編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)報道，作者若然，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。
美團CEO王興曾講過一個故事，一個做早期投資的朋友走進創(chuàng)業(yè)時期寧德時代董事長曾毓群狹小的辦公室時，只見墻上掛了五個字：賭性更堅強。
朋友調(diào)侃道，福建人不應(yīng)該掛“愛拼才會贏”么？曾毓群正色糾正道：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
寧德時代董事長曾毓群（圖源：官網(wǎng)）
4月25日，寧德時代發(fā)布2019年全年財報。寧德時代歸屬上市公司股東的凈利潤45.6億元，同比增長34.64%；動力電池銷量連續(xù)三年排名全球第一。
而曾毓群似乎還不滿足，他曾說：日本人發(fā)明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。
今年2月寧德時代宣布與特斯拉合作，并高調(diào)宣布200億定增，擬再造一個寧德時代。
某臺灣磚家炮轟寧德時代不會造三元鋰電池（圖源：財經(jīng)周日趴）
一石激起千層浪，連臺灣磚家都開始不淡定了，聲稱特斯拉與寧德時代之所以商討“無鈷”磷酸鐵鋰電池，是因為寧德時代根本就造不出三元鋰電池，特斯拉只能自降身軀，湊合使用一種10年前就有的老電池。
但正是這個“不會造電池”的公司，在“賭徒”曾毓群的帶領(lǐng)下，僅用6年，就從近200家動力電池企業(yè)中脫穎而出，反超比亞迪、松下、三星、LG化學(xué)等前輩，一躍成為世界第一，并連續(xù)3年穩(wěn)坐榜首。
而今牽手特斯拉，“國貨之光”寧德時代還會再續(xù)寫傳奇么？
2019年凈賺45.6億，電池銷量連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一
財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時代實現(xiàn)營收457.9億元，同比增長54.6%；歸屬于上市公司股東的凈利潤45.6億元，同比增長34.6%。
此外，寧德時代2019年實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)銷量40.25 GWh，同比增長90.04%，動力電池銷量連續(xù)三年排名全球第一。
數(shù)據(jù)來源：GGII、電池中國、SNE Research（圖源：42號車庫）
GGII（高工產(chǎn)研鋰電研究所）數(shù)據(jù)顯示，2019年寧德時代動力電池裝機量31.46GWh，國內(nèi)市場占比51.01%。毫不夸張的說，你在中國隨便找10臺純電動車，至少有5臺用的寧德時代的電池。
截止2019年底，寧德時代擁有電池系統(tǒng)產(chǎn)能53GWh，產(chǎn)量為47.3GWh，產(chǎn)能利用率達89.2%，在建產(chǎn)能22.2GWh。
2019 年業(yè)績相比2018年上升的原因，主要有兩個：
一是動力電池市場需求增長。即便新能源汽車產(chǎn)銷在去年出現(xiàn)10年里的首次下滑，但由于產(chǎn)品升級以及續(xù)航能力得到提升，動力電池裝機量仍然取得了增長；
二是市場的開拓、前期的投入使得寧德時代產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提高。
寧德時代合作伙伴（圖源：CVsource投中數(shù)據(jù)）
高增長的背后，則是寧德時代“朋友圈”的不斷壯大。目前，寧德時代已經(jīng)與上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、一汽等成立合資公司，進行深度綁定；同時還已經(jīng)與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力和大眾、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎等一線車企開展合作。
而當寧德時代正式宣布牽手特斯拉時，動力電池領(lǐng)域的格局更是悄然發(fā)生了本質(zhì)改變。
“得特斯拉者，得天下”，這句話并不是空話，根據(jù)CAM數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年電動車交付量大漲50%，為36.7萬輛，位居世界第一；在中國全年上險數(shù)為4.5萬輛，其中Model 3為3.4萬輛。
此外，隨著造車新勢力陸續(xù)的量產(chǎn)、自主品牌更新迭代車型集中放量、外資及合資企業(yè)布局的加快以及特斯拉的產(chǎn)能爬坡，都將會帶動市場需求進一步提升。這些利好，對寧德時代來說，無疑都是市場的強心劑。
七年速成超級獨角獸，寧德時代的三個關(guān)鍵時刻
寧德時代成立于2011年，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，其前身是成立于1999年的新能源科技有限公司（英文簡稱ATL）的動力電池部門，曾毓群是ATL的創(chuàng)始人之一。
1999年，新科實業(yè)CEO梁少康敏銳地從MP3、手機電池上捕捉到了小而薄的電池的巨大商機，向公司提交開發(fā)新產(chǎn)品生產(chǎn)線的方案，但提案遭到否決。梁少康因此萌生退意，想要另行爐灶，自己研發(fā)。
