切卻給后期企業(yè)管理埋下了不小的隱患。
在黑貓投訴平臺上，關(guān)于快狗打車詞條的投訴量高達3000多條，且不少都是關(guān)于司機違規(guī)扣款等相關(guān)投訴。而在司機端，投訴中關(guān)于平臺不及時退還司機押金的投訴也比比皆是。
（圖 / 黑貓投訴）
相似的境況在美團身上也曾出現(xiàn)過，第三方外包原本降低了企業(yè)的經(jīng)營成本，但在快狗打車這里，松散的管理關(guān)系，已經(jīng)不只是關(guān)于司機本身，而是直接觸及到消費者安全的“雷區(qū)”了。
姚勁波的棋子
就在今年6月，快狗剛剛完成C輪融資，緊接著2個月后就提交招股書籌備上市，對于資金的需求程度可見一斑。
而更關(guān)鍵的問題是，當同城貨運進入到精細化運營階段，過去草莽時期的各種痛點，比如司機職業(yè)素養(yǎng)難把控、平臺準入門檻低以及價格不透明等，都成了平臺的“致命短板”。
貨拉拉的前車之鑒尤在眼前。今年年初，一位女乘客在乘坐貨拉拉搬家時因為雙方發(fā)生口角、司機多次偏航行駛，導(dǎo)致該女士跳車身亡，給品牌形象幾乎造成了毀滅性打擊。
而精細化運營落地，首先就應(yīng)該聚焦在司機和用戶端的使用體驗上。
對于快狗而言，短期內(nèi)將司機劃歸為雇員不太現(xiàn)實，而這些對司機身份和服務(wù)質(zhì)量的質(zhì)疑風險都是企業(yè)無法估量的。
放眼外部，同城貨運更是紅海一片。貨拉拉、德邦集團虎視眈眈，頭部企業(yè)滿幫集團已在6月完成上市，宣布在2020年實現(xiàn)盈利，凈利潤達到2.81億元，并在去年高調(diào)宣布“要將融資的一部分用于進軍同城貨運領(lǐng)域”，其市值一度突破千億人民幣。
相比同行者，快狗本不具備上市的資本和條件，但背靠58系讓這一切似乎又變?yōu)榭赡堋?/p>
將集團業(yè)務(wù)拆分上市已經(jīng)是58同城慣用的資本操作。天鵝到家、安居客、瓜子二手車，無不是從垂直領(lǐng)域的獨角獸走上資本套現(xiàn)的道路。
“曲線上市”可能是58同城的如意算盤。
姚勁波的期許言猶在耳。2020年58同城私有化時，姚勁波曾公開表示，“整個公司退回來以后，我把公司的組織結(jié)構(gòu)做了一次升級，從橫向分類信息平臺變成了3、5個垂直產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的平臺，獨立能夠走向資本市場，有獨立的管理團隊，而且在每一個產(chǎn)業(yè)都扎根足夠深。”
當58同城失去資本市場的信任、只能靠“碰瓷”貝殼來獲得關(guān)注度時，旗下的垂直業(yè)務(wù)板塊也都成了他繼續(xù)縱橫資本市場的“一顆棋子”。
快狗招股書顯示，58 Daojia為快狗打車第一大股東，直接持有總股本的約51.2%，而58同城、Nihao China Corporation及Trumpway Limited共同控制58 Daojia 約77.5%的投票權(quán)，加上姚勁波又為58同城的實控人。
（圖 / 快狗打車招股書）
因此，姚勁波、Nihao China Corporation、58同城等被視為快狗打車的控股股東，姚勁波是快狗打車上市背后的實際“操盤者”。
事實上，姚勁波把58同城旗下的業(yè)務(wù)進行拆分并抹掉58系標簽，是為了讓這些板塊看起來更具獨立性，在后續(xù)的上市旅程上更有把握。
例如2018年，58速運就更名為快狗打車。這些業(yè)務(wù)早期依靠58流量輸血，獨立后無法擺脫58對于新品牌的影響，更名也是不得已而為之。
此前，業(yè)內(nèi)有分析認為，逐一分拆上市雖然可以將子公司價值最大化，但是也很可能會導(dǎo)致關(guān)聯(lián)交易和同業(yè)競爭問題，監(jiān)管部門對分拆上市部分的業(yè)務(wù)獨立性有極高的要求，因此需要全面考量其必要性和可行性。
總的來說，拆分上市固然能提升不同業(yè)務(wù)板塊的運營水平，但對于掙扎在虧損線上的快狗打車而言，現(xiàn)在談獨立還為時尚早。
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