網(wǎng)約車的市場爭奪戰(zhàn)從未真正停止過，在巨頭滴滴確立霸主地位后，新玩家依然虎視眈眈：美團、易到、首約、曹操...在一紙新政下，所有玩家再次重聚網(wǎng)約車賽道。巨頭陰影下，誰能率先突圍，掌握出行市場話語權(quán)？

創(chuàng)業(yè)邦走訪了入局網(wǎng)約車市場的玩家們，對其進行了系列分析報道，這是我們報道的第1篇。

“以前被查到了只罰錢，現(xiàn)在不僅罰款1～3萬，還要扣車1～2個月，又沒有什么獎勵，很多人都不干了。”來自北京開滴滴快車的韓師傅說。

他口中所說的“查”，指的是7月1號通過的《北京市查處非法客運若干規(guī)定》，根據(jù)《規(guī)定》，自7月1日起，對未經(jīng)許可從事或組織從事網(wǎng)絡(luò)約車進行客運經(jīng)營的，將由交通行政執(zhí)法部門責令停止經(jīng)營，扣押車輛，并按照相關(guān)管理規(guī)定處罰。

《規(guī)定》執(zhí)行后，作為滴滴的資深用戶，家住昌平區(qū)的張女士，從公司朝陽區(qū)回家再叫滴滴時，已經(jīng)不能“美好出行”了，10.2公里的路程，卻出現(xiàn)“車輛預計2小時后到達”、“你前面還有186位乘客排隊”的情況。“這已經(jīng)是常態(tài)了，我現(xiàn)在已經(jīng)改用其他交通工具出行了。”張女士說。

雖然《規(guī)定》執(zhí)行已近兩月，但情況并未好轉(zhuǎn)。北京一位開滴滴快車的司機告訴創(chuàng)業(yè)邦，他現(xiàn)在只跑3公里左右的近單，完成每天的單量，拿到補貼后就不再出車。對北京而言，國貿(mào)、三里屯、北京南站等都成了“重點照顧”區(qū)域，滴滴平臺上的快車司機對這些區(qū)域也都避之不及。

這顯然不是出行巨頭“滴滴”第一次面臨政策危機。

2016年12月21日，北京市出臺《網(wǎng)約預約出租車經(jīng)營服務(wù)管理細則》，《細則》要求，在京運營網(wǎng)約車的司、車輛必須要求“京人京牌”，凡是不符合這一要求的車輛將無法獲得運營資質(zhì)。

有媒體在《細則》出臺后3個月左右，粗略估計了滴滴在京車輛的銳減情況，當時滴滴在京注冊司機數(shù)量大概為110萬，活躍司機數(shù)量20萬左右，符合京人京牌政策的卻只有10.7%，在政府給出5個月的過渡期結(jié)束后，滴滴平臺的司機由20萬左右銳減到2萬左右。

除了監(jiān)管層面的壓力，昔日的“進攻者”滴滴也在不斷遭受著“進攻”。新政實施后， 覬覦滴滴“霸主”地位的玩家們似乎看到了滴滴的軟肋，陸續(xù)入場的它們希望能從不同角度“分解”滴滴。

這其中包括野心勃勃，不斷為自己“四面樹敵”的美團，想要改變出租車邊緣化命運的嘀嗒，幾經(jīng)沉浮重新復出的易到，老牌玩家、手握多張底牌的首約，傳統(tǒng)車企出行跳板的曹操，甚至擅長營銷，發(fā)力之初就破局新能源市場的神馬……

戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移已然是不爭的事實，拼價格的燒錢時代已成過去，新一輪戰(zhàn)爭中，活在巨頭陰影下的玩家們，能否形成合力，突出重圍？在多重業(yè)務(wù)遭受侵襲的情況下，滴滴的勝算還有幾成？

正面搶食的美團、嘀嗒

“人民群眾對美好生活的向往，需要兩個打車平臺才能保障。”

美團點評高級副總裁王慧文多次在公開場合如此表示，當然，他所說的另一個平臺指的就是美團打車。坊間傳聞，對于打車業(yè)務(wù)，美團準備了10億美元，而且上不封頂，用王興的話說就是“打車，美團是一定要做成的。”

今年3月21日，在南京進行試運營后，美團打車強勢登陸上海，開通出租車和快車服務(wù)，至此，500億美金估值的滴滴和300億美金估值的美團，屬于兩只超級獨角獸的網(wǎng)約車戰(zhàn)爭也正式打響。

