專訪馭勢(shì)科技CEO吳甘沙：偉大的公司都是冬天的孩子，自動(dòng)駕駛爆發(fā)還要兩個(gè)5年

若然·2020-10-21

“我們一直說偉大的公司都是冬天的孩子，為什么？因?yàn)樗谶^冬時(shí)還能保證不會(huì)死掉。我們不指望速勝，但是我們希望經(jīng)歷周期起伏后，做到不敗?！?/div>

編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)報(bào)道，作者若然，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。

2016年，“馭勢(shì)科技”公眾號(hào)開號(hào)時(shí)，吳甘沙寫下了一篇名為《馭勢(shì)未來》的文章。

2008年，金融危機(jī)烏云壓城，汽車產(chǎn)業(yè)岌岌可危。比爾·蓋茨在計(jì)算機(jī)的傳統(tǒng)展會(huì)COMDEX上揶揄汽車產(chǎn)業(yè)界，“如果通用汽車像計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)那樣激流勇進(jìn)，我們就可以開著25美元的汽車，一加侖跑1000公里?！?/p>

通用汽車反唇相譏，“如果汽車像計(jì)算機(jī)那樣（裝Windows）的話，一天可能莫名其妙崩潰兩次，reset發(fā)動(dòng)機(jī)還不行，必須得reinstall，安全氣囊彈出來前有個(gè)對(duì)話框，讓你選Are you sure？”

在這場(chǎng)激烈的交鋒中，沒人能想到，十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)生了翻天覆地的變化。人工智能時(shí)代的來臨，使自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)。

馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO吳甘沙（拍攝：創(chuàng)業(yè)邦）

2014年，特斯拉Autopilot正式問世；2015年，Uber從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)挖走40余位人工智能和機(jī)器人專家研發(fā)駕駛技術(shù)；2016年，谷歌將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立并成立了Waymo公司，后來與車企巨頭克萊斯勒和本田成功聯(lián)手；同一年，通用豪擲10億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的波詭云譎，也讓吳甘沙開始重新思考自己的職業(yè)生涯，他決定冒險(xiǎn)賭一把。

從英特爾離職，入局自動(dòng)駕駛

“我曾經(jīng)看到兩波技術(shù)趨勢(shì)，一波是1976年到1996年的PC時(shí)代，另一波是1996年到2016年互聯(lián)網(wǎng)崛起的時(shí)代，但我都沒趕上?！闭劶皠?chuàng)業(yè)的原因，吳甘沙告訴創(chuàng)業(yè)邦，在人工智能時(shí)代，他不想再成為置身事外的看客。

而發(fā)生在2015年的兩件事，更是讓時(shí)任英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)的吳甘沙夜不能眠。

先是資深科技作家邁克爾?馬隆做客英特爾，他在演講中對(duì)英特爾員工說，行事過于謹(jǐn)慎便會(huì)失敗。后來在一次英特爾高層領(lǐng)導(dǎo)力培訓(xùn)中，培訓(xùn)師又講道“當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)就是設(shè)計(jì)一個(gè)不可預(yù)知的、沒有人敢押注的未來”。

吳甘沙開始重新思考自己在英特爾這井然有序的16年職業(yè)生涯，“我發(fā)現(xiàn)我未來10年的道路能夠看得清清楚楚，一切都是可預(yù)測(cè)的，這是一種死神的視角，能想象嗎？”

他覺得不能再等了，于是決定冒一次險(xiǎn)。

馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO吳甘沙（拍攝：創(chuàng)業(yè)邦）

2016年，吳甘沙卸任英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)的職位，創(chuàng)辦了馭勢(shì)科技。他試圖在商業(yè)戰(zhàn)場(chǎng)中用技術(shù)打造一個(gè)真實(shí)的無人駕駛世界。

事實(shí)上，最初他選定的方向并非無人駕駛，而是機(jī)器人，最終選擇進(jìn)入自動(dòng)駕駛這個(gè)領(lǐng)域，吳甘沙說是因?yàn)閮蓚€(gè)合伙人的加入。

