編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)報(bào)道，作者大濕兄，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。

汽車屆的“蘋果發(fā)布會(huì)”終于開了！

這場被馬斯克稱為特斯拉史上最重要活動(dòng)的“電池日”，歷經(jīng)小半年的推遲，吊足了粉絲們的胃口。而今天，這個(gè)被外界寄予厚望的電池“大殺器”，或?qū)⒂绊懻麄€(gè)電動(dòng)車行業(yè)的未來。

馬斯克甚至還說，未來傳統(tǒng)汽車這個(gè)行業(yè)將不復(fù)存在。從長遠(yuǎn)來看雖然還有一定的市場空間，但燃油車的存在感不會(huì)很強(qiáng)。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克對27萬名在線觀眾表示：“制造人人買得起的電動(dòng)汽車始終是我們公司成立以來的夢想。但我們還沒有更實(shí)惠的電動(dòng)汽車，這是我們未來將擁有的東西，但我們必須降低電池的成本?！?/p>

但馬斯克也將這個(gè)夢想，設(shè)定了一個(gè)年限——3年。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克

本屆特斯拉“電池日”基本符合外界的預(yù)期，自產(chǎn)自研電池創(chuàng)新思路未讓人感到意外，但其飽受期待的“百萬英里電池”并未出現(xiàn)。此外，其核心的電化學(xué)體系未出現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新，未超出寧德時(shí)代、LG化學(xué)等公司的研發(fā)范疇。

這也導(dǎo)致特斯拉股價(jià)盤后下跌近7%，市值蒸發(fā)約300億美元（約合人民幣2038億）。再加上特斯拉股價(jià)周二收跌5.6%，總體而言，特斯拉市值較周一收盤時(shí)大跌500億美元。

現(xiàn)場觀眾坐在車內(nèi)，用喇叭聲代替鼓掌

3年后量產(chǎn)

馬斯克發(fā)布PPT電池

這次備受矚目的電池日圍繞著五項(xiàng)技術(shù)展開：全新電池、電池工廠、正極無鈷、負(fù)極用硅、整車結(jié)構(gòu)。最終通過這五項(xiàng)技術(shù)達(dá)到電池續(xù)航里程增加54%，成本反而下降56%。

馬斯克的五張王牌

馬斯克表示，目前，電池里程轉(zhuǎn)換率已經(jīng)達(dá)到瓶頸，就要從設(shè)計(jì)的角度來提升轉(zhuǎn)換率。最終實(shí)現(xiàn)減少每千瓦時(shí)的成本，同時(shí)提升能量密度的目標(biāo)。

加量不加價(jià)，“更大更粗更持久”的電池來了

此次發(fā)布的4680全新無極耳電池，即直徑46mm，高度80mm，較之前電池尺寸大幅增加，能量密度增加5倍，續(xù)航里程提升16%，容量提升6倍，但成本同時(shí)下降14%。

相比市面上的有極耳電池，無極耳電池簡化了制造過程，通過更少的零件，更短的電子通路，能夠?qū)崿F(xiàn)更高的能量密度和生產(chǎn)效率，同時(shí)不存在過熱。

此前，特斯拉曾在2008年的初代車型Model S上搭載了1865電池，直到2017才升級到了2170電池，電池能量密度提升了50%。

從生產(chǎn)源頭入手，電池生產(chǎn)速度堪比“罐裝飲料”

除了現(xiàn)有的濕法電極工藝，特斯拉還將采用干法電極工藝，以實(shí)現(xiàn)簡化工序的作用。未來將實(shí)現(xiàn)在目前150GWh的工廠中，能夠容納1TWh的產(chǎn)能，每GWh產(chǎn)能投資降低75%，同時(shí)縮小10倍的空間。

據(jù)介紹，通過優(yōu)化生產(chǎn)流程，加上來自于罐裝飲料生產(chǎn)線的靈感，單條組裝線就可實(shí)現(xiàn)20GWh電池的產(chǎn)出，效率能夠提升7倍，同時(shí)成本可下降18%。預(yù)計(jì)2022年將實(shí)現(xiàn)100GWh產(chǎn)能，2030年達(dá)到3TWh產(chǎn)能。