業(yè)務(wù)開展之初，美團就喊出對司機實行三個月“0抽成”口號。王興也放話，稱美團打車要在一周時間拿到三分之一的市場份額。

而成績也并沒有讓大家失望，上海站上線首日日訂單量即突破15萬單，第三日日訂單突破30萬單。但這種沿襲滴滴燒錢大戰(zhàn)的做法，也讓外界質(zhì)疑能否持續(xù)下去。

“美團在上海只是搶占了一些對價格敏感的客戶，這樣獲取的私家車主和消費者對平臺并沒有忠誠度，不是一個可持續(xù)的發(fā)展。”首汽約車CEO魏東對創(chuàng)業(yè)邦說。

在他看來，如果新的網(wǎng)約車玩家打算通過直接復制滴滴之前的模式贏取市場，那么對當前形勢的判斷是不清晰的。神馬專車CMO（首席市場官）袁藝也認同這種說法：“通過補貼的模式占領(lǐng)市場，刺激用戶從A平臺轉(zhuǎn)移到B平臺，這個方式不會持久，也難以成為企業(yè)發(fā)展的長期戰(zhàn)略。”

首汽約車CEO魏東

事實的確如此，三個月后，美團將抽成調(diào)整到8%。平臺司機開始返水，來自比達咨詢的網(wǎng)約車數(shù)據(jù)報告顯示，在停止補貼后，美團打車的用戶端份額在4～5的一個月內(nèi)下降了1/3，從18.5%下降至12.8%，這一數(shù)據(jù)與易到幾乎不相上下，遠遠落后于滴滴出行。而滴滴的用戶端份額則出現(xiàn)了回流，從78.8%回升至94.6%。

對于美團如今的情形，魏東表示在意料之中，在他看來，美團擁有的消費強關(guān)聯(lián)場景，以即時性和市內(nèi)交通為主，因此做出租對美團來說是合理化選擇，但如果選擇出租業(yè)務(wù)切入，對美團來講不過是做了增值服務(wù)，而非贏利空間。

因此，美團自始至終試圖模仿滴滴，以私家車模式，用資本贏取市場和用戶。但另一方面，滴滴的私家車業(yè)務(wù)正在退出，新政的頒布到落地實施需要過程，所以二者在上海才會展開激戰(zhàn)。但事實已經(jīng)證明，私家車業(yè)務(wù)已是一條被堵死的路，“大壩已經(jīng)立在那兒了，美團還想過去，不現(xiàn)實。”

盡管雙方在商業(yè)模式上有互相切入的訴求，但彼此都有痛苦積累的過程，如果只是單純的復制對方的商業(yè)模式，不是聰明的做法，等于是用自己的短板去打別人的長板。

有分析稱，除非市場布局和融資速度更勝一籌，否則美團撼動滴滴可能性基本為零。

另一方面，美團在一路開疆拓土之時，也引來了監(jiān)管部門的注意，在執(zhí)法部門的三令五申下，美團打車被要求將數(shù)據(jù)庫移交當?shù)乇O(jiān)管部門監(jiān)管，補貼形式必須停止，限期7天完成，否則將撤銷美團的相關(guān)經(jīng)營許可證。據(jù)悉，美團此次清理的車輛超過3萬臺。

當然，選擇在此時兇猛進攻的并非美團一家，在滴滴和美團大戰(zhàn)正酣時，2014年成立的，主營出租車和順豐車的嘀嗒，把目光鎖定到了司機端。

在這期間，用戶在滴滴等平臺叫車后，司機會主動推薦嘀嗒，滴滴選擇線下結(jié)算，用戶掃描司機推薦的嘀嗒二維碼進行結(jié)算，可以獲得66元的打車券（首單減免10元），司機則獲得10元補貼。

有司機說，他一周的補貼就可以達到1300元。其實，這種補貼方式并不稀奇，最早滴滴給司機的首單補貼可達50元。

嘀嗒的這種模式可以在短時間內(nèi)獲取用戶，但同樣會面臨美團補貼之后的窘境。有業(yè)內(nèi)人士也向創(chuàng)業(yè)邦透露，對于作為第三方平臺的嘀嗒出行，本質(zhì)上并不是在做網(wǎng)約車，而是通過為出租車公司，定制開發(fā)信息化IT管理系統(tǒng)，將平臺中出租車業(yè)務(wù)相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，全部開放給出租車公司，力爭實現(xiàn)行業(yè)運營數(shù)據(jù)化、可視化，實現(xiàn)出租車行業(yè)的移動互聯(lián)網(wǎng)化。