一個(gè)是趙勇，他是人工智能科技公司“格靈深瞳”的聯(lián)合創(chuàng)始人，此前曾在谷歌研究院工作，主要的研究方向是計(jì)算機(jī)視覺。另一個(gè)是北京理工大學(xué)教授姜巖，他曾在2013年贏得中國(guó)智能車挑戰(zhàn)賽的冠軍，在自動(dòng)駕駛研究領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富。

經(jīng)過一番探討之后，三人發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛前景廣闊，而且也可以將他們?cè)谛袠I(yè)內(nèi)積累的多年經(jīng)驗(yàn)盡數(shù)其用。于是三人一拍即合，立刻做出決定：進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

趙勇負(fù)責(zé)市場(chǎng)，姜巖負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛技術(shù)，吳甘沙的優(yōu)勢(shì)則在于軟硬結(jié)合協(xié)同設(shè)計(jì)，“馭勢(shì)三劍客”正式誕生。

成立僅十個(gè)月后，馭勢(shì)科技就開發(fā)出了第一款無人駕駛概念車——城市移動(dòng)包廂（又稱熊貓車），并獲得了設(shè)計(jì)界的奧斯卡獎(jiǎng)——德國(guó)紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)。

目前，馭勢(shì)科技聚焦于依托自研無人駕駛技術(shù)平臺(tái)，為各行各業(yè)提供“AI駕駛員”，并在大出行和大物流兩個(gè)領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展，使其在多個(gè)商業(yè)化場(chǎng)景中不斷落地。

但成就背后，吳甘沙團(tuán)隊(duì)也經(jīng)歷了無數(shù)次的坎坷與挑戰(zhàn)。

回憶起這些年的創(chuàng)業(yè)歷程，吳甘沙表示創(chuàng)業(yè)之初非常有信心，“當(dāng)時(shí)就覺得可以組成一支超強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)，兩年時(shí)間就能刀槍入庫(kù)，馬放南山”。

但事實(shí)上，自動(dòng)駕駛商業(yè)化遠(yuǎn)比想象中要難得多。

堅(jiān)持“商乘”雙線策略

作為一個(gè)創(chuàng)業(yè)者，如何跟實(shí)力資金都雄厚的巨頭競(jìng)爭(zhēng)？

吳甘沙講了一個(gè)寓言：有只獅子去抓兔子，結(jié)果沒抓到被別人嘲笑，但是獅子說，這有什么可恥的，對(duì)我來說這只是一頓午餐，但對(duì)兔子來說是生與死的問題。

在吳甘沙看來，巨頭和創(chuàng)業(yè)公司就如同是獅子和兔子。沒有技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)的創(chuàng)業(yè)公司，要有“農(nóng)村包圍城市”的思維，去那些巨頭忽視的、不屑于去做的市場(chǎng)，以一種協(xié)同創(chuàng)新的方式參與合作。

“在大公司，如果你給領(lǐng)導(dǎo)提建議，太小的事情領(lǐng)導(dǎo)是不會(huì)支持的。但在創(chuàng)業(yè)公司，就是一個(gè)邊緣創(chuàng)新機(jī)會(huì)。”吳甘沙對(duì)創(chuàng)業(yè)邦說道。

馭勢(shì)科技定位為“無人駕駛新生態(tài)的賦能者”，公司的角色就像足球比賽里的中場(chǎng)球員，為前鋒創(chuàng)造進(jìn)球機(jī)會(huì)。

為了以更快的速度搶占自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，馭勢(shì)科技采取了雙線策略：一方面發(fā)展乘用車業(yè)務(wù)，量產(chǎn)L4自動(dòng)代客泊車和L2/L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；另一方面發(fā)展垂直細(xì)分場(chǎng)景的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，在微公交、機(jī)場(chǎng)物流和工廠園區(qū)物流領(lǐng)域?qū)ふ衣涞貓?chǎng)景。

