由創(chuàng)業(yè)邦、搜狐聯(lián)合主辦，一汽-大眾全新一代邁騰特約贊助的創(chuàng)業(yè)邦100未來領袖峰會暨創(chuàng)業(yè)邦100年會于12月1-2日在北京.國家會議中心隆重召開。

　　樂駕科技創(chuàng)始人馬斌斌，鐳神智能創(chuàng)始人胡小波，MinieyeCEO劉國清，速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人邱純鑫，在峰會參與了主題為《智能駕駛·過完五關還斬哪六將？》的圓桌對話，

　　犀利觀點如下：

1、智能駕駛時代已經來臨了，但是自動駕駛到來時間還比較久，真正能夠達到大規(guī)模上路時間點至少還要五到十年，而且是隨著技術突破才能做到。

2、和國外相比，我們雖然有沒有先發(fā)優(yōu)勢，但是中國本土團隊也有自己的優(yōu)勢，我們有錢、我們夠拼，24小時連軸干，不信干不過你。而且我們離市場近，中國是一個天然的非常大的汽車市場。如果我們能做到既有很強的執(zhí)行力，又能把眼界看得更遠，才能成為引領者，而不是追隨者。

3、國內創(chuàng)業(yè)市場有一個特點，一旦發(fā)現(xiàn)了一個蛋糕，就會有各種資源瘋狂的往里面擠，比如現(xiàn)在的共享單車，智能駕駛這個行業(yè)也一樣，需要的更多是協(xié)同，而不是內耗。

　　以下為《智能駕駛 · 過完五關還斬哪六將?》的對話全文，由創(chuàng)業(yè)邦整理，未經對方確認。

　　Round1：真正的智能駕駛時代何時到來?

主持人：據(jù)了解，在座四位的產品都還沒有進行特別大規(guī)模的生產，這恐怕也是現(xiàn)在行業(yè)的現(xiàn)狀，行業(yè)還處于比較初級階段。請教各位，在時間上看智能駕駛行業(yè)什么時候能夠進入全面發(fā)展階段?

胡小波(鐳神智能創(chuàng)始人)：我們是做激光雷達的。產品主要有三個方向：一是機器人用的激光雷達，二是自動駕駛用的自動雷達，三是三維測繪激光掃描。

現(xiàn)在自動駕駛概念炒得很火，也有很多資本往這方面傾斜，包括美國日本的一些公司，他們用各種技術在嘗試。包括日本先鋒原來是做DVD的，也進軍自動駕駛了。實際上這些技術目前最靠譜的、最成熟的還是用多線激光雷達技術，多線我們也在做，但是進度比國外大公司慢一些。多線有一個最大的問題就是成本如何控制，這個是需要我們激光雷達廠家共同努力的地方。像合成孔徑，我覺得更多的是契合半導體工藝和設計，真正要大規(guī)模生產，我覺得時間還很長。

雖然自動駕駛概念炒得很火，不做無人駕駛就覺得自己很low，但是真正無人駕駛要上路，不知道還需要多少年，五年、十年也許都可能。無人駕駛是一個人命關天的事。我之所以做這個領域，就是因為出了一次車禍差點沒命了。但真正做成一個工業(yè)品需要非常長時間的驗證，更何況做一個關于車的無人駕駛的東西。試問如果在高速路上開120公里以上，大家敢不敢把自己的命交給無人駕駛的機器人？說實話我不敢，我覺得現(xiàn)在還早。

這塊給大家潑了點冷水，但最終方向肯定是這樣的。只是時間的問題，如果技術突破得快，無人駕駛、自動駕駛能夠早一點實現(xiàn)。我認為這是可能的，最核心的技術還是激光雷達，但是如果只靠引進國外的技術，考慮到成本，可能性不大。