當時，年僅31歲的曾毓群已是新科唯一的大陸籍工程總監(jiān)，梁少康看重他的技術(shù)和能力，想把他招致麾下，但被曾毓群婉拒。直到對他有知遇之恩的老領(lǐng)導(dǎo)陳棠華勸說，曾毓群才被說動，最終決定加入。
1999年10月，梁少康、陳棠華、曾毓群在香港注冊成立ATL。
在ATL的12年間，曾毓群非常低調(diào)，一心鉆研技術(shù)，不僅解決了軟包電池鼓氣難題，同時因為在2004年幫助蘋果公司解決iPod鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，帶領(lǐng)ATL成功進入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，并成為iPhone的供應(yīng)商。
1. ATL動力電池部門剝離，CATL正式成立
2008年，國家開始為新能源車輛提供大量補貼，車載動力電池的需求逐年擴大。ATL管理層決定，正式成立動力電池事業(yè)部，積極探索新能源汽車領(lǐng)域的商業(yè)機會。
三年后，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》發(fā)布，政策限制了外商獨資企業(yè)生產(chǎn)汽車動力電池，這為國內(nèi)動力電池企業(yè)營造了得天獨厚的發(fā)展環(huán)境。
曾毓群決定將動力電池部門打包剝離，成立一家新公司。2011年，寧德時代（英文簡稱CATL）正式誕生。
彼時，動力電池界的國際龍頭大哥還是松下，比亞迪則執(zhí)國內(nèi)的牛耳。
不過，幾年之后，動力電池界就發(fā)生了翻天覆地的變化。而寧德時代的第一次成名之戰(zhàn)就是與寶馬牽手合作。
寶馬新能源電動車品牌“之諾1E” （圖源：官網(wǎng)）
2012年，華晨寶馬籌備生產(chǎn)首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國篩選優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)商合作伙伴，寧德時代爭取到了一個機會。
據(jù)寧德時代總裁黃世霖在接受媒體采訪時回憶，當時寶馬的技術(shù)要求，是厚厚一沓800多頁的德文文件，技術(shù)標準要求之高、之細，令人咋舌。
但寧德時代硬是開發(fā)出來了。而隨著“之諾1E”的成功推出，寧德時代正式成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，也由此成為國內(nèi)首家成功進入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。
聲名鵲起后的寧德時代，在短短幾年內(nèi)，就與上汽、北汽、吉利、長城等多家車企建立了合作關(guān)系。
在動力電池市場站穩(wěn)腳跟后，寧德時代開始向當時國內(nèi)的電池巨頭比亞迪發(fā)起進攻。
2. 單電池戰(zhàn)略切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈
當時為了保持新能源整車生產(chǎn)的突出地位，比亞迪采取的是整車戰(zhàn)略。比亞迪直至2017年才作出調(diào)整，即將電池業(yè)務(wù)獨立化運營，開始對外出售動力電池。
寧德時代看到了機會，決定用單電池戰(zhàn)略打入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為新能源車企提供動力電池系統(tǒng)。
如你所知，新能源汽車的制造成本中，動力電池占比最高，達到38%左右。
這也是為何特斯拉、比亞迪等新能源車企巨頭們不惜耗費巨資，也要建造動力電池工廠的原因之一。
但動力電池的研發(fā)和批量生產(chǎn)并非一朝一夕就能搞定，對于絕大多數(shù)車企來說，購買電池就成了首選。
所以，單電池戰(zhàn)略給寧德時代帶來了大量車企資源，而比亞迪則選擇推行整車戰(zhàn)略，從節(jié)省成本的角度，解決生產(chǎn)鏈條上的所有技術(shù)問題。
3. 磷酸鐵鋰+三元鋰電池并行發(fā)展
磷酸鐵鋰電池密度低、安全性高；三元鋰電池密度高，但安全性低。國外動力電池公司，如韓國LG化學(xué)、三星SDI的三元鋰電池，在技術(shù)和市場上已經(jīng)建立了先發(fā)優(yōu)勢，選擇與這兩大巨頭正面競爭并不明智。
所以在動力電池技術(shù)路徑的選擇上，雙方也背道而馳。
比亞迪堅持單腿走路，押注磷酸鐵鋰電池，寧德時代則選擇了磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條路線并行發(fā)展的路線。
2017年寧德時代第一次超越比亞迪成為行業(yè)第一（來源：GGII）
此后，由于市場以及政策助力，三元鋰電池爆發(fā)性增長，寧德時代很快實現(xiàn)趕超，成為行業(yè)全球第一。
2018年6月11日，寧德時代以獨角獸身份在A股創(chuàng)業(yè)板上市，不久市值便迅速飆升，最高超過3700億元。
皇冠還能戴多久，光環(huán)之下的近憂與遠慮
2018年2月，曾毓群曾給員工群發(fā)了一封題目為《臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎?》的郵件，警告員工居安思危，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場。