2017年3月，馭勢(shì)科技第一款無人駕駛微公交產(chǎn)品在廣州白云機(jī)場(chǎng)開展示范運(yùn)營(yíng)；2018年11月，攜手上汽通用五菱向消費(fèi)者交付了L4級(jí)自動(dòng)代客泊車產(chǎn)品；2019年5月，與宇通客車合作無人微公交，并在公開道路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)；年底，馭勢(shì)科技機(jī)場(chǎng)無人物流項(xiàng)目在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式開啟常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，成為世界首個(gè)無人駕駛物流車運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)環(huán)境下“去安全員”的技術(shù)進(jìn)展；到了2020年，搭載馭勢(shì)無人駕駛技術(shù)的物流車已有上百臺(tái)在機(jī)場(chǎng)、制造業(yè)等各類場(chǎng)景進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。除此之外，馭勢(shì)科技亦同步和上汽大眾、東風(fēng)汽車合作探索開放道路無人駕駛技術(shù)。

馭勢(shì)科技無人物流車載貨精準(zhǔn)過磅

“我們通過乘用車獲得大量、低成本的數(shù)據(jù)和實(shí)車驗(yàn)證能力，不追求高毛利；通過商用車實(shí)現(xiàn)在具體應(yīng)用場(chǎng)景下沉和提供整體的解決方案，來獲得更高的毛利?！眳歉噬掣嬖V創(chuàng)業(yè)邦，目前他們已經(jīng)在實(shí)踐中摸索出了盈利方案，公司在無人物流領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局幾乎占到了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的70%。

關(guān)于無人駕駛的落地場(chǎng)景，吳甘沙一直有自己的思考。馭勢(shì)科技在早期之所以以自動(dòng)代客泊車、無人物流等特定場(chǎng)景的低速無人駕駛切入，一方面是想跳過輔助駕駛，直接進(jìn)軍全無人駕駛，另一方面也是出于安全、更快商業(yè)落地等因素的考慮。

吳甘沙認(rèn)為，今天的機(jī)器學(xué)習(xí)算法最怕的就是不確定的開放環(huán)境，因?yàn)閺谋举|(zhì)上來說，它是一種基于特定數(shù)據(jù)集訓(xùn)練的歸納法。機(jī)器看到過的，就懂；沒看到過的，就不懂。

馭勢(shì)科技無人駕駛小巴

目前來看，自動(dòng)駕駛算法還是弱人工智能，沒有達(dá)到通用人工智能的地步，不能根據(jù)常識(shí)判斷，不能做因果推理，也不會(huì)舉一反三、觸類旁通?！八裕谛乱淮悄荞{駛算法出現(xiàn)之前，馭勢(shì)科技必須確保它見過的所有場(chǎng)景都萬無一失。而在很多半封閉環(huán)境里，智能駕駛算法能夠更容易地將所有場(chǎng)景收入馭勢(shì)科技的數(shù)據(jù)庫(kù)中。”

而關(guān)于無人駕駛的安全問題，困擾了業(yè)界多年，馭勢(shì)科技也不排除在外。

吳甘沙認(rèn)為，無人駕駛的安全隱患主要來自兩個(gè)方面。一是算法的邊界問題。因此馭勢(shì)科技把無人車放在一個(gè)有清晰定義的邊界里面，保證它的可控性。二是系統(tǒng)可靠性的問題。

汽車領(lǐng)域有一個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如果車輛以32公里/時(shí)的速度撞上一個(gè)人，后者的生還率為90%；48公里/時(shí)的速度，生還率會(huì)降到60%；當(dāng)速度提至64公里/時(shí)，生還率則會(huì)降到20%。所以，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，保證后果可控是至關(guān)重要的。

此外，在無人駕駛汽車最關(guān)鍵的激光雷達(dá)方面，為了降低成本，馭勢(shì)科技在部分場(chǎng)景里采用16線的激光雷達(dá)，并通過后臺(tái)算法補(bǔ)足精度。通過激光雷達(dá)、雙目立體攝像頭、超聲波雷達(dá)，以及毫米波雷達(dá)的疊加，實(shí)現(xiàn)了360度無死角的傳感器覆蓋，以保證安全。