新材料，100%無鈷電池終于兌現(xiàn)

近年，馬斯克始終直言不諱地表示，想要消除特斯拉電池中的金屬鈷。之所以要去掉鈷元素，是由于鈷也是動(dòng)力電池中最昂貴的金屬之一。

在中國，每10輛電動(dòng)車中就有7輛使用了來自非洲的金屬鈷。在鈷礦利潤驅(qū)使下，童工、黑工在非洲屢見不鮮，已經(jīng)成為電動(dòng)汽車的“原罪”。不夸張的說：“每一克來自非洲的金屬鈷，都有可能摻雜著‘鮮血’”。

今天，馬斯克終于宣布，他們將從“鈷”車型轉(zhuǎn)向“鎳”車型。在皮卡和卡車車型中，特斯拉將使用100%的鎳，而乘用車則使用鎳與錳的化合物。這也將提升4%的續(xù)航，并降低12%的成本。

在負(fù)極上，特斯拉引入了硅材料。馬斯克表示，這次使用新的生硅材料，配合新的工藝大規(guī)模制作電池，只需1美元/KWh的制造成本，并且能夠提高20%的續(xù)航里程，降低5%的成本。

像造飛機(jī)一樣造車，下代車型續(xù)航達(dá)1000km

借鑒飛機(jī)機(jī)翼上的油箱設(shè)計(jì)，馬斯克計(jì)劃將電池內(nèi)置在整個(gè)汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，使得電池能夠和車身更好地結(jié)合，可以做到整體減重10%，這將帶來14%續(xù)航的增加。

其次，特斯拉車身將采用強(qiáng)度更高的新型合金材料鑄造，使得車頭、車位分別只需要一整個(gè)金屬件，不僅可以增強(qiáng)車身強(qiáng)度，同時(shí)也能夠節(jié)省7%的成本。

借助整車結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，下一代車型的續(xù)航里程也將達(dá)到1000km。

One More Thing

那么，使用了全新工藝和電池的特斯拉，到底表現(xiàn)如何呢？

特斯拉也在現(xiàn)場發(fā)布了Model S Plaid，0-60英里（96公里）時(shí)速加速時(shí)間小于2秒，極速達(dá)320公里/小時(shí)，1100馬力，續(xù)航832公里。該車型已上架中國官網(wǎng)，三電機(jī)版售價(jià)為117.49萬人民幣，預(yù)計(jì)2021年下半年開始交付。

覺得太貴？推出一款成本更低、更普及的電動(dòng)車一直是馬斯克的目標(biāo)。

他表示，非常有信心在3年左右的時(shí)候能夠造出一款售價(jià)為25000美元（約合17萬人民幣）的車型。未來，特斯拉長遠(yuǎn)目標(biāo)是每年產(chǎn)能達(dá)到2000萬輛。

想擊垮燃油車

特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)

馬斯克想要干掉傳統(tǒng)燃油車，已經(jīng)不是什么新鮮事。

他此前曾表示，“特斯拉的汽車比汽油汽車更受歡迎，購買特斯拉以外的任何汽車就像‘騎著馬用翻蓋手機(jī)’?！?/p>

今年上半年，僅國產(chǎn)特斯拉Model 3這一款車型就銷售了4.58萬輛，幾乎超過了BBA所有單一熱銷車型銷量。

從6月的北上深車型銷量對比可以看出，特斯拉已經(jīng)在銷量上甩開了所有品牌的熱銷的燃油車產(chǎn)品。

馬斯克還表示，特斯拉銷量在2019年增長了50%，在2020年，盡管受到了疫情的影響，但特斯拉銷量仍將增長30-40%。同時(shí)，他也期待上海工廠實(shí)現(xiàn)100萬輛汽車/年的產(chǎn)量目標(biāo)。