“當我們躺在政策的溫床上睡大覺時，競爭對手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干……我們有無想過，如果外國企業(yè)下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業(yè)嗎？”
沒想到，這封信發(fā)出后的一年多，“臺風(fēng)”就真的要走了。
首先是動力電池“白名單”取消。
2019年6月21日，工信部發(fā)布公告稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱規(guī)范條件）。
作為國內(nèi)動力電池廠商的“白名單”，工信部于2015年制定的《規(guī)范條件》指出，只有在售新能源車型搭載了符合條件，并且進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼。
這直接將LG化學(xué)、三星等一眾國際動力電池巨頭拒之中國市場之外，而國內(nèi)共有57家電池企業(yè)進入“白名單”，寧德時代迎來最佳成長機會。
寧德時代歷年電池展示（圖源：官網(wǎng)）
2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名在松下與比亞迪之后。2017年，出貨量達到11.8GWh，同比增長73%，越過松下，成為行業(yè)全球第一。
其次，是日韓電池巨頭帶來的競爭壓力。
“白名單”出來后，韓國企業(yè)在中國的電池業(yè)務(wù)受到很大打擊，韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產(chǎn)。
而現(xiàn)在隨著“白名單”廢止，日韓電池巨頭正加速布局中國市場。
LG化學(xué)生產(chǎn)的軟包電池（圖源：官網(wǎng)）
2019年6月，LG化學(xué)與吉利汽車成立合資公司；8月，韓國SK Innovation宣布將在常州建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)7.5GWh；2020年2月3日，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產(chǎn)電動汽車所使用的方形鋰電池，并表示新公司有近一半的員工部署在中國。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，去年在華投資總額已近500億元。
此外，根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀發(fā)布的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。
也就是說，當日韓電池的產(chǎn)能上來后，寧德時代在價格上也失去了優(yōu)勢。
第三是比亞迪等國產(chǎn)企業(yè)帶來的競爭壓力。
之前，因為技術(shù)路線的偏差和自給自足的供應(yīng)方式，比亞迪被寧德時代迅速趕超。但緩過神后的比亞迪，已經(jīng)打響了全面阻擊的戰(zhàn)役。
2017年，王傳福在公司發(fā)展戰(zhàn)略上做出兩項重要調(diào)整：
一是調(diào)整電池技術(shù)路線，從2017年開始，比亞迪在其乘用車業(yè)務(wù)上開始使用三元鋰電池，2018年及以后生產(chǎn)的純電動車型都將使用三元鋰電池；
二是將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。
比亞迪“刀片電池”（圖源：官網(wǎng)）
2018年初，比亞迪正式宣布開放電池供應(yīng)，與車企進行合作；此后，又啟動剝離動力電池業(yè)務(wù)，計劃2022年前尋求獨立上市。如今比亞迪“刀片電池”業(yè)已發(fā)布，這對寧德時代來說，并非好事。
此外，除比亞迪外，國內(nèi)其他幾家動力電池企業(yè)萬向、孚能、星能等都在積極擴大產(chǎn)能，預(yù)計從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh，幾乎翻了一番。寧德時代的產(chǎn)能能否跟上，也會直接影響到其國內(nèi)的市場份額。
而除了眼下的挑戰(zhàn)，寧德時代未來可能還要面對與曾經(jīng)“親密無間”的車企針鋒相對的局面。
據(jù)Electrek報道，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產(chǎn)線試點。特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格里諾在接受采訪時說，“希望在電池問題上掌握自己的命運”。
3月9日，沃爾沃在比利時根特的電動車工廠正式開始生產(chǎn)工作，這也是沃爾沃旗下第一家擁有專業(yè)電池組裝生產(chǎn)線的工廠。
寫在最后
曾毓群常說一句話：“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值?！?/strong>
進入發(fā)展的第10個年頭，寧德時代宣布牽手特斯拉，手握一張重要的“王牌”。
2020年，在艱難的市場環(huán)境下，能否打好這張牌，將在很大程度上影響其未來幾年在國內(nèi)乃至全球的市場地位。
加油吧，國貨之光！
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