編者按：本文來源創(chuàng)業(yè)邦專欄放大燈，作者四個人，編輯一萌，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”小米官方人士祭出的金科玉律，突然失效了。
3月30日，有關(guān)小米造車的細(xì)節(jié)信息再度曝光，表現(xiàn)平平的小米股價，尾盤瞬間拉升，漲幅2.2%。港股甫一收盤，小米即掛出公告稱“智能電動汽車業(yè)務(wù)立項”，這等于確認(rèn)了2月底以來“雷軍掛帥，小米造車”的傳聞——真的成了假的，假的成了真的，從爆料到反復(fù)辟謠再到官方確認(rèn)，小米忸怩了一個多月。
那些認(rèn)為“互聯(lián)網(wǎng)終局是夜總會（荷爾蒙社交）與高利貸（P2P或金融借貸）”的人，大概萬萬沒想到，接下來還可以開車。
雷軍掛帥，毫無懸念；王川執(zhí)行，情理之中；先砸百億灑灑水，人工智能團(tuán)隊開路，互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)標(biāo)配；挖角同行，正常操作……造車公司該有的，小米都有。在3月30日晚上的“小米春季發(fā)布會”上，雷軍也特別介紹了小米造車的計劃。
但是且慢，市場會張開雙臂歡迎這位新朋友嗎？盡管雷軍號稱傾盡全力造車，但在蘋果、百度、阿里、滴滴等同行面前，小米出手的時機、形式、成本、定位占優(yōu)嗎？
圖源丨小米發(fā)布會
若說新能源車有什么特點，那當(dāng)屬這個行業(yè)快速成長，預(yù)期非常樂觀的市場環(huán)境。對小米來說，切入其中也是公司繼AIoT后，為下一階段發(fā)展尋找新路徑的合理嘗試。
根據(jù)IDC預(yù)測，受政策推動，中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長，2020~2025年的年均復(fù)合增長率（CAGR）將達(dá)到36.1%，整體銷量有望在2025年達(dá)到542萬輛，市場規(guī)?？蛇_(dá)數(shù)萬億[1]，與乘用車整體市場連續(xù)萎縮的銷量形成鮮明對比[2]。
沒有企業(yè)會對這樣一個增量市場無動于衷——哪怕能拿下5%的市場份額，也足以支撐一家公司未來數(shù)年實現(xiàn)高速增長。
更何況，如今“跨界造車”已是大勢難逆，華為、BAT、蘋果、索尼甚至是富士康，都開始以各種姿勢殺進(jìn)電動車行業(yè)，謀劃自己的造車大計。相比之下，小米甚至有些“反應(yīng)遲鈍”。
理由也很簡單：如今市場上已有很多聲音，將智能電動車視為智能手機之后的下一個流量入口。
作為將“工業(yè)技術(shù)”與“數(shù)字技術(shù)”結(jié)合的產(chǎn)物，智能電動車成為了兩個時代之間的橋梁：傳統(tǒng)工業(yè)能夠?qū)⒆约航尤牖ヂ?lián)網(wǎng)空間，而互聯(lián)網(wǎng)公司也找到了技術(shù)落地的載體，甚至是承接未來更加成熟的人工智能與5G技術(shù)的平臺。這恰好也是AIoT業(yè)務(wù)發(fā)展良好的小米比較擅長的領(lǐng)域，即對傳統(tǒng)場景進(jìn)行智能化，也許公司現(xiàn)有業(yè)務(wù)的經(jīng)驗會在造車業(yè)務(wù)上起到一定的積極作用，幫助公司少走些彎路。
小米不會想失去這樣一個機會，哪怕這個市場最終被證明不夠好，那也寧可上破船，不可錯過船。
此外，“造車”這個口號本身，也是當(dāng)下資本市場的熱度最高的概念之一，是上市公司帶給市場積極預(yù)期，拉動股價進(jìn)行市值管理的優(yōu)秀工具。無論是哪家公司宣布造車，都足以引發(fā)市場一陣躁動。
今年2月時，就曾在盤中有小米造車的傳聞流出，隨后帶動股價直線拉升，一度漲超10%。而在30日盤末造車消息終于確定后，公司股價又在幾分鐘內(nèi)瘋狂拉升。
圖源丨雪球
互聯(lián)網(wǎng)介入造車的另一個理由則是技術(shù)。
一位互聯(lián)網(wǎng)造車公司的員工向放大燈團(tuán)隊表示，“自動駕駛技術(shù)”是互聯(lián)網(wǎng)汽車的最大賣點之一，但需要車企的硬件配合，這就產(chǎn)生兩個問題：一來傳統(tǒng)車企自己也在嘗試自動駕駛技術(shù)，能否認(rèn)真對待別家技術(shù)不好說；二來即便有傳統(tǒng)車企愿為互聯(lián)網(wǎng)公司開發(fā)路試車型，溝通與時間成本也都過于高昂，反而拉低雙方研發(fā)效率。
這意味著，互聯(lián)網(wǎng)公司要想在傳統(tǒng)車企推行其自動駕駛解決方案，首先要有自己的車。
再說了，未來前景好，對公司估值又好，既然造車是這么棒的生意，親自下場把錢賺了，豈不妙哉？
接下來，擺在小米面前的下一個問題是：怎么造？