劉國清（MinieyeCEO）：我們的產品主要是用在無人駕駛里的識別感知模塊，希望通過我們的努力從計算機視覺角度推動汽車無人化變革。

我個人理解無人駕駛是智能駕駛的最高形態(tài)。智能駕駛主要為了解決兩個根本問題，一個是效率，另一個是安全。無人駕駛在解決這兩個問題上最為理想。

但智能駕駛涉及的范圍更廣，比如半自動駕駛、可控環(huán)境下無人駕駛，包括駕駛輔助系統(tǒng)，這些都是屬于智能駕駛范疇的。

所以，如果要問全面的智能駕駛時代什么時候到來，我感覺已經到來了。看一個行業(yè)，它有沒有一個大的浪潮，主要是看它的傳統(tǒng)玩家是不是已經覺醒了。傳統(tǒng)玩家的覺醒一方面是市場得到了驗證，市場發(fā)展到了一定程度，另外一點是傳統(tǒng)玩家感受到了新入局選手、攪局者帶來的問題。

可以看一下無論是國內還是國外的車廠，智能駕駛、無人駕駛都有了一些布局。大家已經意識到這一點的重要性。諾基亞摩托羅拉在以前的智能手機時代如日中天，但在智能手機出現(xiàn)之后卻倒得很快，這就是為什么傳統(tǒng)汽車廠會積極的布局，包括做一些投資、成立一些部門，做相關產品預研。

從這個角度來講智能駕駛時代已經來臨。

邱純鑫（速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人）：我們是專注于無人駕駛激光雷達的公司。其實智能駕駛行業(yè)現(xiàn)在已經有一些輔助駕駛的功能，像自動模式、偏離檢測?，F(xiàn)在已經有完全無人駕駛的汽車上路了。理論上來講完全無人駕駛汽車時代已經到來了。

但純智能化概念什么時候到來，要理清楚。一個是智能化程度，汽車在高速公路跑和在北京五道口跑是完全不一樣的。第二是普及率，到底是一輛車在跑還是一群車在跑。

要讓大部分道路環(huán)境能滿足完全無人駕駛條件，還有幾個門檻要突破：

首先，技術難點得突破。

第二，交通法規(guī)和交通安全問題也得有突破。

第三，云端的安全和操作系統(tǒng)安全問題要突破。

第四，安全方面人命關天，它可能隨時都會變成殺人利器。

第五，倫理道德的問題要解決。

第六，還有成本的問題，整個車的成本。

馬斌斌（樂駕科技創(chuàng)始人）：我們做的產品是集中了云操控、機器視覺的智能駕駛設備，通過機器視覺設備大幅度降低駕車危險。

對比我們對智能手機的定義，比如說iOS或者安卓系統(tǒng)可以加裝應用，我們把它叫智能手機。但說到智能汽車和智能駕駛，并不是要做到自動駕駛才能叫智能駕駛，這個概念還是有區(qū)別的。

現(xiàn)在談自動駕駛還是在早期研發(fā)階段，真正能夠達到大規(guī)模上路時間點在五到十年。五到十年之內能不能達到?我相信應該是隨著技術突破才能做到。

現(xiàn)在所有的智能駕駛技術用的不管是激光還是視覺識別，還是大數(shù)據(jù)算法，并沒有像人那樣有思維能力。真要達到智能汽車水平，按照最高等級定義，應該具備和人大腦類似的思維模式，才能去做判別，而不只是基于大數(shù)據(jù)統(tǒng)計?；跀?shù)據(jù)的統(tǒng)計一定有偏差和遺漏。前面是蚊子在飛，還是小鳥在飛，前面有小汽車、橋梁能否準確避開，自動駕駛一旦缺少這種數(shù)據(jù)訓練，就會出現(xiàn)問題。

現(xiàn)在我們談智能駕駛不要把它和自動駕駛混為一談。事實上真正的智能駕駛已經來了，包括阿里云和上汽的合作，搭配了智能操作系統(tǒng)，提供人車交互、人和信息的交互，一定程度上做到懂車、懂路、懂人，已經是智能駕駛了，而且交互很好，同一品牌汽車加了這個概念以后銷量大增。

