特斯拉，下一個比亞迪？

子彈財經·2020-06-02

新能源汽車銷售仍然是受制于“人”的生意，隨著國內造車新勢力的崛起，若特斯拉不改“傲慢”，未來產能再高，恐怕也只能落得“一地雞毛”的下場。

編者按：本文系創(chuàng)業(yè)邦專欄作者子彈財經原創(chuàng)作品，作者許蕓，編輯蛋總，創(chuàng)業(yè)邦經授權轉載。

特斯拉CEO馬斯克再一次刷屏了，這一回是因為他創(chuàng)立的另一家公司——SpaceX，在當地時間5月30日，SpaceX龍飛船完成了人類歷史上首次商業(yè)載人任務，引發(fā)了全球范圍內的熱議。

如果說，這次SpaceX龍飛船成功發(fā)射讓“硅谷鋼鐵俠”距離“飛天夢”更進了一步，那么，特斯拉則相當于他“貼地飛行的羽翼”。

SpaceX龍飛船發(fā)射后，無疑為特斯拉刷新了好感度，不少汽車領域的專家稱，特斯拉的銷量預計會明顯地提升。而這家“科技感十足”的新能源汽車企業(yè)，也正野心勃勃地尋求新突破——在經歷動力電池長期“受制于人”的窘境后，特斯拉終于按捺不住，要自己做動力電池了。

這也意味著，特斯拉或將形成與比亞迪類似的動力電池、汽車并行的業(yè)務結構。眾所周知，比亞迪是全球唯一一家既生產新能源汽車又生產動力電池的企業(yè)，兩項業(yè)務“抱團”讓比亞迪得以在相關領域坐到頭部位置。

而在動力電池領域，特斯拉是典型的后來者，僅靠內部擴張顯然難以成事，在采取收購電池制造商等系列舉措后，特斯拉又找來了“外援”寧德時代助力。

“鯰魚”特斯拉在“攪局”國內新能源汽車市場、奪走比亞迪“銷量一哥”位置后，又將給國內動力電池企業(yè)造成什么樣的影響？它能如同改寫航天史的SpaceX那樣，改寫當前整個動力電池行業(yè)的格局嗎？

1、欲攪局動力電池

人們被特斯拉吊起來的“好奇心”遲遲無法放下。

在特斯拉2019年第四季度財報電話會議上，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）宣布，計劃在4月舉行“電池日”活動，屆時將準備一個“令人信服的故事”來講述一些可以“令人大吃一驚”的事情。

隨著時間推移，所謂的“‘令人大吃一驚’的事情”日漸浮出水面：特斯拉擬自研自產動力電池。

但“電池日”舉辦并不順利，舉辦日期先是被推遲到5月份的第三周，后又被推遲到6月份?！拔覀儗⒉坏貌煌七t（電池日）日期，否則出席率會非常低。也許分為兩個部分：下個月的網絡直播以及幾個月后的面對面活動。”馬斯克近日表示。

據媒體報道，按照計劃，特斯拉將在“電池日”中展示秘密的Roadrunner內部項目進展，其目標是使用特斯拉內部團隊開發(fā)的技術自行生產電池，其中包括杰夫·戴恩（Jeff Dahn）領導的加拿大研究實驗室的工作成果，以及最近通過收購麥克斯韋公司獲得的新技術，實現大規(guī)模生產且成本低于每千瓦時100美元。

路透社報道稱，特斯拉擬與寧德時代共同研發(fā)一款低成本、長壽命的電池，并將于今年晚些時候或者明年初應用在國產特斯拉Model 3上。這款被稱作“百萬英里”的電池有望降低電動汽車的成本，與燃油車持平。

不過，隨著“電池日”不斷延期，特斯拉在動力電池領域的更多細節(jié)也被深埋。

事實上，特斯拉切入動力電池領域早有征兆，系列收購、招聘舉措，將特斯拉在動力電池領域的野心暴露無遺。

早在2015年，特斯拉即開始為專注鋰電技術產業(yè)化的杰夫·戴恩研究小組提供5年扶持計劃，為特斯拉研發(fā)成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。

2019年，特斯拉在動力電池領域舉動更甚以往。例如，以約2.18億美元收購電池技術公司Maxwell，被曝悄悄收購加拿大電池制造商海霸（Hibar Systems）等。時年9月，特斯拉招聘信息顯示，其正在弗里蒙特建設一條新的電池生產線，并招聘制造技術人員；且杰夫·戴恩發(fā)表文章稱，他和團隊測試的一款新型電池擁有極強的續(xù)航能力，可以支持特斯拉的電池壽命達到160萬英里。

今年2月，特斯拉內部出現了名為“Roadrunner”的秘密項目，這個項目旨在大規(guī)模生產成本更低的電動汽車電池。另據媒體報道，5月份，特斯拉為一款沒有觸點焊接的電池申請了專利，馬斯克宣稱這種電池的重要性“超乎想象”。