不爭的事實是，不管從何種角度發(fā)力網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，直面抑或迂回，陸續(xù)進場、返場的玩家，都在探索一種可能性，從滴滴裹挾中突圍的可能性。

虎視眈眈的新舊玩家

“當市場一家獨大時，對其他公司而言，也許沒有爭奪第一名的機會，但一定會出現(xiàn)第二名的機會，只要能找到差異化的競爭優(yōu)勢。”一位不愿具名的投資人告訴創(chuàng)業(yè)邦記者。

攜程國內(nèi)專車事業(yè)部CEO李喬也認為，正如電商市場一樣，有淘寶也會有京東，還有唯品會、拼多多，用戶需求和市場在不斷變化，市場上的競爭格局也應(yīng)該隨之改變。而出行這個領(lǐng)域足以吸引更多的玩家，也足以容納更多的玩家。

“在過去的三五年，（市場）經(jīng)歷了瘋狂的發(fā)展，我覺得找到自己精準的定位，為自己的客人提供異化和有價值的服務(wù)，會是這個市場下一個階段競爭的關(guān)鍵。”李喬說。

在他看來，網(wǎng)約車市場已經(jīng)完成了對消費者從0到1的教育過程，接下來比拼的應(yīng)該是服務(wù)的差異化，以及服務(wù)效率，而非簡單的補貼。

“補貼這種方式或者手段一定會有幫助，但是怎么把錢花得更聰明，更有效率，才更為重要。”李喬補充道。

盡管在采訪中，大家一直很避諱自己跟滴滴是競爭關(guān)系，但市場上的新舊玩家們?nèi)耘f使出渾身解數(shù)，從各種方面提升服務(wù)，希望能夠成為甚至制衡滴滴的“第二名”。

出身于傳統(tǒng)車企吉利的曹操專車就是最典型的例子。

2015年5月21日，吉利內(nèi)部孵化出創(chuàng)業(yè)項目“曹操專車”，由吉利集團有限公司總裁劉金良出任曹操專車董事長。 “未來，吉利將通過曹操專車研究汽車、司機、駕駛習慣，用戶體驗，總結(jié)歸納，造出出行市場真正需要的車。” 劉金良說。

在模式上，曹操專車將目光聚集在“新能源”車型上，采取“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式。

劉金良告訴創(chuàng)業(yè)邦，曹操專車是當前國內(nèi)第一家由整車制造企業(yè)轉(zhuǎn)做出行服務(wù)的網(wǎng)約車平臺，借助吉利汽車制造商的優(yōu)勢，可以為出行行業(yè)量身打造一款適合做出行的車輛。

在技術(shù)上，為了配合新能源車，平臺在派單前會抓取車輛剩余的續(xù)航里程，如果一個乘客需要去50公里以外的地方，系統(tǒng)就只會為續(xù)航里程大于50公里的車輛派單。

同樣把目光放在新能源車上的還有神馬專車，不同于曹操專車的是，神馬專車更聚焦高端市場，車型也是豪華配置，神馬團隊希望在滴滴還沒有大肆“攻占”過的空白點搶占先機。為了提高出行體驗，今年6月，神馬還啟用了上海虹橋機場貴賓廳，為用戶提供頭等艙服務(wù)。

對于這兩匹忽然殺出來的黑馬，很多玩家，包括舊有的玩家仿佛看到了滴滴的縫隙，試圖一舉進入。

傳統(tǒng)出租行業(yè)出身，擅長車隊運營和管理的首汽約車在2015年開始轉(zhuǎn)型做網(wǎng)約車，在首汽約車副總裁胡緒雷看來，沒有必要把首約和滴滴放在一起談?wù)摚挥萌ケ容^，兩者市場的出發(fā)點和落腳點本就不同，首約做的并不是大眾平臺，注重的是對用戶的服務(wù)和情感價值溝通，是具有國家屬性，滿足市場一小部分人群的高級需求。

對此，他解釋道，滴滴進入市場時，主打高頻低客單，價格在20～30元，首約轉(zhuǎn)型時，主打的就是低頻高客單，單價在70～80元，載客歷程在15～20公里之間，定位于中高端用戶。

2017年韜蘊資本的進入，也給幾經(jīng)生死的易到帶來了重生的可能。

與滴滴出行主要由平臺派單的模式不同，易到允許司機挑選乘客，也允許乘客根據(jù)車型等信息選擇司機。

目前易到的產(chǎn)品線包括接送機、包時用車、企業(yè)用車。溫曉東表示，未來易到還將建立人工智能研發(fā)隊伍，切入無人駕駛和智能出行領(lǐng)域。除此之外易到也在推行城市合伙人制度，具體運營由合伙人根據(jù)當?shù)靥攸c靈活確定。