可見，無論是快速進(jìn)入全自動(dòng)駕駛，抑或考慮到安全問題，短時(shí)間來看，特定場(chǎng)景的無人駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用都能很好實(shí)現(xiàn)馭勢(shì)科技的使命。

馭勢(shì)科技的“2031使命”，是在2031年創(chuàng)造一個(gè)零事故死亡、零擁堵的交通體系，使出行和物流成本降到1/3，道路和停車空間減少1/3，1/3路上的總時(shí)間成為生產(chǎn)力時(shí)間。

這組數(shù)字的另一層含義是，吳甘沙2016年開始創(chuàng)業(yè)，加上15年，正好是2031。無人駕駛是一個(gè)無人區(qū)，他們的理想就是從一個(gè)無名山丘崛起成為一座山峰。

自動(dòng)駕駛的黃金時(shí)代，在下一個(gè)十年

對(duì)于通用場(chǎng)景無人駕駛技術(shù)成熟的時(shí)間，在業(yè)界一直有兩種說法：一種說法是技術(shù)成熟需要5年時(shí)間，2016年無人駕駛興起，2021年L5級(jí)別無人駕駛將會(huì)大規(guī)模實(shí)現(xiàn)；另外一種說法是到2025年以后才能成熟，這一說法基本是按照10年的時(shí)間去算的。

吳甘沙更偏向后一種說法，他認(rèn)為，人們往往會(huì)高估技術(shù)的短期影響力，而低估技術(shù)的長(zhǎng)期影響力。（“阿瑪拉定律”，由美國(guó)科學(xué)家羅伊·阿瑪拉提出）也因此，業(yè)內(nèi)就適當(dāng)?shù)匕褧r(shí)間線往后延了幾年。

他進(jìn)一步對(duì)創(chuàng)業(yè)邦解釋稱，自動(dòng)駕駛行業(yè)從興起到實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，需要經(jīng)過三個(gè)5年。

第一個(gè)5年，是從2016年到現(xiàn)在。這段時(shí)間，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)一直在學(xué)習(xí)和試錯(cuò)，大家有些盲目樂觀。但經(jīng)過泡沫期后，行業(yè)現(xiàn)在對(duì)自動(dòng)駕駛更有敬畏之心，更平和。

根據(jù)科技媒體The Information發(fā)布的研究顯示，截至2019年底，投入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場(chǎng)的各家公司已經(jīng)累計(jì)燒掉了約160億美元（約合1120億元人民幣）。

而“燒錢榜”上排名前兩位的是谷歌Waymo和通用Cruise，均超過30億美元。第三名的Uber則“燒光”20億美元。

第二個(gè)5年，是無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地，如雨后春筍冒出的一個(gè)階段。吳甘沙希望第二個(gè)5年結(jié)束時(shí)，馭勢(shì)能夠推出一款A(yù)I駕駛員的產(chǎn)品，快速進(jìn)入到各行各業(yè)，即插即用。

第三個(gè)5年，AI駕駛員在出行和物流等關(guān)鍵場(chǎng)景中大規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。改變城市，改變我們的生活。

據(jù)德勤最新發(fā)布的報(bào)告，德勤也認(rèn)為未來3至5年，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化將迎來一輪高速推進(jìn)階段。而在中國(guó)，自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)車輛預(yù)計(jì)會(huì)在2030年達(dá)到3000萬輛。

盡管自動(dòng)駕駛商業(yè)化依然道阻且長(zhǎng)，但大勢(shì)已經(jīng)十分明顯。

通用Cruise CEO Dan Amman表示，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模未來可達(dá)每年8萬億美元（折合人民幣56萬億），其中乘用市場(chǎng)分掉5萬億美元，貨運(yùn)市場(chǎng)分走2萬億美元，而車內(nèi)體驗(yàn)與數(shù)據(jù)挖掘則至少有5000億美元的機(jī)遇。

