編者按：本文來自熱點(diǎn)微評(píng)，作者王新喜，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在車多人多的返程高峰，人們已經(jīng)感受到，隨著買車一族的日益增長，車多位少的矛盾正日益凸顯。

事實(shí)上，基于停車難的痛點(diǎn)，早在2015年前后，Airparking、有車位、PnPark、人民車位等共享停車軟件就已經(jīng)紛紛冒出，2016年又悄無聲息的消失了。

發(fā)展到今天，不少城市相繼出臺(tái)政策鼓勵(lì)共享停車。目前上線的共享停車APP有ETCP、有位停車、車位分享、蜜蜂停車等數(shù)十款。

整體來看，當(dāng)前共享停車位平臺(tái)軟件多數(shù)是小玩家，并沒有強(qiáng)勢的平臺(tái)與巨頭入口加持快速推動(dòng)規(guī)?；?，且多數(shù)是專注某一細(xì)分領(lǐng)域。

比如有車位搜索APP，如ETCP、“共享停車”等，專注于停車搜索、預(yù)約用車、錯(cuò)峰停車之類的業(yè)務(wù)，也有專門針對(duì)高鐵、機(jī)場、路邊停車需求的軟件，如小強(qiáng)停車等，以及也有讓用戶發(fā)布附近免費(fèi)或者便宜停車的信息分享平臺(tái)，比如0元停車等。

整體來看，共享停車市場仍然不溫不火，這么多年來，資本與巨頭玩家對(duì)這個(gè)領(lǐng)域均不感冒，問題究竟出在哪？

車多位少，共享停車剛需性日益凸顯

如果說共享單車、共享充電寶等市面上多數(shù)共享創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目只是打著共享旗幟行租賃之實(shí)，而共享停車位則是真正的共享。

所謂共享停車，即一些單位或個(gè)人將專有停車位對(duì)外開放，并通過這些共享停車APP管理軟件進(jìn)行分時(shí)出租，既增加收益，也方便他人。它是基于陌生人存在的閑置物品使用權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)移使用權(quán)獲取報(bào)酬為目的的一種商業(yè)模式。

在今天，全國車多位少的問題愈加嚴(yán)重，停車位的缺口越來越大。根據(jù)住建部《城市停車設(shè)施規(guī)劃導(dǎo)則》的數(shù)據(jù)，停車泊位數(shù)應(yīng)達(dá)到車輛保有量的1.1-1.3倍為宜。

2019年數(shù)據(jù)顯示，全國機(jī)動(dòng)車保有量高達(dá)3.4億輛，假如按照1.1的比率計(jì)算，2020年我國停車泊位理論上大約需要3.74億個(gè)，然而現(xiàn)有停車位約為1.19億個(gè)左右。

如此巨大的缺口，“一位難求”所帶來的商業(yè)機(jī)會(huì)其實(shí)是巨大的。

近幾年，全國每年新增加的備案車位都有1000多萬個(gè)了。但是，造停車位的速度顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上人們購車的速度，據(jù)統(tǒng)計(jì)，停車位每年的需求量增長一年接近3000多萬個(gè)。

自2019年初開始，多地相繼起草出臺(tái)進(jìn)一步更新了共享停車相關(guān)意見，想辦法盤活停車資源。比如廣州擬鼓勵(lì)單位和個(gè)人實(shí)行錯(cuò)時(shí)停車，單位和個(gè)人可以將有權(quán)使用的停車位委托給停車場管理者或者預(yù)約停車服務(wù)企業(yè)；沈陽年內(nèi)共享5萬個(gè)停車位，推行機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位泊位錯(cuò)時(shí)共享等。

北京自2018年5月施行《北京市機(jī)動(dòng)車停車條例》以來，截至2020年10月底，城六區(qū)和通州區(qū)共協(xié)調(diào)新增萬余個(gè)有償錯(cuò)時(shí)共享停車位。

另外，南京已在投入運(yùn)行智慧停車管理平臺(tái)，全市停車聯(lián)網(wǎng)管理，在線提供停車誘導(dǎo)和車位預(yù)訂服務(wù)，及時(shí)讓開車人知道哪里有空余車位，實(shí)現(xiàn)車位資源共享。