創(chuàng)業(yè)邦接觸的一位易到司機表示，它的車型能夠大致滿足在易到平臺上自主選擇長距離的訂單，相比此前開滴滴側(cè)重短途需要高頻訂單而言，更輕松一些，但不少乘客卻抱怨等待接駕時間過長。

不管能否真正撼動滴滴的霸主地位，市場上的玩家，似乎都達成了一種共識：即網(wǎng)約車上半場價格戰(zhàn)時代已經(jīng)結(jié)束，下半場的服務(wù)戰(zhàn)也已來臨，誰能在下半場搶占先機，誰就能獲得出行市場更多的話語權(quán)。

從價格戰(zhàn)到服務(wù)戰(zhàn)，誰能突圍

李喬認為，在滴滴的絕對優(yōu)勢之下，市場存在三個機會：

一個是垂直市場，它實際上是通過對客人的細分，實現(xiàn)服務(wù)的差異化；另一個是效率的提升，也就是提升供應(yīng)鏈效率，包括司機效率、運轉(zhuǎn)效率等等；此外，還有在科技推動下的設(shè)備提升，比如最近火熱的無人車和無人駕駛，因為它會極大的降低出行成本。

因此，攜程專車從攜程本身的旅游場景開發(fā)，不僅專注于接送機的預訂服務(wù)，還將更多的資金投在了和旅游場景相關(guān)的一些專車服務(wù)上，例如，開通了寶貝專車，在車上提供嬰兒座椅，司機為用戶提供代買服務(wù)等等。

而美團打車也加大了在細節(jié)方面的打磨力度，比如，基于用戶上車前、行程中和下車后三大場景，先后推出號碼保護、車牌透明、匿名舉報、刪除訂單、安全提醒和行程分享六大功能。

當然，巨頭滴滴也沒有停止前進的步伐，除了在服務(wù)上更加優(yōu)化，并推出禮橙專車外，也將目標定制的更加宏偉，如國際化戰(zhàn)略，構(gòu)建全球最大的一站式出行平臺；推動共享新能源汽車及配套的服務(wù)體系；智慧交通和無人駕駛。

或許正如魏東所說，新政之后，所有踏入網(wǎng)約車行業(yè)的玩家，最終回歸到了同樣的標準和游戲規(guī)則下，這個時候，是真正“亮劍”拼產(chǎn)品、拼服務(wù)的時候。在某種程度上，應(yīng)該感謝滴滴完成了對市場的教育。

不過他也表示：“新老玩家都有交替的時候，滴滴也不可能永遠一家獨大，即便不是我們，一定也有其他人來革他的命。

但是誰能最終突出重圍，目前仍是未知，如果嘗試從“出行教父”李斌的角度來看目前整個網(wǎng)約車格局，事情也許會更有意思。

今年7月，有“出行教父”之稱的李斌在出席某產(chǎn)品發(fā)布會時，接受了包括創(chuàng)業(yè)邦在內(nèi)的媒體群訪，當時，他稱未來20年，中國汽車與互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展，交織在一起，中國汽車將迎來新能源化、智能化的偉大20年。如果李斌預測準確，那么這對網(wǎng)約車的未來，或許會創(chuàng)造更多的可能性

或者說，從多年前李斌關(guān)于整個大出行生態(tài)布局開始，就為后面故事的發(fā)展做好了鋪墊，甚至在不久的將來，這些散落在出行行業(yè)的一個個看似關(guān)聯(lián)性有限的版塊，很可能會帶來更大的、新的裂變。資料顯示，圍繞與車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，李斌至少投資了30家企業(yè)，包括優(yōu)信二手車、天天拍車、看車網(wǎng)等二手車創(chuàng)業(yè)項目，同時涉及汽車金融產(chǎn)業(yè)，以及知名汽車媒體。

而另一方面，易車為嘀嗒拼車B輪投資方，李斌是易車公司董事長，同時是首汽約車的投資方，細思嘀嗒、摩拜、首汽三者之間的緊密合作，便會發(fā)現(xiàn)彼此之間存在著更多玩法。

首先從業(yè)務(wù)層面來看，兩輪到四輪，業(yè)務(wù)覆蓋了包括出租車、順風車、專車等，這將是一個多種業(yè)態(tài)的聯(lián)盟，也剛好是滴滴的核心業(yè)務(wù)。

“所以，未來能否真正互相結(jié)盟共同對抗滴滴，一切都不好說。”一位接近嘀嗒的知情人士稱。