這是什么概念呢，距離特斯拉上海超級工廠的上汽大眾生產(chǎn)電動(dòng)車的MEB工廠，年產(chǎn)量目前僅30萬輛。而馬斯克的最終愿景是在每個(gè)大洲都有特斯拉的工廠，這能令公司流動(dòng)性和交付周期活動(dòng)保障。

當(dāng)然，特斯拉能夠走到今天并不容易。

回到十年前的2010年，當(dāng)時(shí)行業(yè)里平均電池成本為1160美元每千瓦時(shí)。什么概念呢，一臺價(jià)值34萬的國產(chǎn)長續(xù)航版特斯拉Model 3，電池容量為75千瓦時(shí)，放在10年前，這臺車光電池成本就接近60萬元。

早期市面上其他電動(dòng)車都是高價(jià)格、低續(xù)航的情況，比如2012款寶馬i3當(dāng)時(shí)賣到了4.2萬美元（約合人民幣28萬），續(xù)航才不到160公里，日產(chǎn)的Leaf續(xù)航175公里，要價(jià)3.5元美元（約合人民幣23萬）。相比當(dāng)時(shí)的燃油車豐田卡羅拉，加滿油能跑800公里，售價(jià)只要1.8萬美元（約合人民幣12萬）。

早期特斯拉通過賣高端車，用高性能和高科技來彌補(bǔ)電池續(xù)航、價(jià)格的短板，一步步摸爬打滾，等到電池成本降低后才推出走量的Model 3車型，一舉成為爆款。當(dāng)然，國產(chǎn)車企現(xiàn)在再想單純復(fù)制這種的路徑，成功率極低。

“很多人沒有搞明白特斯拉為什么贏，是因?yàn)槲覀兠刻煲苍谟懻撊绾胃厮估偁帯Ｎ覀兊目捶ㄊ?，特斯拉主要贏在解決了充電，其充電網(wǎng)絡(luò)幫用戶解決了充電的問題。”理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠在HICOOL全球創(chuàng)業(yè)者峰會(huì)上表態(tài)。

近日，沈亞楠在接受創(chuàng)業(yè)邦專訪時(shí)再次表示，現(xiàn)階段充電設(shè)施其實(shí)是中國電動(dòng)車行業(yè)的天花板，調(diào)查顯示中國最終可能只有15%的用戶能夠有家用充電樁的條件，而這個(gè)比例在美國能達(dá)到90%。

他也認(rèn)為充電條件的問題，在中短期內(nèi)都很難解決。所以針對現(xiàn)階段的情況，理想汽車采用增程式電動(dòng)車的路線，跳過被充電設(shè)施捆綁的阻礙。蔚來汽車采用換電站模式以減緩用戶心中的充電焦慮。

特斯拉也是最早采用自建充電網(wǎng)絡(luò)的，目前第三代充電樁已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航120公里。特斯拉去年底總共在全球1716個(gè)地方安裝了1.5萬個(gè)超級充電樁。目前在1971個(gè)地方安裝17,467個(gè)充電樁。

實(shí)際上，無論是自建充電樁、自研芯片還是自研電池，其實(shí)背后更多的是，特斯拉對供應(yīng)鏈的掌控。

背后的邏輯也很簡單，早期沒有充電設(shè)施時(shí)——自己建樁，解決用戶充電問題；后來自動(dòng)駕駛芯片發(fā)展沒有合適的硬件——自己造芯片；電池產(chǎn)能和技術(shù)發(fā)展受限——自己造電池。

“銷量爆發(fā)背后的最大風(fēng)險(xiǎn)，在于供應(yīng)鏈。相較于以前智能手機(jī)的供應(yīng)鏈，可以在不同品牌之間進(jìn)行切換，汽車零部件的剛性要更強(qiáng)，汽車零部件的供應(yīng)商依附于傳統(tǒng)主機(jī)廠。即使是需求端爆發(fā)很快，但供應(yīng)端的產(chǎn)能并不一定能跟上爆發(fā)?！崩硐肫嚶?lián)合創(chuàng)始人沈亞楠告訴創(chuàng)業(yè)邦。