目前來看，科技公司下場造車的模式，大致有代工、合資、自產(chǎn)三種。
一類是以滴滴、蘋果為代表的代工造車。但兩者的代工又略有不同，滴滴是純定制，需要車企做更多工作；而蘋果可能要在設(shè)計與工程上更加深入，車企只管生產(chǎn)。
與大多數(shù)造車新勢力一樣，這種造車模式借用傳統(tǒng)車企的技術(shù)和生產(chǎn)線，不僅成本質(zhì)量有保證，還能快速實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。2020年11月16日，程維在“滴滴開放日”活動上發(fā)布的新能源車D1，便由比亞迪代工生產(chǎn)。
滴滴的優(yōu)勢，是龐大的網(wǎng)約車數(shù)據(jù)。滴滴出行副總裁、D1首席產(chǎn)品官楊峻介紹，D1數(shù)據(jù)便來自于滴滴用戶的實際體驗。這是一條高度務(wù)實的造車路線，你看不到什么無人駕駛的花活，但它就是可以很快造出來、很快提供切實的價值：讓司機和乘客更舒適、讓網(wǎng)約車效率更高。[3]
智能手機業(yè)界翹楚蘋果，也暗中計劃著造車——和造手機一樣，找人幫忙代工，但設(shè)計等工作，估計還是蘋果來。
自2014年起，便陸續(xù)有傳聞稱蘋果將生產(chǎn)汽車。直到2021年1月，蘋果造車的消息越來越多，現(xiàn)代、日產(chǎn)，甚至富士康都成了蘋果的“緋聞對象”[4]，雖然這些公司先后聲明否認(rèn)，但并不妨礙人們猜測蘋果造車的熱情。
與滴滴定制汽車的模式不同，阿里和百度等公司則選擇與車企共同成立公司造車。
2020年11月26日，阿里巴巴與上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)共同成立智己汽車；2021年3月2日，百度與吉利汽車共同成立集度汽車。
雖然還是借用傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)線，但共同出資成立汽車公司，意味著互聯(lián)網(wǎng)公司的參與度更高，也掌握更多的話語權(quán)——阿里巴巴在智己汽車持股18%，百度則在集度汽車持股55%。
但是，這種造車模式對互聯(lián)網(wǎng)公司也有很高的要求：車企貢獻(xiàn)了技術(shù)、分出了產(chǎn)能，互聯(lián)網(wǎng)公司也要能拿出實打?qū)嵉募夹g(shù)，為車輛提供競爭力。
阿里巴巴的優(yōu)勢是達(dá)摩院和阿里云。智己汽車能利用車主用車時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，推動汽車迭代[5]；而百度則擁有完整的L4級別自動駕駛技術(shù)，并且已經(jīng)在長沙、滄州、北京等地進(jìn)行路測。
最后則是自建工廠、自己造車。特斯拉和威馬汽車就走了這樣的路線——更重資產(chǎn)、更自主。
小米汽車大致離不開這些路線，但雷軍聲稱小米汽車將是全資子公司、沒有外界融資，小米要怎么造車就成了一個二選一的懸念：合資沒戲了，那么代工還是自建工廠？
很多人認(rèn)為汽車會像手機一樣，有些公司將專職代工，目前的消息也指向小米采用代工模式。外媒信息曾表示小米將把組裝工作外包，就在官宣造車的前幾天，還傳出過小米聯(lián)手長城汽車的消息，但被小米集團(tuán)總辦副主任、原集團(tuán)公關(guān)部總經(jīng)理徐潔云駁斥為“完全扯淡的假新聞”。
在官宣造車發(fā)布會上，小米并沒有透露合作方。
但代工畢竟沒有利益的捆綁，在其它互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛選擇與車企合資配對、“新勢力”們也與傳統(tǒng)車企有了相對穩(wěn)定的利益關(guān)系（例如江淮與蔚來成立合資公司），最終為小米代工的車企，可能只能賺一個辛苦錢。
這是一個不穩(wěn)定因素，小米造車的問題也不止于此——
造車是件要緊的事、緊張的事。也許是為了氣氛，雷軍甚至在發(fā)布會上拿出來一輛房車打趣——小米AIoT的本事，跟汽車強行結(jié)合一下，也可以發(fā)生奇妙的化學(xué)反應(yīng)。但如果實打?qū)嵲煲惠v智能電動車，小米需要面對的問題，不是一個玩笑就能化解的了。
首先是時間的問題。必須承認(rèn)，小米是造車的后來者，需要特定的方式完成超越。電動時代給了新勢力們超越傳統(tǒng)車企的絕佳時機，但同樣是電動玩家，小米憑什么超越“電動老勢力”們？
樂觀估計，從零開始造車的小米，推出第一款量產(chǎn)車型需要3年時間——
特斯拉造出第一款量產(chǎn)車Roadster，用了5年（Model S則是公司成立9年之后的事情）；
蔚來ES8，3年；
小鵬G3，超過4年……
