編者按：本文轉(zhuǎn)自公眾號(hào)懂懂筆記，作者王喬華，創(chuàng)業(yè)邦獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

共享經(jīng)濟(jì)最大的坎是“人”。如今，全球網(wǎng)約車(chē)巨頭上市的步伐正在引發(fā)更多平臺(tái)司機(jī)的不滿，而更大范圍的“停擺”也在等待著Uber和Lyft。

雖然無(wú)人駕駛技術(shù)可能成為網(wǎng)約車(chē)未來(lái)盈利模式的最佳途徑，但是在此之前，司機(jī)仍然是網(wǎng)約車(chē)企業(yè)盈利環(huán)節(jié)中最重要的一環(huán)。他們對(duì)現(xiàn)狀不滿的爆發(fā)，將會(huì)給網(wǎng)約車(chē)模式帶來(lái)怎樣的挑戰(zhàn)？司機(jī)越來(lái)越不滿意，用戶也不斷在抱怨，網(wǎng)約車(chē)的共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值鏈為何越來(lái)越脆弱？

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聯(lián)合罷工，要求加薪的司機(jī)越來(lái)越多

據(jù)路透社等多家外媒報(bào)道，近日大約有八個(gè)美國(guó)城市的Uber和Lyft司機(jī)，為了要求其改善工資和工作待遇，正計(jì)劃在5月8日聯(lián)合停止提供網(wǎng)約車(chē)（拼車(chē)）服務(wù)。據(jù)紐約出租車(chē)公會(huì)組織(NYTWA)的負(fù)責(zé)人稱，在洛杉磯大約4200名網(wǎng)約車(chē)司機(jī)將聯(lián)合停止在Uber和Lyft平臺(tái)上接單。

目前，舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣地亞哥、費(fèi)城和華盛頓特區(qū)的很多司機(jī)們也加入了這一行列。紐約出租車(chē)公會(huì)組織表示，司機(jī)要求工作保障、穩(wěn)定收入以及對(duì)網(wǎng)約車(chē)公司從車(chē)費(fèi)中收取的費(fèi)用設(shè)置一定上限。

盡管Uber計(jì)劃在下個(gè)月首次公開(kāi)募股，可能會(huì)將部分平臺(tái)司機(jī)會(huì)擁有一定的“資產(chǎn)”，但這些獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)于更多司機(jī)來(lái)說(shuō)并不“實(shí)惠”，因?yàn)樗麄兯@得的利益從目前來(lái)看依舊微薄?！拔覀兲峁┳罨A(chǔ)的服務(wù)，但Uber和Lyft的高管和投資人卻是受益的人，”一位常在洛杉磯機(jī)場(chǎng)接單的Lyft司機(jī)在一份聲明中公開(kāi)表示。

“優(yōu)步聲稱我們是獨(dú)立的承包者，盡管他們?cè)O(shè)定了我們的收費(fèi)比率、控制著我們的工作日，”紐約出租車(chē)公會(huì)成員拉瑪在一份聲明中表示，她自2015年以來(lái)一直是優(yōu)步司機(jī)?！皟?yōu)步的高管因?yàn)槲覀兊墓ぷ鞫兊迷絹?lái)越富有。他們應(yīng)該尊重我們。我們罷工是為了傳遞一個(gè)信息，那就是司機(jī)們將繼續(xù)站出來(lái)，”拉瑪強(qiáng)調(diào)。

對(duì)于越來(lái)越多的抗議和質(zhì)疑，Lyft近日在一份通過(guò)電子郵件發(fā)送的聲明中回應(yīng)，過(guò)去兩年里，該公司司機(jī)的時(shí)薪有所增長(zhǎng)。超過(guò)75%的司機(jī)每周開(kāi)車(chē)不足10小時(shí)；平均來(lái)看，美國(guó)國(guó)內(nèi)的司機(jī)每小時(shí)收入超過(guò)20了美元。而另一網(wǎng)約車(chē)巨頭Uber，沒(méi)有回應(yīng)媒體置評(píng)的請(qǐng)求。

很明顯，這些抗議活動(dòng)突顯出Uber、Lyft面臨的挑戰(zhàn)，即找到一種降低司機(jī)成本的方法，以便實(shí)現(xiàn)盈利，并向司機(jī)支付合適的費(fèi)用，以留住他們?cè)谄脚_(tái)上服務(wù)。

為什么越來(lái)越多的平臺(tái)司機(jī)在此時(shí)開(kāi)始聯(lián)合罷工？或許，除了Uber和Lyft紛紛登陸或即將登陸資本市場(chǎng)引發(fā)的“財(cái)富不公”，平臺(tái)取消補(bǔ)貼是另一個(gè)重要導(dǎo)火索。