共享停車位幾乎是各大城市的剛需性需求，這也是為何諸多城市鼓勵(lì)共享停車位。當(dāng)下眾多城市的新小區(qū)多數(shù)都配套建設(shè)了停車場，這些新停車場便為共享停車提供了基礎(chǔ)。

當(dāng)前的國情是，一方面是停車位的數(shù)量缺口大，另一方面是停車場泊車空置率高。

早在2017年8月，ETCP對(duì)其進(jìn)駐的十大核心城市展開了車位使用率調(diào)查，全國有超過90%的城市的車位使用率在50%以下，北上廣等主要城市的車位使用率都在40%-50%之間，這意味著車位空置率非常高，車位的使用率具有極大的提升空間。

而共享停車的思路是讓這種停車位的錯(cuò)位高峰的情況進(jìn)行優(yōu)化，將停車資源錯(cuò)時(shí)共享。也就是說，如果能有效提高對(duì)已有停車位的利用效率，能很大程度上緩解停車的難題。

比如時(shí)候，某小區(qū)的車主們白天開車去往辦公地點(diǎn)，車位自然而然會(huì)空閑出來，可以通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)共享平臺(tái)將車位掛上共享APP平臺(tái)，把車位開放租賃出去，那么小區(qū)附近上班族可以用APP預(yù)訂小區(qū)停車位，即時(shí)計(jì)費(fèi)，離場自動(dòng)結(jié)算，利用商業(yè)區(qū)附近的居民小區(qū)的共享停車位在高峰時(shí)候錯(cuò)時(shí)停車。

這種停車共享可以有效緩解小區(qū)附近的停車難問題，同時(shí)又能從共享平臺(tái)中獲得收益，一舉兩得，何樂不為？但問題是，這種思路執(zhí)行起來會(huì)觸動(dòng)現(xiàn)實(shí)中的利益與管理難題。

共享停車難在哪？

首先是對(duì)于小區(qū)物業(yè)來說，這加大了管理的難度，在目前，安全和過時(shí)不走成為了推廣共享停車的難題。一方面，對(duì)于已接納共享停車業(yè)務(wù)的物業(yè)單位來說，涌入眾多陌生車輛和人員，會(huì)讓小區(qū)的安全系數(shù)有所影響。

從目前小區(qū)傳統(tǒng)的管理模式來看，固定車位往往是直接買斷或者包月包年來供給業(yè)主，需要辦理停車卡或者刷電子鑰匙并嚴(yán)格一一對(duì)應(yīng)車牌號(hào)來停車。

如果對(duì)陌生人員的停車也依靠門禁卡等識(shí)別設(shè)備，那么就要對(duì)現(xiàn)有的識(shí)別系統(tǒng)進(jìn)行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加。

因?yàn)檐囄还蚕淼膶?shí)現(xiàn)本質(zhì)是需要建立一個(gè)智慧停車系統(tǒng)。比如說，共享停車入駐物業(yè)前，需要安裝智能車牌識(shí)別系統(tǒng)、進(jìn)出口道閘，包括人員的配置，車位信息接入云端，研發(fā)物業(yè)端、車主端等多個(gè)子系統(tǒng)等，技術(shù)投入與研發(fā)成本高企，軟硬件缺一不可，共享收益能否抵消其他投入都難說。

如果將業(yè)主和陌生人分隔開的話，過時(shí)不走的問題就顯得更難處理。

從當(dāng)前部分城市的實(shí)踐情況來看，一些臨時(shí)停車的車主過時(shí)不走，不按時(shí)取車，侵占了原有用戶車位，也成了矛盾的導(dǎo)火線，影響了人們對(duì)于自身車位共享的積極性。

允許社會(huì)車輛進(jìn)入小區(qū)、企事業(yè)單位，無形中增加了安全隱患、提高了管理成本。比如停車位共享往往還會(huì)帶來一些安全事故的責(zé)任難題。