8萬億美元的大機(jī)遇放在面前，沒有人不想分一杯羹。

2014年左右進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的特斯拉，目標(biāo)尤其大膽。馬斯克去年就提出將通過遠(yuǎn)程OTA將軟件更新至L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。到了今年計(jì)劃更加激進(jìn)，馬斯克在2020世界人工智能大會(huì)（WAIC）上表示，特斯拉有信心將在今年完成L5級(jí)別自動(dòng)駕駛的基本功能。

百度Apollo也在今年交出了新的成績(jī)單。在9月15日舉行的百度世界大會(huì)上，百度去掉安全員的無人駕駛汽車正式上路。據(jù)百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示，最快到2021年，大眾就會(huì)體驗(yàn)到全無人駕駛。

不過，趨勢(shì)歸趨勢(shì)，自動(dòng)駕駛企業(yè)在向前奔跑的同時(shí)，還需要認(rèn)清一個(gè)現(xiàn)實(shí)是自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地仍需時(shí)日。

馭勢(shì)科技無人物流車在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)運(yùn)送行李

自動(dòng)駕駛真正成熟大致需要三個(gè)階段：技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和法規(guī)成熟。

目前行業(yè)整體還處在第一個(gè)階段，技術(shù)沒有完全成熟，大規(guī)模商業(yè)化也沒有開始。而在未來一段時(shí)間，自動(dòng)駕駛車輛造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本依然會(huì)非常高昂，道路交通長(zhǎng)期需要人工駕駛和自動(dòng)駕駛并存。

理想汽車創(chuàng)始人李想就曾坦言，自動(dòng)駕駛的很多玩家目前仍卡在L3級(jí)別，沒有人做得很好，“安全冗余做得不夠”，例如攝像頭、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的剎車轉(zhuǎn)向等，車規(guī)級(jí)的芯片技術(shù)也需要提升。

此外，在法律法規(guī)層面上，國(guó)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度也十分謹(jǐn)慎。

例如，《道路交通安全法》《公路法》《保險(xiǎn)法》等都很少涉及這方面的內(nèi)容。雖然部分地區(qū)已陸續(xù)開放有道路測(cè)試區(qū)域、頒發(fā)試運(yùn)營(yíng)牌照等，但自動(dòng)駕駛汽車高速公路測(cè)試、載人測(cè)試以及地圖應(yīng)用等方面依然受限。

針對(duì)自動(dòng)駕駛車輛路測(cè)在法規(guī)和政策上的限制，中國(guó)工程院院士李德毅在今年的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上還曾建議，應(yīng)在全國(guó)城際公路和高速公路開放特定時(shí)間、特定路段的特定車道，連通各地區(qū)測(cè)試場(chǎng)，允許自動(dòng)駕駛車輛加入和人工駕駛車輛混合運(yùn)行。

他頗為形象地說，如果無人駕駛不能像人一樣具備學(xué)習(xí)能力，不能應(yīng)對(duì)各種邊緣工況，即使在公路上行駛了幾百萬公里，也不能夠獲得駕照。

當(dāng)然，從行業(yè)發(fā)展角度考慮，法規(guī)政策的完善只是時(shí)間早晚問題。但在自動(dòng)駕駛商業(yè)化之前，自動(dòng)駕駛企業(yè)能否找到自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，以及能否獲得更多的糧食以備過冬，是現(xiàn)階段需要迫切解決的問題。

目前，馭勢(shì)科技已經(jīng)在商乘雙線蹚出了一條路，而在未來5至10年的發(fā)展中，馭勢(shì)科技則希望能夠在1000萬臺(tái)量產(chǎn)車上，部署具備“影子模式”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，確保每一次L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛算法的迭代，都能在一個(gè)月內(nèi)完成數(shù)百億公里的實(shí)車驗(yàn)證，并最終在2025年前后，實(shí)現(xiàn)L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)。

“對(duì)于我們而言，就是要持續(xù)關(guān)注自身的造血能力。因?yàn)橐嬲龑?shí)現(xiàn)無人駕駛，還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，而且過程非常艱難?！眳歉噬硨?duì)創(chuàng)業(yè)邦表示，“挺到最后才是真正的王者”。