那么我們能不能做得更全?做到人和人的交互、車和車的交互，以及路線規(guī)劃，在十字路口對另外一方向來的汽車的感知，通過云端數(shù)據(jù)的感知，自動做規(guī)避，包括紅綠燈的智能開關，讓駕駛過程盡可能少經過紅燈，更加順暢的提高交通效率。這都是屬于智能駕駛范疇。

所以，我認為智能駕駛已經來臨了，但是自動駕駛到來時間還比較久。

　　Round2：中國智能駕駛行業(yè)有多少時間窗口可以追趕?

主持人：剛才聊到了國外技術，如果從更大的視角來看，我們現(xiàn)在與國外智能駕駛領域的發(fā)展狀況有什么差別?

胡小波：我認為世界上任何東西一旦中國人開始做，老外就活路不多了。只要在技術上一突破，半年到一年時間我們就能追趕上。但如果沒突破就是另外一回事了。因為中國公司做事很拼命，特別是像深圳的那些公司，我聽說邱總經常是晚上干通宵。雖然我們沒有干通宵基本上也是天天加班。

邱純鑫：我們確實在拼命追趕，現(xiàn)在不僅僅是成本上的問題，我們希望在掙錢的同時能夠促進產業(yè)發(fā)展。

另外在中國我們這輩人都有一個夢想，就是希望我們的東西不是爛貨，希望告訴所有人，中國人做的東西并非不如別人。這是我們這一代人的夢想。

我們中國人不缺復制能力，但缺乏底層創(chuàng)新能力。不是說人家能做出來我們去抄就可以了。夢想來源于對一個東西的專注，在這領域不斷研究突破，哪怕做出來不掙錢，或者五年后、十年后才掙錢，但是一定要堅持做下去。

胡小波 ：激光雷達未來肯定能掙錢，技術上肯定也不會比國外差，像我們做交換器一樣。開始或許非常難搞，但是一旦突破以后，品質也好、性能也好不會有太多問題。

而且現(xiàn)在國家層面也在解決一些基礎的元器件、原材料領域的問題。以前我們基本所有材料都得從國外找，但是現(xiàn)在我發(fā)現(xiàn)做激光雷達，除了FBG，其他都能從國內找到。

這個其實是一個很大的進步。這種技術能力，包括國家整體科技實力都在大幅度提升。

另外，最主要的是中國有錢，那么多錢砸下去，肯定能砸出一些好東西出來。

主持人：我們也看到了中國企業(yè)的努力，但是這個行業(yè)我們還有多少差距要彌補?我們還有多少時間窗口？

劉國清：在視覺技術這塊，國內一直到現(xiàn)在仍然沒有成熟的達到前裝功能要求，并且達到相關零部件標準的東西出來。可以看出來現(xiàn)階段的差距還是有的。國外供應商有非常明顯的優(yōu)勢，而這個優(yōu)勢帶來了很多技術上的、對問題的理解上的以及數(shù)據(jù)上的差距。

過去中國人往往擅長做一些數(shù)學上的東西，但在做產品這一塊，就差那么一點點意思，但最近這幾年隨著回國創(chuàng)業(yè)浪潮的興起，也是非常高興能夠看到非常多學術界大牛歸國。這對推動我們把以前做的實驗室里的東西轉化成產品非常有幫助。

回歸到國內外差距，我們雖然沒有先發(fā)優(yōu)勢，但是中國本土團隊也有自己的優(yōu)勢，我們剛才提到，我們有錢、國內資本市場有大量資金、我們夠拼，我們24小時連軸干，不信干不過你。還有一點也很重要，我們離市場近，中國是一個天然的非常大的汽車市場，汽車行業(yè)本身有一個特點，本地化的供應商相對于海外供應商有一些天然優(yōu)勢。我們去愿意干一些相對累一些的，做一些本土化的功能開發(fā)，這些我們都愿意去做，這也是我們的優(yōu)勢。這個優(yōu)勢基于我們距離市場很近。