比如，如果外來車輛進(jìn)入小區(qū)停車與其他車輛產(chǎn)生刮蹭，原本的車主是不是也要承擔(dān)責(zé)任？以及產(chǎn)生糾紛或者影響其他人停車時(shí)，物業(yè)和業(yè)主如何分擔(dān)責(zé)任？

很顯然，這種責(zé)任的劃分等有許多問題需要協(xié)調(diào)顧及，困擾著共享停車的普及。

此外是利益方牽扯太多。共享停車背后，牽扯到業(yè)主、物業(yè)公司、車主、平臺(tái)方四者的利益，平衡各方利益的難度大。

比如說，共享停車平臺(tái)要拿下某一個(gè)小區(qū)，核心是要看物業(yè)公司與全體業(yè)主的態(tài)度，而許多物業(yè)之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而核心還是利益層面。

除了前面提到的管理與改造成本之外，當(dāng)前共享停車的費(fèi)用要低于臨時(shí)停車的費(fèi)用。如果將共享停車的費(fèi)用調(diào)高，愿意找共享車位的車主的意愿就會(huì)降低。

本質(zhì)上，越是稀缺資源，就越難以共享，網(wǎng)約車代表Uber與滴滴、房屋租賃共享服務(wù)的Airbnb、汽車租賃服務(wù)的Zipcar等共享模式能夠成立，在于它們共享的物品不是稀缺資源，而是閑置資源與過剩產(chǎn)能。

也就是說，閑置過剩才是共享的基礎(chǔ)，而如果某項(xiàng)資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會(huì)被人占有而不是被共享。

比如說，由于車位稀缺，停車位共享的需求顯然就不會(huì)太大。當(dāng)前許多小區(qū)的車位屬于業(yè)主共有，不能買賣，全體業(yè)主共有的內(nèi)部停車設(shè)施，要通過業(yè)主大會(huì)決議。

比如在廣州，許多小區(qū)由于車位配比不夠，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業(yè)主開放，月保車位很難對(duì)外共享，而臨保車位也是需要優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主臨時(shí)停車需求，顯然也難以征得小區(qū)業(yè)主一致同意對(duì)外共享。

加之當(dāng)前共享車位的價(jià)格也不高，而在車位稀缺的情況下，車位共享收益可能還不如出租，有停車位的業(yè)主還更愿意把車位租出去掙錢，而不是共享。沒有車位的業(yè)主就會(huì)以小區(qū)安全等理由強(qiáng)力反對(duì)給物業(yè)施壓，繼而導(dǎo)致車位共享的阻力變大。

說到底，與滴滴、共享單車、共享汽車等共享動(dòng)態(tài)交通不同，停車位本身具有社區(qū)、物業(yè)屬性，各區(qū)域情況各不相同，受到地域的限制。

從本質(zhì)上，稀缺資源的共享本質(zhì)上是犧牲了擁有停車位的小區(qū)業(yè)主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要走通顯然面臨著諸多利益方的阻力。

資本不感冒，共享停車的獨(dú)角獸在哪里？

因此，雖然廣州、北京、上海等各大城市都早早出臺(tái)政策提出鼓勵(lì)發(fā)展“共享停車”模式，但是它有諸多利益上的問題需要解決。說到底，共享停車位難以在各利益方達(dá)成一致的共贏，成本投入大，資本市場不關(guān)注，就很難做大。

當(dāng)前共享停車APP平臺(tái)的定位基本是區(qū)域性的，缺乏潛在獨(dú)角獸級(jí)別的玩家，行業(yè)巨頭與資本市場對(duì)共享停車的關(guān)注度有限。

在過去，一般在某個(gè)共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域展現(xiàn)出發(fā)展勢頭向好的苗頭，往往會(huì)有大量巨頭扎堆進(jìn)場，從網(wǎng)約車到共享單車到共享充電寶均是如此。

但在共享停車領(lǐng)域，多年來沒有巨頭問津，資本也不太感冒。根據(jù)前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人的數(shù)據(jù)顯示，2018年也有一些頭部停車企業(yè)完成融資，如小貓停車完成8000萬的B輪融資，E停車完成2000萬的A輪融資。