各大平臺(tái)紛紛跑馬圈地的時(shí)候，高舉資本大旗對(duì)司機(jī)和乘客兇猛補(bǔ)貼。但是登陸資本市場(chǎng)后，補(bǔ)貼也逐漸消失。今年3月份，Uber將洛杉磯的司機(jī)補(bǔ)貼從每英里80美分減到了60美分。Lyft也取消了一項(xiàng)附加費(fèi)（類(lèi)似補(bǔ)貼），而此前這項(xiàng)附加費(fèi)可以使司機(jī)的收入超過(guò)79.5美分每英里的基礎(chǔ)服務(wù)水準(zhǔn)。

補(bǔ)貼的減少，使得司機(jī)群體開(kāi)始出現(xiàn)大幅度反彈。很多司機(jī)希望Uber和Lyft可以對(duì)現(xiàn)有的資費(fèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)平臺(tái)能夠保證司機(jī)的最低工資是每小時(shí)28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規(guī)則相呼應(yīng)，該規(guī)則保障司機(jī)的最低總工資為每小時(shí)27.86美元，因此稅后工資至少為17.22美元。

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獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，與最低工資相比或不值一提？

根據(jù)Uber在給哥倫比亞廣播公司財(cái)富觀察欄目（CBS MoneyWatch）的一封電子郵件顯示，它沒(méi)有對(duì)這項(xiàng)規(guī)則提出異議，但是Lyft提出訴訟希望阻止這項(xiàng)決定，并且沒(méi)有回復(fù)媒體要求置評(píng)的請(qǐng)求。

Uber表示正在采取一些措施（獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制），在未來(lái)來(lái)提高平臺(tái)司機(jī)的收益。該公司曾表示，計(jì)劃近期向全球110萬(wàn)名符合條件的駕駛員一次性發(fā)放3億美元獎(jiǎng)金。在美國(guó)，司機(jī)服務(wù)里程數(shù)達(dá)到一定條件，將會(huì)得到100美元到10000美元不等的獎(jiǎng)金。聲明表示，截至2019年4月7日，在Uber平臺(tái)分別完成了2500、5000、10000或20000次服務(wù)的司機(jī)，能夠獲得這些獎(jiǎng)勵(lì)。

但是，這些“獎(jiǎng)勵(lì)措施”顯然不能平息司機(jī)們的抱怨，因?yàn)樗麄円矔?huì)計(jì)算自己過(guò)去長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)工作的報(bào)酬，與期望的每小時(shí)28美元（稅前收入）有多大差距。麻省理工學(xué)院（MIT）在2018年底進(jìn)行的一項(xiàng)分析顯示，Uber和Lyft平臺(tái)司機(jī)的平均工資在稅后僅為8.55美元/小時(shí)，雖高于聯(lián)邦最低工資7.25美元/小時(shí)的底線，但低于加州和許多其他州的最低工資水平。

如果按照紐約市推行的新標(biāo)準(zhǔn)（稅后工資至少17.22美元）來(lái)計(jì)算，其中的差距不言而喻。

實(shí)際上，Lyft在一個(gè)月前正式上市時(shí)，也提出了類(lèi)似獎(jiǎng)勵(lì)金的計(jì)劃（希望平息司機(jī)的怨氣）。Lyft表示將向符合平臺(tái)規(guī)定的司機(jī)提供資金或股票獎(jiǎng)勵(lì)，例如有1萬(wàn)次出行記錄的司機(jī)可獲得1000美元，而達(dá)到2萬(wàn)次出行記錄的司機(jī)可以得到10000美元，司機(jī)可保留現(xiàn)金或以IPO價(jià)的格購(gòu)買(mǎi)Lyft股票。

顯然，部分工作“拼命”的司機(jī)會(huì)得到這份獎(jiǎng)勵(lì)，但這些舉措無(wú)法平息更多司機(jī)感受到的“不公平”。洛杉磯的Lyft司機(jī)Keodara表示：“我們需要一個(gè)最低的工資水準(zhǔn)，來(lái)保障我們可能有時(shí)會(huì)拿不到平臺(tái)獎(jiǎng)金的情況。”一些來(lái)自Uber和Lyft司機(jī)的聲明表明，這些司機(jī)為賺取足夠的收入，每周工作通常會(huì)超過(guò)70或80小時(shí)，分析人士指出這對(duì)司機(jī)們和公眾來(lái)說(shuō)都是一個(gè)潛在的安全隱患。

同時(shí)，根據(jù)最近由芝加哥大學(xué)、萊斯大學(xué)和相關(guān)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查表明，引入網(wǎng)約車(chē)服務(wù)的美國(guó)城市，由于拼車(chē)而導(dǎo)致車(chē)禍死亡的人數(shù)增加了3%。芝加哥大學(xué)布斯商學(xué)院的教授約翰·巴里奧斯（John Barrios）作為調(diào)研項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人之一，提出了自己的看法：“鑒于Lyft和Uber在價(jià)格上存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，駕駛者把這項(xiàng)工作作為全職工作的前景可能很不樂(lè)觀?！?/p>