雖然我們和國外供應商在先發(fā)上有很大的差距，但是有一些其他的優(yōu)勢能夠幫助我們從后面趕上。

邱純鑫：深圳的制造業(yè)不僅僅是中國的重心，也是全球的制造業(yè)重心，只要技術有突破會迅速量產，而且這個量產國外干不了，我們能夠干。除了拼我們還能有什么?這個時候我們的制造業(yè)優(yōu)勢又充分發(fā)揮出來。我們有很多代工廠，他們給很多大企業(yè)像蘋果、三星等做代工，他們的工藝都是幾十年積累出來的，包括人才的積累、供應鏈體系的積累，這是一個寶庫。

馬斌斌：有一個現(xiàn)象是，很多好的創(chuàng)意都是國外先發(fā)起的，但是好的產品是中國人做出來的。中國人執(zhí)行力很強，在應用技術這塊研發(fā)、生產能力都很強，但是我們太拼了，經常很勤勞，連軸轉，我認為這有可能是殺雞取卵，我們習慣于埋頭做事，但是往前看的視角太少了。美國所謂發(fā)達國家的人生活得很安逸、悠閑，他們想法很好、但做得很慢。好處是有一個放松期，不斷看世界還有什么樣新的可能性。我們會看到富士康這樣的企業(yè)加工能力非常強，但是只是代工廠，我們在創(chuàng)新這塊，一直屬于跟隨者，而不是引領者。別人先做出來或者提出概念，我們再實現(xiàn)出來。

如果某一天能夠把這個點補上，既有很強的執(zhí)行力，又把眼界看得更遠，這時候才真正是突出，而不光是制造業(yè)突出，制造業(yè)突出是處于低端狀態(tài)，因為最大的利潤都被蘋果這樣的公司賺掉了。在這方面能不能突破是我們未來要思考的。

要想改變的話我們需要更多接受一些來自西方的思想，解放我們的想象力。

從人才來講，中國人才在跟國外比并沒有本質的能力區(qū)別，很多在國外留學的人在國外待很長時間，變成資深教授，正在回歸，在中國做研究做技術開發(fā)。

國內的理論基礎研究做得不深。尤其原材料研發(fā)遠落后于國外，軟件技術研發(fā)可以做出來，但是基礎科學、材料科學，這些主要技術掌握在美國、日本、歐洲國家手里。

劉國清：國內在智能駕駛研發(fā)的起步上比國外晚不少，想能夠在一個相對短的時間內追趕到國外水準，需要行業(yè)里更多的是協(xié)同，而不是內耗。

國內創(chuàng)業(yè)市場有一個特點，一旦發(fā)現(xiàn)了一個蛋糕，就會瘋狂的往里面涌進資源。比如現(xiàn)在的共享單車，在我們深圳已經有五顏六色的、各種各樣的放在樓下，都不知道騎哪個了。人工智能、智能手機、O2O都是一樣的，一旦發(fā)現(xiàn)一個市場，無數(shù)人都進去了，把大量資源用在內耗上。

日本怎么做的呢?汽車產業(yè)對于日本整個國家太重要了，日本政府提出了一個口號，把無人駕駛留在日本，為了能夠幫助日本全國層面推進無人駕駛技術演進，它把所有的本土車廠叫到一起，讓國家一起協(xié)調，讓他們一定不要內耗，更多要協(xié)作、協(xié)同。日本很多數(shù)據(jù)、資源都是共享的。

國內也應該一樣，不管是做視覺的、做雷達的、還是做無人駕駛整個方案的，大家應該找到各自的利益點以及差異化，大家抱團，趁著行情好，才能夠真正把產業(yè)推動起來。