這種潛在的隱患，正存在于特斯拉的電池供應(yīng)鏈中。

火星人馬斯克

被亞洲人控制了命脈

如果說石油在燃油車時(shí)代是命脈的話，那鋰電池就是電動(dòng)車時(shí)代的命根子。

“很多中國企業(yè)的電動(dòng)汽車都做得很好，但美國企業(yè)就沒那么多了，包括電池生產(chǎn)、儲(chǔ)能等等，但我們會(huì)發(fā)展到那一步的，我們會(huì)一直傳播信號，你必須怎樣怎樣做，否則就會(huì)死去?！瘪R斯克在今日的發(fā)布會(huì)上如是說道。

在電池領(lǐng)域，美國確實(shí)已經(jīng)落后太多。

從今年上半年的全球動(dòng)力電池市場占有率來看，韓國的LG化學(xué)位列第一，中國的寧德時(shí)代排在第二，日本的松下第三。來自中日韓的三家動(dòng)力電池企業(yè)，市占率加起來已經(jīng)達(dá)到了68.5%，接近七成。

在過去三年的電池出貨量排名中，2017年中國有7家，2018年有6家，2019年有4家。而過去三年，寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、比亞迪基本鎖定了頭部的位置?？梢哉f，美國人在動(dòng)力電池領(lǐng)域沒有任何參與感。

來源：財(cái)通證券動(dòng)力電池行業(yè)專題報(bào)告

早年，特斯拉就一直和松下合作生產(chǎn)電池，但因?yàn)樘厮估量痰亩▋r(jià)以及暴增的產(chǎn)能需求，松下知難而退。韓國LG化學(xué)乘機(jī)而入，承接特斯拉的電池供應(yīng)。寧德時(shí)代進(jìn)場較晚，而且給國產(chǎn)版供貨的是磷酸鐵鋰電池，與前兩者供貨的三元鋰電池在技術(shù)路線和成本等方面都有區(qū)別。

雖然，車企與電池供應(yīng)商過去一直保持互相成就的狀況，但現(xiàn)階段競爭激烈的形勢下，雙方的關(guān)系出現(xiàn)微妙的轉(zhuǎn)變。

一，是產(chǎn)能大戰(zhàn)。

特斯拉無論選擇誰供貨，其目的一定是降低成本、提升銷量、增加整體利潤，蠶食燃油車的市場份額，但很容易忽視的關(guān)鍵是產(chǎn)能。

從當(dāng)前產(chǎn)能規(guī)模來看，寧德時(shí)代>LG化學(xué)>松下>三星 SDI。寧德時(shí)代擁有較大的產(chǎn)能規(guī)模，2020年預(yù)計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到116.5GWh；LG化學(xué)產(chǎn)能規(guī)模次之，2020年預(yù)計(jì)產(chǎn)能規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到109GWh。松下和和三星受限于“大公司，小部門”，整體二次電池業(yè)務(wù)方面投入較低，因此在產(chǎn)能方面處于落后。

據(jù)外媒報(bào)道，韓國電池制造商LG化學(xué)表示，目前該公司擁有價(jià)值150萬億韓元（合1250億美元）的訂單，在未來5年保持忙碌狀態(tài)。另外，通用、戴姆勒、上汽、沃爾沃和雷諾等主機(jī)廠都在向LG化學(xué)采購電池。

特斯拉勢必要考慮在銷量大漲時(shí)，電池產(chǎn)能可否承接這些訂單。

據(jù)摩根士丹利預(yù)計(jì)，到2030年，特斯拉內(nèi)部生產(chǎn)和第三方供應(yīng)（合計(jì)）的電池產(chǎn)量將達(dá)到439億瓦時(shí)，占全球電動(dòng)汽車電池市場分額26%。而特斯拉的目標(biāo)是2035年達(dá)到2太千瓦時(shí)，超過目前容量的30倍。