此外，ETCP在2018年的融資已經(jīng)到了D輪，但在最近兩年，鮮有共享停車平臺(tái)獲得融資的消息。而整個(gè)行業(yè)玩家整體的融資金額相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)其他領(lǐng)域動(dòng)輒幾億的融資規(guī)模還是過于偏低。

本質(zhì)上，共享停車并不是一般互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的流量玩法，而更多是偏線下重模式。它需要一家一家小區(qū)、商業(yè)區(qū)物業(yè)去談，阻力很大。當(dāng)下許多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導(dǎo)致信息分散，APP推廣難度大。

其次是，共享平臺(tái)要投入的成本過高，一方面需要大批量布點(diǎn)，基于各個(gè)點(diǎn)要有硬性的軟硬件改造投入，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。

在歐洲，共享停車已經(jīng)發(fā)展了五到十年。比如歐洲的Q-Park的業(yè)務(wù)范疇包括共享停車、自助繳費(fèi)、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護(hù)等服務(wù)。在七個(gè)西歐國家/地區(qū)提供管理完善的停車設(shè)施服務(wù)。

但要做到這么大的規(guī)模，“Q-Park的模式本身有大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車位并不稀缺，而是閑置資源。數(shù)據(jù)顯示發(fā)達(dá)國家的小汽車與停車位的比例約為1∶1.3，市場土壤與國情不同，不具備參照性。

在國內(nèi)的資本看來，這種項(xiàng)目投入大，偏線下，且看不到成長性，投入產(chǎn)出比、投資回報(bào)率不高，共享停車領(lǐng)域也缺乏優(yōu)質(zhì)有潛力的投資標(biāo)的吸引大資本關(guān)注。

也因此，當(dāng)前國內(nèi)共享停車平臺(tái)背后鮮有大的財(cái)團(tuán)、巨頭與資本來持續(xù)推動(dòng)。許多主打共享停車位的企業(yè)悄悄的來，也悄悄的消失了。

但事實(shí)上，共享停車是一種剛需，城市車位空置率高，停車難的本質(zhì)是信息不對(duì)稱和資源整合不到位，如果把固定車位流動(dòng)化管理，有效盤活存量車位的使用效率，可以有效的緩解停車難的問題，這可能是未來的一種趨勢。

問題是如何梳理好各方利益相關(guān)方的訴求，達(dá)成一致的共贏解決方案，這其實(shí)可以通過模式上的優(yōu)化去解決。

比如針對(duì)車輛過時(shí)不走的問題，可以通過共享車位系統(tǒng)設(shè)置懲罰機(jī)制，大幅提高超時(shí)的租金，在大額租金壓力之下，往往就能緩解這個(gè)弊端，而針對(duì)安全問題以及APP體驗(yàn)問題——包括后臺(tái)更新不及時(shí)，超時(shí)聯(lián)系不到租戶，停車位定位不精準(zhǔn)等，都可以通過產(chǎn)品優(yōu)化以及規(guī)則制度層面的優(yōu)化去破局。

而關(guān)于停車場、業(yè)主、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等主體的利益分配問題，本質(zhì)也是可以通過利益鏈條上的模式優(yōu)化、出臺(tái)對(duì)應(yīng)的制度規(guī)范，明晰各方管理責(zé)任去解決。這可能需要政企合作來建立區(qū)域性城市性的平臺(tái)，并推動(dòng)制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與政策。

共享停車對(duì)應(yīng)著龐大的城市有車一族的剛需，利潤空間很大。

從趨勢看，化解停車難的問題未來在政策層面、需求層面的呼聲將越來越高，必然要有一種解決方案來破局，政企合作推進(jìn)可能的可能性也越來越大。

未來如果共享停車行業(yè)的商業(yè)模式變得清晰，相關(guān)共享停車平臺(tái)可能會(huì)迎來第二次大規(guī)模的爆發(fā)，資本與行業(yè)巨頭的介入也將變得可期，屆時(shí)共享停車領(lǐng)域有望走向成熟并誕生新的獨(dú)角獸，我們不妨拭目以待。

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