顯然，馬斯克想做動力電池并非一時心血來潮，選擇在今年正式公布相關消息，意味著或已有了一定的技術積累和把握。

作為全球銷量最高的新能源汽車品牌，特斯拉曾憑借一己之力助力合作方松下、LG化學快速搶占動力電池市場份額，如今，特斯拉擬自產動力電池，是否會對動力電池格局造成影響？

“目前還不會，但以后就會了?！敝袊嚵魍▍f會新能源汽車分會副秘書長曾丕權對「子彈財經」表示，特斯拉目前關鍵就是要想辦法降低電池的成本，至于特斯拉電池研發(fā)創(chuàng)新，未來一定會走到前面。

真鋰研究墨柯對「子彈財經」直言：“特斯拉在電池方面的技術積累只能說八字還只有一撇，尚不清楚相關技術離實際應用還有多遠（另一撇），要改變目前動力電池格局還為時尚早?！?/p>

2、降本提產野望

特斯拉自產動力電池并不讓人感到意外。

動力電池是新能源汽車最核心的組成部分，同時，也占據了很大成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示，新能源汽車的成本中有近40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

這意味著，控制好動力電池的成本將有效降低新能源汽車成本，從而在汽車售價上有更多的調整空間。在品質不變的情況下，更低的售價往往也意味著更多的銷量，這在燃油車仍占主流的當下，無疑更有利于新能源汽車攻城略地。

可以說，比亞迪新能源汽車能夠在長時間里保持相對比較低的售價，自產磷酸鐵鋰電池對成本的降低功不可沒。

但顯然，特斯拉并不具備這樣的條件。首先在于，特斯拉采用的是續(xù)航表現更佳但成本相對更高的三元鋰電池；其次，特斯拉的動力電池一向是外部供貨，并沒有那么高的話語權，長期受制于人。

此前，特斯拉與松下建立了動力電池長期獨家供應關系，并在內華達州聯合投資建立超級電池工廠Gigafactory。但在產能、成本等多種因素影響下，雙方的合作還是出現了裂痕。

2019年4月，經歷Model 3產能地獄的馬斯克，將矛頭對準松下，稱超級工廠產能不足，限制了Model 3的產能。但松下亦覺“委屈”，時年9月，松下CEO津賀一宏表示：“Elon多次要求降低采購價格，有一次我回應他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。”在被媒體問及是否后悔幾年前投資特斯拉超級工廠時，津賀一宏直言：“是的，當然。”

馬斯克有自己的成本要控制，津賀一宏同樣面臨盈利壓力，不愿繼續(xù)投入擴大產能。在長期磨合后，松下、特斯拉雙方都不想為對方患上“依賴癥”，于是，獨家供應關系再也維持不下去，松下與豐田展開合作，而特斯拉則牽手了LG化學。

不過，對于部分特斯拉車主而言，LG化學雖然補足了特斯拉對動力電池的需求，但并非良配。國產Model 3分別搭載了來自LG化學、松下的電池，僅從參數看，兩家電池差異不大，但據媒體報道，大量特斯拉車主實測，使用LG化學電芯的車輛實際續(xù)航里程低于使用松下電芯的Model 3。

特斯拉還將“橄欖枝”拋向了寧德時代，雙方在今年2月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協議，且將于7月正式開始供貨。業(yè)內人士分析，寧德時代的電池供應將為特斯拉提供進一步降價空間。

5月11日，寧德時代副總經理兼董秘蔣理透露，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰電池。具體采購情況，由特斯拉根據自身需求以訂單方式確定，且特斯拉與寧德時代的合作不局限于國內。

不過，特斯拉自產電池是否會影響與寧德時代的合作始終是市場擔憂的問題。對此，寧德時代董事長曾毓群表示：“馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池。據我了解，他們的技術路線對我們不會有沖擊，雙方在共同探討如何把電池做得更好?！?/p>

目前能夠看到的是，不管是獨家供應商還是引入多供應商，乃至自產電池，特斯拉的核心訴求都是降低成本、提高產能。未來，自產電池一旦量化，在提高產能的同時，擁有最大話語權的特斯拉成本勢必大幅下降，即便仍需引入其它電池供應商，自產電池也會成為特斯拉的“壓價利器”。

事實上，隨著特斯拉上海超級工廠量產及零部件國產化率的提升，中國市場已然成了特斯拉產能提升、降低成本的樂土。4月30日，特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示，在生產成本方面，上海生產一臺Model 3的成本已經降到了美國加州費利蒙特工廠所需成本以下了。

不過，這可能不會是特斯拉追求的低成本終點。

早在2016年，馬斯克即表示：“對于打造出一輛大多數人都能買得起的電動車型我感到非常興奮，而未來特斯拉還會推出更加便宜的車型。就拿Model 3來說，我們的目標是讓超過半數的人都能買得起這一車型。但在未來的第四代、更小型的車型上，我們的目標是讓每個人都能買得起這一車型?！?/p>

