編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)報道，作者若然，未經授權禁止轉載。

天下風云出我輩，一入“汽車”歲月催。

回望過去，徐克經典電影《笑傲江湖》的這句詩，恰似家電企業(yè)涉入汽車領域近30年跌宕起伏命運的最佳注腳。

如今大家耳熟能詳的家電巨頭，諸如美的、格力、奧克斯等均曾試水造車，但大部分跨界者在短短三兩年便黯然離場，進入歷史的故紙堆。
去年底，黑電巨頭創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生，開著他的“天美汽車”突然闖進跨界造車陣營。
前幾天，美的集團更是不惜重金，砸下7.4億收購合康新能，時隔近20年后，再次玩起了跨界造車。
巧合的是，就在昨日，國常會確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年，政策之下，新能源汽車或也將回暖。
如今，全球汽車產業(yè)幾乎停滯的當下，“砸錢”造車依然危險重重，它們到底是“不務正業(yè)”，還是另有算盤？

家電行業(yè)曾經的“造車夢”，有人夢碎，有人重拾再戰(zhàn)

家電企業(yè)與汽車的初次接觸，最早可以追溯到90年代。

1996年，安徽揚子集團涉入汽車領域，主攻國內相對薄弱的皮卡與客車，后來對旗下公司進行改組，成功從家電行業(yè)跨入汽車行業(yè)。成為在國內家電行業(yè)中第一位吃“螃蟹”的企業(yè)。
似乎是受到揚子集團成功實現跨界造車的影響，次年“空調七強之一”的春蘭，砸下重金，以7.2億元收購了東風南京汽車，生產中、重型卡車。
但當時家電企業(yè)正處于黃金上升期，沒有形成集體轉型的趨勢。等到再次出現跨界造車浪潮，已是7年之后。
2003年，國內家電市場表現不及預期，許多企業(yè)想起了之前春蘭等同行的“試水”，對當時日益紅火的汽車市場產生了濃厚的興趣，出錢出力、建廠房、造起了汽車，當時大部分企業(yè)聚焦在皮卡、商用客車領域。
較為人熟知的是，2003年，美的集團宣布進軍以客車為代表的商用汽車領域，此后三年間，先后耗資幾十億元收購三家企業(yè)，并建成投產昆明、長沙2個全新基地。甚至放下豪言，要在3-5年內躋身國內客車行業(yè)前三。
然而，5年之后，美的造車項目被曝停產，長沙基地也被當地政府收購。美的對外解釋稱，“汽車只是美的的一個嘗試，投資規(guī)模非常小，現在是主動控制風險、主動停產?！?br/>它的競爭對手奧克斯也沒能逃脫“魔咒”。
2003-2005年，奧克斯曾短暫涉足汽車領域，為解決汽車生產資質問題，收購了沈陽雙馬輕型車制造有限公司95%的股份，獲得SUV和皮卡的生產許可。之后便宣布投入80億元資金進入汽車業(yè)。
但很快因產銷不佳、質量問題頻出等原因，于2005年全盤撤出汽車產業(yè)。當時，甚至發(fā)生過車輪脫落的笑話。
此后河南新飛、山東小鴨、揚州格林柯爾等一批不滿足家電制造的企業(yè)，爭先恐后涌入汽車業(yè)這片藍海，最終結局都如大家所料，砸下去的石頭，連片水花都沒激起來。
前面提到的春蘭，在苦撐11年后，也于2008年結束了在汽車領域的摸爬滾打。
家電企業(yè)跨界造車，卻集體“翻車”，這種打擊不可謂不大。在此后的幾年間，家電企業(yè)造車狂情集體啞火。
直到2011年，創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生把目光轉移到新能源商用汽車領域。南京金龍客車成為家電企業(yè)成功移植汽車產業(yè)的首例。

據創(chuàng)業(yè)邦了解，2014年，南京金龍生產出1890輛純電動客車；2015年，銷量呈現爆發(fā)式增長，售出8796輛，在商用電動車中排行第二。

但黃宏生并不滿足于此，而是繼續(xù)進軍乘用車。

江蘇天美汽車有限公司成立于2019年11月1日，注冊資本2億元人民幣，由開沃新能源汽車集團有限公司100%持股——而開沃汽車的實際控制人正是黃宏生。

今年初，開沃汽車就在乘用車領域做了開發(fā)BE平臺、CE平臺和AE平臺的準備，包括即將推出的SUV使用BE平臺。從官方流露出的圖片來看，造型具備一定的自我創(chuàng)新，續(xù)航里程500km也屬于尚可的水準。