“他們被歸類(lèi)為獨(dú)立的承包者，但是卻必須按平臺(tái)的規(guī)則行事，”約翰·巴里奧斯補(bǔ)充道。Uber和Lyft在IPO文件文件中都強(qiáng)調(diào)，如果平臺(tái)上的上百萬(wàn)名司機(jī)被歸類(lèi)為雇員而非獨(dú)立承包商，他們的業(yè)務(wù)將受到極為不利的影響。

也就是說(shuō)，雙方面臨的平衡點(diǎn)是勞動(dòng)力成本與穩(wěn)定供應(yīng)司機(jī)的效率。而且，如果Uber和Lyft將司機(jī)變?yōu)橛泄潭〞r(shí)薪和相關(guān)福利的雇員，他們的商業(yè)模式就不再有任何意義了。因?yàn)?，這樣的模式已經(jīng)不能被稱為共享經(jīng)濟(jì)。

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限制司機(jī)增長(zhǎng)，減少可能的隱患

對(duì)于Uber和Lyft而言，平臺(tái)的司機(jī)并非越多越好，其中的隱憂不僅來(lái)自司機(jī)的反彈，還有相關(guān)政策帶來(lái)的“麻煩”。

跟據(jù)新聞網(wǎng)站Politico的最新報(bào)道，美國(guó)東部時(shí)間4月29日開(kāi)始Uber和Lyft都停止接受紐約市司機(jī)加入平臺(tái)的申請(qǐng)。Uber在其網(wǎng)站上將這項(xiàng)舉措歸咎于新的“出租車(chē)和豪華轎車(chē)委員會(huì)條例”。

這一舉措是在紐約市通過(guò)旨在“抑制網(wǎng)約車(chē)出行服務(wù)爆炸性增長(zhǎng)”的條例后推出的。紐約市推出的這些相關(guān)條例，是為了限制出現(xiàn)過(guò)多沒(méi)有乘客卻占用城市街道的車(chē)輛的現(xiàn)象，同時(shí)旨在提高網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的工資標(biāo)準(zhǔn)，以及解決紐約市網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)過(guò)于飽和的問(wèn)題。

就目前而看，這個(gè)目的已經(jīng)逐漸達(dá)成。幾個(gè)月前，紐約市議會(huì)達(dá)成一致意見(jiàn)同意限制Uber、Lyft等打車(chē)服務(wù)旗下汽車(chē)的牌照數(shù)量，限制可用于搭載乘客的車(chē)輛數(shù)量，而這些限制手段首先是為了扭轉(zhuǎn)日益惡化的交通擁堵?tīng)顩r。

Uber公司的一位發(fā)言人表示：“隨著一些司機(jī)退出這一行業(yè)，乘客的需求在增加，我們將再次尋求相關(guān)部門(mén)的批準(zhǔn)，以增加更多新司機(jī)。”Lyft也表示，“由于我們目前不能接受紐約市的新司機(jī)。我們會(huì)推出一個(gè)等待名單，讓申請(qǐng)加入平臺(tái)的司機(jī)知道他們什么時(shí)候可以申請(qǐng)注冊(cè)，成為新的平臺(tái)司機(jī)。”

美國(guó)數(shù)據(jù)分析公司PitchBook的分析師阿薩德·侯賽因認(rèn)為：Lyft目前股價(jià)暴跌，以及Uber上市募集的資金低于預(yù)期，都表明“投資者可能會(huì)謹(jǐn)慎考慮，對(duì)這種高度資本密集、極度無(wú)利可圖和未經(jīng)測(cè)試的商業(yè)模式進(jìn)行投資的風(fēng)險(xiǎn)?！睙o(wú)論是Uber還是Lyft，投資者們?nèi)缃袢匀徊磺宄鼈兪欠裨谖磥?lái)能夠真的實(shí)現(xiàn)盈利。而目前Uber和Lyft則紛紛采取了類(lèi)似亞馬遜的方法，迅速擴(kuò)大規(guī)模、跨界運(yùn)營(yíng)和并購(gòu)，并且以此要求投資者“信任我們”。

有知情人士表示，Uber本月的IPO目標(biāo)可能是希望籌集約80億至100億美元資金，目前該公司的估值預(yù)計(jì)是在805億至915億美元之間，已經(jīng)明顯低于從前投行給出的1200億美元估值。Uber目前預(yù)計(jì)將在下周四為其IPO定價(jià)，并于幾天后在紐約證券交易所開(kāi)始掛牌交易。

雖然估值遭遇重挫，但Uber的上市將使其成為美國(guó)有史以來(lái)十大IPO事件之一，同時(shí)也是自2014年阿里巴巴上市以后，資本市場(chǎng)規(guī)模最大的IPO。在登陸資本市場(chǎng)后，Uber和Lyft或許會(huì)盡快加速推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)研發(fā)與合作，對(duì)于他們而言，無(wú)人駕駛車(chē)輛的盡快普及，或許是未來(lái)解決司機(jī)薪資待遇問(wèn)題，以及公司盈利難題的最優(yōu)路徑，盡管這個(gè)“捷徑”目前仍然是八字沒(méi)一撇。