占據大量成本的動力電池仍由外部供給，Model 3顯然并不能實現馬斯克這一目標。特斯拉在降低成本上，仍然任重道遠。

3、壓力與傲慢

從汽車廠商進軍產業(yè)鏈中游鋰電池生產的背后，除了降本提產，還有特斯拉的盈利壓力。

作為全球新能源汽車霸主，特斯拉自帶耀眼光環(huán)，但盈利困難始終是其揮之不去的陰影，成立近17年，特斯拉只在近幾年做到幾次季度盈利，至今未能實現年度盈利。

盈利不及預期，馬斯克就在成本上動刀，壓低動力電池采購價、裁員及關閉線下門店等都是特斯拉“節(jié)衣縮食”的手段。但要維持盈利，僅靠節(jié)流顯然解決不了問題，開源也是重中之重。中國市場已成為全球最大的新能源汽車市場，也是特斯拉最大的海外市場，馬斯克對此寄予厚望。

不過，新能源汽車消費并非主流，且中國車市充斥大量的新能源汽車品牌，也分散了市場份額。對于特斯拉而言，即便其已經具備足夠影響力，但要占據更多市場，依然要靠“搶”。

“價格屠夫”特斯拉祭出殺招：不斷下調汽車售價，打降價促銷牌。

今年1月，特斯拉將中國制造的Model 3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元，再減去中國新能源補貼后，售價為29.9萬元。5月，在最新的新能源汽車補貼政策30萬元補貼門檻公布后，特斯拉將Model 3標準續(xù)航升級版的起售價調整到了29.18萬元，補貼后售價低至27.16萬元。

在曾丕權看來，特斯拉降價并不是因為賣不出去，而是因為：一是有政府補貼施加的壓力；二是為了匹配市場，給近期推出新車型的蔚來、小鵬和威馬等品牌施加壓力；三是目前特斯拉在中國市場還處于價格戰(zhàn)階段，新能源汽車仍面臨三大“攔路虎”——充電難、價格高、消費者信心（不足）。

“此外，目前買得起特斯拉這種中等偏上車型的消費者，可能本身已經有燃油車了，但還有置換需求，那么，車的品質、性能（以及價格）的綜合比肯定要高，否則沒有置換的價值。”曾丕權補充道。

墨柯對「子彈財經」直言：“不斷降價反映了特斯拉之前的定價策略有問題?！痹谒磥?，支撐特斯拉不斷降價的主要因素是其利潤還處于一個較高水平，美國市場Model 3售價4萬美元已經有不錯的利潤，按匯率算就是28萬元，現在中國市場降價后也接近30萬元，其實還有降價空間。

本就極具競爭力的特斯拉降價，給國內新能源車企帶來巨大壓力。

早前，在最新新能源補貼政策30萬元門檻出來后，理想汽車創(chuàng)始人李想在其微博直言“基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌”，并將其形容為“滅頂之災”。

（圖 / 理想汽車創(chuàng)始人李想微博）

墨柯認為，特斯拉降價會讓國內一些競品承受巨大壓力，逼著國內車企按照特斯拉的定價模式去開發(fā)產品——同等性能水平下價格不要超過特斯拉，性能不及情況下價格要低特斯拉一個檔次以上。

“特斯拉降價會加快新能源汽車中等市場的洗牌。但這會是一個良性競爭，大家都逐步聚焦在消費者本身的體驗以及汽車品質品控、品牌和售后等方面，而不是在于國家補貼。”曾丕權對「子彈財經」表示。

雖然降價給了友商有力一擊，但特斯拉自身也并不輕松。降價對于消費者而言原本應該是值得大肆慶祝的事情，但在特斯拉這里，卻遭遇了反效果。

年后，伴隨降價而來的是國產Model 3在芯片等方面的減配，部分車主以“欺詐消費者”為由發(fā)起投訴，特斯拉因此被工信部約談責令整改。持續(xù)的官降，更是讓特斯拉的老車主們不滿聲四起，認為自己“被割了韭菜”，甚至有人拉起了橫幅維權要求退差價。另外，特斯拉價格不穩(wěn)定加之外界分析特斯拉仍有降價空間，部分準車主擔憂特斯拉保值性問題，轉而變身“等等黨”。

乘聯會數據顯示，3月特斯拉銷量達到10160輛，但4月銷量降到了3635輛。更為嚴峻的是，根據高工產業(yè)研究院的統(tǒng)計，4月份國產Model 3的產量為11211輛。長期為產能發(fā)愁的特斯拉，出現了產能過剩的情況，這也被外界解讀為是“‘等等黨’的勝利”。

此外，特斯拉還出現了車載App出現宕機導致汽車無法駕駛以及失去動力等產品質量問題，而特斯拉在系列事件中展現出來的“傲慢態(tài)度”也為人詬病，特斯拉口碑在惡化，頗有些“走下神壇”的意味。這對于特斯拉的后續(xù)擴張、盈利，顯然不是好事。