二，是成本大戰(zhàn)。

制造業(yè)的核心競爭優(yōu)勢只有兩個(gè)：技術(shù)和成本。兩者相輔相成，技術(shù)進(jìn)步可以進(jìn)一步降低成本，成本降低使利潤率提升、有望進(jìn)一步擴(kuò)大研發(fā)投入從而提升技術(shù)優(yōu)勢。

從整體成本看，寧德時(shí)代、LG由于開放的供應(yīng)鏈體系，在成本比重最大的原材料環(huán)節(jié)有較大的優(yōu)勢，寧德時(shí)代后端工序采用國產(chǎn)化設(shè)備，前端設(shè)備也在加速國產(chǎn)化，疊加低人力成本及出色的管理能力，成本環(huán)節(jié)寧德時(shí)代突出，LG次之。

從寧德時(shí)代的公司公告來看，動(dòng)力電池的完全成本主要為原材料（63%）、人工成本（13%）、折舊和攤銷（8%），原材料占到了六成以上。

馬斯克被譽(yù)為“成本殺手”，成本占比接近四成的動(dòng)力電池，一直是其心頭啃不爛的肉。在業(yè)內(nèi)主流的三元鋰電池中，松下早年以含“鈷”的18650和21700圓柱電池聞名，也是特斯拉早期車型的電芯選擇。它換來的高續(xù)航，但高成本和高污染也是現(xiàn)階段最大的弊端。

“我們過去走了一些彎路，片面地追求能量密度，同時(shí)沒有很好地兼顧安全或者是成本。”國軒高科高級副總裁徐興無在近日表達(dá)了，與馬斯克相類似的看法。

他認(rèn)為，提升能量密度的途徑之一是使用高鎳三元材料，但鈷資源有限，價(jià)格不穩(wěn)定。因此，無鈷化是未來的趨勢。另外，用硅負(fù)極也是提升能量密度的手段。

最后，在上游材料的頂端，馬斯克也被迫去買礦。

在動(dòng)力電池中，正極材料是四大主要材料中成本占比最高的，正極材料占電池成本比重約30-40%，正極材料中鎳、鈷、鋰三類資源占比超過90%。

只可惜鋰礦資源的大頭，不在中國、也不在美國。位于南美洲的智利，有著全球規(guī)模最大的已知鋰儲(chǔ)量（約占全球的52%），其次是澳大利亞，比如全球27%的鋰礦供應(yīng)，來自于西澳大利亞一個(gè)名為格林布什的礦山。

馬斯克在今天發(fā)布會(huì)上官宣，“我們也有礦了！”特斯拉已經(jīng)獲得美國內(nèi)華達(dá)州一個(gè)含鋰礦的開采權(quán)，內(nèi)華達(dá)州的鋰礦資源就足以為美國所有車輛提供電力。

但相比，能依靠跨國礦業(yè)巨頭和國際資本集團(tuán)控制鋰礦資源的美國來說，中國作為全球最大的工業(yè)國和新能源汽車市場，生產(chǎn)和消耗的鋰礦原料中，卻有高達(dá)90%的比例嚴(yán)重依賴于從國外進(jìn)口。

去年剛剛獲得諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)的“鋰電池之父”古迪納夫，第一時(shí)間對全世界發(fā)出警告：鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會(huì)跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導(dǎo)火索。

寫在最后

4000億美元市值的特斯拉，從來都不是一家汽車公司。

當(dāng)埃隆馬斯克，把“加速世界向可持續(xù)能源發(fā)展”這句話，設(shè)定為企業(yè)愿景的那天起，特斯拉就不能被看作是銷售純電動(dòng)車為主業(yè)的一家公司，也不是簡單的用能源公司去概括它的想象空間。

因?yàn)?，誰也不知道馬斯克將拿出什么顛覆性產(chǎn)品，就像當(dāng)年沒有人知道喬布斯會(huì)從褲兜里掏出什么樣的手機(jī)。

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