即使小米內(nèi)部已經(jīng)對造車有些研究，時間的問題仍然是小米造車首要的壓力：現(xiàn)在，大眾等傳統(tǒng)車企已經(jīng)推出純電架構(gòu)的新車，蔚來等“新勢力”們的產(chǎn)品成熟與產(chǎn)能擴張也是可以預(yù)見的。
到時候，小米面對的是下餃子一般的新能源車市場，這個問題砸錢能解決嗎？
第二個問題就是資金。即使小米聲稱10年100億美元砸進(jìn)去，但這個數(shù)字，蔚來們在2020年就差不多完成了——根據(jù)外媒統(tǒng)計，2014年成立的蔚來至今融資總額超96億美元，其中僅在2020年就融資61.1億美元；小鵬融資總額也達(dá)到了77億美元；即使是傳統(tǒng)車企改行造新能源，比亞迪在2020年也融資40億美元，用于電動汽車、智能汽車的制造。
宣布不融資的小米汽車，錢夠燒嗎？看看這些新能源前輩們，即使這些錢進(jìn)去，他們依然要靠時代的東風(fēng)去挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企、立足新能源市場。
三五年過去，同樣的錢，不一定夠。
第三個問題是自動駕駛。造面向未來的電動汽車，自動駕駛非做不可；但小米在自動駕駛上的積累，同樣面臨趕不上大部隊的情況。
在小米傳出造車新聞后，有人發(fā)現(xiàn)小米在汽車領(lǐng)域已累計申請約800項專利，而騰訊科技翻查這些專利，發(fā)現(xiàn)里面雖然有自動駕駛相關(guān)專利，但“不太硬核”[6]，例如根據(jù)車輛位置確定限速、識別行人或汽車自動調(diào)整鳴笛音量等；而在用戶體驗、車載智能領(lǐng)域的專利相對有趣。
除了專利，反映自動駕駛水平的還有測試數(shù)據(jù)積累。日經(jīng)中文網(wǎng)統(tǒng)計了2019年12月至2020年11月美國加利福尼亞州路試?yán)锍?，其中僅有小馬智行一家企業(yè)進(jìn)入前10。
加州公布的路試距離和介入頻率，是判斷全球自動駕駛企業(yè)競爭力的重要指標(biāo)，在此前的榜單中，也曾出現(xiàn)過百度等中國公司，但2020年受疫情影響，很多公司中止了美國的路試。
圖源丨日經(jīng)中文網(wǎng) [7]
而在中國的馬路上，根據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》，北京為14家企業(yè)的87輛車發(fā)布了無人駕駛測試牌照，它們共計行駛220萬公里，其中百度獨占200萬公里。這份名單里還有蔚來、騰訊、滴滴、美團(tuán)，但沒有小米這家北京公司的名字。
中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》[8]
這些數(shù)據(jù)對于小米來說都不是什么好消息：造車需要時間，自動駕駛的技術(shù)和數(shù)據(jù)積累也需要時間。但小米也許還有另一條路：小米“生態(tài)鏈”的優(yōu)良傳統(tǒng)，投資。
如果看看小米及順為資本在無人駕駛領(lǐng)域的投資，其中當(dāng)然能找到自動駕駛概念公司：Momenta、智行者兩家自動駕駛技術(shù)開發(fā)商，其中Momenta還在今年3月拿到上汽、豐田、博世等傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域投來的5億美金；蔚來、小鵬也是“小米系”的新能源車企。
小米造車，也許不會在自動駕駛上“重復(fù)造輪子”——造手機也是買，造汽車也是買，小米可能要重走小米手機的路。但未來的汽車市場，自動駕駛能力當(dāng)然是核心競爭力之一，你能買，別的車企們就買不得？自己研發(fā)的，可能才能帶來更強的競爭力。
最后，則是小米IoT能力到底對汽車有沒有用——大概率這是一個偽命題。
盡管汽車廠商們并不愿意放棄車上這塊屏幕，希望它承載更多內(nèi)容。某些分析認(rèn)為，蘋果Carplay生態(tài)必然是一個過渡形態(tài)，在汽車系統(tǒng)不夠智能化的時候，讓手機成為汽車的大腦，但車企們終將拿出一套自己的智能系統(tǒng)占領(lǐng)這個入口。
但車載大屏有必要成為家庭所有智能設(shè)備的中控嗎？這很多余。某種程度上說，你在車內(nèi)呼叫“Siri”或者“小愛同學(xué)”讓手機幫你做的事情，完全不必放在汽車的大屏幕上，畢竟手機就躺在汽車的某個位置上。如果小米的車載系統(tǒng)以此作為核心競爭力，小米汽車大概就真的完了。
小米AIoT很強，但它絕不是造車路上超車的捷徑。
當(dāng)然，把IoT設(shè)備直接搬到車?yán)锏姆寇?，可能還真是只有小米能搞出來的玩具。但嚴(yán)肅點，我們在說小米造車的宏大未來，這個房車哪有一點主流市場的樣子？
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