黃宏生旗下的天美汽車
當下，在國家大力提倡節(jié)能減排和使用新能源的政策下，一批批互聯網人開始了造車之路，他們有一個統(tǒng)稱的名字—造車新勢力。
家電行業(yè)中，格力的董明珠則率先吹響了進軍新能源汽車的號角。
2016年，董明珠聯手王健林等知名企業(yè)家，斥資30億入股銀隆新能源，開始了漫漫造車路。
“希望大家坐著格力造的車，打著格力的手機，控制家里的空調溫度，享受格力給你們帶來的美味佳肴?！?董明珠曾描述過這樣一種場景。
而自去年5月銀隆新能源的第一款車型艾菲上市至今，仍飽受“粗制濫造”的輿論詬病。

造車不止為上路，拿錢拿地才是“正事”

梳理近些年“跨界”造車的企業(yè)和個人，行業(yè)橫跨地產、家電、互聯網乃至食品行業(yè)，相同點除了在“新能源”概念興起幾年間大肆入局，還都普遍存在一個問題：砸了很多錢，上千億都不止，但真正實現量產的企業(yè)卻沒幾個，造車新勢力反倒成了其中最“靠譜”的。
那么，在汽車行業(yè)陷入低迷期，家電企業(yè)仍一哄而上，打的什么算盤？
“在商業(yè)層面，新能源汽車公司的經濟賬是算不過來的，電池、充電的配套系統(tǒng)投資之龐大，沒有企業(yè)能獨立撐起來，但因為有節(jié)能環(huán)保的旗號，就能從國家政策中鉆補貼的空子。” 君盛投資管理有限公司創(chuàng)始合伙人、董事長廖梓君在接受媒體采訪時曾表示。
2016年新能源騙補企業(yè)達72家

據創(chuàng)業(yè)邦了解，2016年，國家四部委對全行業(yè)的93家企業(yè)騙補情況進行排查。93家企業(yè)中，騙取補貼的居然高達72家，占比接近80%。騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額超92億元，平均一輛車騙補高達12萬元。
深圳的一些新能源汽車企業(yè)在拿完補貼后，甚至將整車零部件全部拆除，直接安裝到另一輛車上，造成銷售量超100%地增長。
“差錢”的企業(yè)騙錢，“不差錢”的企業(yè)則可借著新能源的風口低價拿地。
在著名經濟學家宋清輝看來，“企業(yè)通過造車拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題。如地產商集體入局汽車，其真實目的很可能借造車來圈地圈錢?！?/strong>
汽車產業(yè)體量大，產業(yè)鏈長，對地方政府而言，也可借此拉動地方經濟和就業(yè)，是一個“雙贏”的選擇。
以寶能為例，2017年在入主觀致汽車后，寶能先后與杭州富陽區(qū)政府簽訂合作框架協議，項目用地面積約3000畝。
寶能貴州新能源生產基地，占地2277畝（圖源：官網）
隨后，寶能按下拿地“加速鍵”，足跡遍布云南、廣東、陜西、江蘇、貴州等省份。根據公開數據，寶能累計規(guī)劃汽車產能320萬輛、投資超2000億元、拿地14253畝。與觀致年銷6.32萬輛這一數字相比，寶能幾乎再造了50個觀致。
與寶能、恒大這種與汽車完全不沾邊的地產商相比，家電企業(yè)跨界造車，則有另外一層考量，或可借此進入汽車供應鏈體系，擴大規(guī)模。
例如，美的與上汽通用安吉星達成國內首個智慧家居與車聯網應用戰(zhàn)略合作，將觸角伸向汽車互聯網；格力入股銀隆新能源，除了看中其在鈦酸鋰電池上的技術潛力，還想借此正式進入汽車空調制造領域。
但即便是進入汽車供應鏈，也絕非易事。家電分析師梁振鵬在就格力造車一事時曾評價說，空調和汽車是完全不同的概念，格力擅長的空調技術，對于做新能源汽車幫助不大。
此外，格力目前所熟悉的產品和銷售流程與汽車行業(yè)也并不相同，進軍這一新領域風險依然很大。
造車是一個以技術、人才及規(guī)模效應著稱的傳統(tǒng)產業(yè)，資金只是其中一方面。與擁有動輒幾十年甚至上百年積淀的大牌車企相比，經驗懸殊太大。這也是為什么跨界造車成功的少之又少的原因。
賈躍亭或許就是先例。

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